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作者|銀華金融咨詢股份有限公司董事長兼總經理  沙銀華

一、背景

近年，隨著衛星定位技術和5G通信技術的迅速發展，機動車開啟了無人駕駛模式，全自動駕駛機動車（Autonomous Vehicles或Self-driving Automobile）時代即將到來。“全自動駕駛車”是通過電腦系統，利用衛星定位技術和5G通信技術，遵循道路交通規則，實現無人駕駛的智能機動車。主要是在電腦的控制下，利用AI技術、車距雷達、電子眼視覺計算、遠距監控裝置和全球衛星定位系統的協同動作，讓機動車可以在沒有駕駛員人工操作的情況下，安全地全自動駕駛。

至20世紀后期，無人駕駛的全自動駕駛車就已有數十年的研究和試驗歷史，進入21世紀后，中國加快了實用化的進程。

2019年9月，百度和一汽聯手打造的L4級紅旗EV自動駕駛乘用車，被獲準在北京進行自動駕駛的道路測試。同月，百度的自動駕駛出租車隊Robo Taxi在長沙正式試運營。2022年北京冬季奧運會期間，首鋼園區的5G智能車聯網系統，完成無人駕駛車的火炬接力。

據《北京市自動駕駛車輛道路測試報告（2021年）》統計，截止到2021年，北京市開放200條測試道路，安全測試268萬公里。

中國全自動駕駛車實用化已經進入倒計時階段，一旦正式進入市場，交管部門核發車牌，車輛可以進入《中國道路交通安全法》所規定的道路行駛，那么，目前機動車所適用的交強險（機動車交通事故責任強制保險）以及商業車險（含車輛損失險、第三者責任險、車上人員責任險、盜搶險），是否還能繼續適用？如果不能繼續適用，該如何應對？是在原有基礎上修改，還是重新開發新的車險產品？

目前，保險行業尚未正式啟動對上述問題的研究，為了及時應對全自動駕駛車進入市場以后的保險問題，保險行業從現在開始應該積極思考對策，配置適合全自動駕駛車的機動車保險。

二、自動駕駛機動車的等級

隨著科學技術的進步，機動車的自動化程度逐漸提高，從輔助駕駛人員在道路上自動控制左右、前后的距離開始，機動車產業隨新技術就市，只要有穩定的新自動化技術出現，就將該最新的技術應用到機動車上，逐步升級到了現在真正不用駕駛人員操控的程度。面對各種采用了不同自動化技術的機動車，需要有一個評判的標準，國際和國內根據機動車駕駛自動化程度的不同，進行了對應等級的劃分。

1.自動駕駛機動車等級認定的兩大標準

美國機動車工程師學會（Society of Automotive Engineers ，簡稱SAE）將全自動駕駛車分為L0—L5六個等級。2020年3月，我國發表了《機動車駕駛自動化分級》（以下簡稱中國標準），并于2021年1月開始實施。中國標準參考了SAE標準，制定了0—5六個等級的分級標準，每個分級基本與SAE標準一致，有少部分依照國情進行了調整，以便在具體執行時，避免或減少兩大標準體系之間的分歧。

2.我國自動駕駛機動車等級劃分和認定的標準

中國標準將自動駕駛機動車劃分為以下的0—5共6個等級。其中，0級駕駛自動化（應急輔助，亦稱無駕駛自動化）；1級駕駛自動化（部分駕駛輔助）；2級駕駛自動化（組合駕駛輔助）；3級駕駛自動化（有條件自動駕駛）；4級駕駛自動化（高度自動駕駛）；5級駕駛自動化（完全自動駕駛）。

根據以上劃分，真正與自動化有關的是1—5級（見圖1）。

3.自動駕駛機動車的三大要素（參與者）

機動車駕駛自動化有三大要素，也可以說是三大參與者。第一，駕駛人員（用戶）；第二，駕駛自動化的電子系統；第三，機動車上的其他系統和硬件。機動車駕駛自動化的水平等級劃分不論是SAE標準還是中國標準，都通過參考上述三大參與者在其中的作用，精準定位其自動化等級。

根據中國標準的三大參與者的作用，大致可以觀察到以下幾點相互之間的關系。

（1）1級、2級的駕駛任務需要駕駛人員接管和操控機動車。

（2）3級雖然車輛的橫向和縱向的操控只需系統來完成，但該操控僅限于自動化系統在其設定的運行條件內持續地執行駕駛任務，當不符合設定條件時，仍需駕駛人員接管和操控。

（3）4級的自動化程度顯然高于3級，是高度自動駕駛，但仍是有方向盤等界面提供駕駛適時操控。未來幾年內將要進入市場的自動駕駛機動車，會是4級自動駕駛機動車。4級機動車已經達到了真正的自動駕駛，但是它有可能會受限于地圖以及冰雪等極端天氣，也將受制于機動車本身是否四輪驅動或是否安裝雪地胎等硬件的影響，若不符合上述極端天氣的運行條件，也可能限制其能力。

（4）5級則實現了全自動化，車內無方向盤等硬件介面。人完全成為乘客，任何時候都無需駕駛人員干預。5級自動駕駛機動車上市還需要時間。

三、如何認定全自動駕駛車的風險

保險行業內有一名言：“無風險則無保險。”如何根據風險的大數法則來預測風險發生率，這是在明確風險來源的前提下，再來預測風險的發生率，繼而通過精算，計算出與預測風險相吻合的保險費率，使風險發生率與收入保費維持在一個平衡點，即必須保證根據實際發生風險率支付的保險金與收入的保險費，能做到收支平衡2。

1.車險的風險源是人，還是自動化操控系統

現行車險其風險源十分明確，有來自駕駛人員在駕駛過程中的故意或過失行為的風險，也有來自因機動車硬件或系統軟件故障引發的風險，但其主要風險源將定位在人（駕駛人員）上。因此，不論是交強險還是商業險，均以人為主要風險源，對人駕駛的機動車發生的交通事故引發的損害，通過保險來補償。既然是以人為風險源頭，就對人的駕駛資質（有無駕駛執照、準駕車型是否匹配、是否飲酒/醉酒/吸毒/醫學上精神狀態不符駕駛條件或其他各種不適合駕駛的情況）和年齡（有無小于或大于可駕駛車的年齡）等進行風控。

機動車駕駛自動化的最大亮點就是無人化，自動化程度越高，人的參與程度越低，最終達到真正無人駕駛，完全自動化。當達到自動化等級4—5級時，人完全可以不用親自駕駛/操控機動車，那么，現行的以人為主要風險源所設計的交強險、商業車險，是否還能繼續適用？機動車保險所針對的風險源如果不再集中在人上，以人的駕駛風險預測率為基礎建立起來的現行的機動車保險產品，尤其是商業車險，將無法適用到風險源不同，真正無人駕駛、完全自動化的機動車上。

2.等級4—5機動車的主要風險源是自動化操控系統

根據上述“機動車駕駛自動化三大要素”的分析，可以發現其不同于現行車險所定位的風險對象。那么，如何對機動車自動化駕駛中的風險對象進行定位呢？尤其是機動車駕駛自動化并非只有一個等級，等級不同，人在駕駛機動車上的作用亦不相同。

等級為1—3級的車輛，主要是靠人駕駛，自動化系統處于輔助性地位。而等級為4—5級的車輛，除了出發之前需要指定去向（目的地）、途經地點和是否使用高速道路外， 人不用參與駕駛，由自動化駕駛系統操控和駕駛機動車。

1—3級的車輛可以將風險源頭定位在人上，其與現行的車險的風險定位大致相同，可以繼續使用現行的車險，不用特意開發新的交強險、商業車險產品。但等級為4—5級的車輛，由于其操控和駕駛機動車的并非由人去實施，而是自動化駕駛系統來執行，因此，風險源無法定位到人，而應定位在自動化操控系統，那么，就需要重新定位風險源，并開發與之適配的新車險產品。本文將重點解析4—5級的駕駛自動化車輛的風險源。

3.4—5級的自動化操控系統的風險何在

不論是交強險還是商業車險，都必須明確風險的存在，風險的類別，能為什么樣的風險提供損害補償，什么樣的風險損害不能提供補償需要免除保險責任。只有先明確風險的存在以及存在方式，才能針對這些風險來開發車險產品。因此，確認具體的風險是十分重要的事項。

全自動駕駛機動車的風險具體會有哪些？由于目前正在試驗中的各廠家并沒有公開其試驗數據，因此無法通過試驗數據了解實際風險，只能根據目前能夠預判的情況，預測可能存在的風險。

（1）排除人駕駛故意或過失引發交通事故的風險

目前，國內大城市的街道上已經出現了一些全自動無人駕駛的送貨車輛。車輛內無人駕駛也無人乘坐，僅裝載一些快遞物件和提供送餐服務的食物（如麥當勞的漢堡包等）。如果該車輛發生交通事故，如撞人，撞電線桿或欄桿被其他車輛所碰撞，自燃等，由于車是無人駕駛，是車內的自動化系統在操控，那么這些交通事故的發生，與人無關，因此，排除人為的故意或過失的可能。

（2）自動化系統故障可能引發的風險

既然排除人引起風險的因素，對全自動駕駛車可能引發交通事故等風險的要因，則集中到自動化系統故障可能引發交通事故等風險之上。根據目前已知信息推測，可能會有來自以下三方面的風險。

第一，自動化操控系統故障。自動化操控系統的硬件、軟件突發故障，導致車輛失控。這是來自安裝在車內的自動化操控系統的偶然性風險。

第二， 車輛定位故障。來自衛星的定位或5G/6G的基站發出的定位信號突然發生故障，導致車輛失控。這是外來的、偶然性風險。

第三， 機動車硬件故障。自動化操控系統的硬件之外，機動車還有不少硬件設備，例如，輪胎、能源供給、驅動設備、電氣控制系統等突發故障，導致車輛失控。

（3）現行車險是否可以應對

目前,市場上暫時沒有適合全自動駕駛車的車險，如果按照簡單處理的辦法，前述的“專供運送快遞和送餐服務的慢速全自動無人駕駛車”，是否可以暫時先使用現行的車險來滿足保險需求？

由于該類車已經持有車輛行駛牌照，可在《道路交通安全法》所規定的道路上行駛，如果保險公司沒有適合該種車輛的車險時，只能暫時使用現行的車險。但是，這種做法將涉及下面要討論的問題，一旦發生交通事故，引起的損害，是由車主來承擔責任負責賠償,還是應由提供車輛的生產廠商來承擔責任負責賠償？是廠商負責產品責任險，還是車主負責使用責任的保險？車險的保費究竟由誰來承擔？

（4）車險的保費由誰來承擔

如果排除人駕駛故意或過失引發交通事故的風險，那么全自動駕駛車發生的交通事故引發的損害，車主（車輛的所有者）以及乘坐人員均無任何責任可言。由此引發一個問題，既然全自動駕駛的車輛萬一發生事故，與車主、車上人員均無關，那么，車主、車上人員不應當承擔事故造成第三者損害的責任。

例如，某大樓里的電梯，由于電梯的控制系統發生故障及零部件質量問題，導致電梯廂從10樓墜落到1樓，造成人員傷亡事故，這個責任是應該由該大樓電梯的所有業主承擔，還是由電梯制造商負責，或是由日常管理電梯安全運行保養的專業管理公司負責？顯然，大樓電梯的所有業主無法律依據來承擔這個責任，至于專業管理公司和廠商誰負責，要看具體合同是如何簽的，這不在本文討論范圍。

對車主而言，比上述電梯事件要簡單，因為其中沒有作為保障電梯安全運行的專業管理公司在中間，只有車主和生產廠商。如果按照電梯事件的原理推理，萬一全自動駕駛車因自動操控系統發生故障，導致交通事故的發生，顯然責任不在車主，車主不用承擔事故責任。該事故的責任，如果是廠商的產品（全自動駕駛車）質量問題引起的，理應由廠商的產品責任保險（Product Liability Insurance，簡稱PL保險）3來理賠。如果是外來因素造成的，例如，衛星或地面基站的定位系統故障引起的，車主、車上人員也無責任可言。既然如此，對車主而言，車險是否還需要加入？如果需要加入，保費該由誰來承擔？

（5）全自動駕駛車需要指定專業保養公司負責保養

機動車進入全自動駕駛時代后，機動車的設備和各種儀器更為精密，一般車主只需像使用智能手機那樣，發出去向和啟動指令，安心乘坐而已，無法對機動車的各種軟件和硬件是否存在安全隱患進行把握。因此，和使用電梯的大樓業主一樣，把電梯交給專業保養公司，定期檢測做好保養即可。萬一發生故障或因故障引發的事故，由專業保養公司承擔責任。

如果故障是由機動車的軟硬件或自動駕駛操控系統的產品質量引起，并造成交通事故的，如前所述應當由生產廠商加入的PL保險來負責賠償事故引起的各種損失/損害。

四、交強險和商業車險將如何對應

1.交強險和商業車險的投保人是誰

根據上述分析和推論，對全自動駕駛車的風險源有了一個初步的了解。以下對車險當事人進行簡單歸納：第一，車險（含交強險和商業險）合同的當事人，是投保人和保險人。第二，投保人方包含車主、專業保養公司等。第三，機動車生產廠商。

首先，車主所應承擔的責任，與普通車險的被保險人（含駕駛人員）不同，車主需要承擔的是在需要保養的時期，沒有將車交給專業保養公司進行保養，可能會因機動車發生故障導致交通事故發生的風險。此種風險需要通過投保車險，將風險轉嫁給保險公司。

其次，專業保養公司因通過與車主簽訂有償服務合同方式，承擔該車的定期和臨時保養。萬一因機動車的軟硬件或任何系統發生故障，都會有發生交通事故的可能，因此，專業保養公司對該風險也需要通過投保車險或通過別的保險合同來轉嫁風險的承擔責任。

最后，機動車生產廠商對出廠的機動車負有產品責任，如果是產品質量問題，那么因產品質量所帶來的各種風險，將由廠家投保產品質量責任有關的PL保險來涵蓋。

根據上述分析，我們可以初步判斷，在車險的投保對象中，應含車主和專業保養公司，而機動車生產廠商則不需直接參與車險的投保。

2.現行交強險是否繼續適應

交強險是指由保險公司對被保險機動車發生道路交通事故造成本車人員、被保險人以外的受害人的人身傷亡、財產損失，在責任限額內予以賠償的強制性責任保險。

機動車發生交通事故造成損害，屬于該機動車一方責任的，先由承保機動車強制保險的保險人在強制保險責任限額范圍內予以賠償。

其實設立交強險的目的，就是為了盡快救助在交通事故中的受害者，交強險具有一定的社會保障的內涵。

由于交強險中強調的是，只要是屬于該機動車一方責任的，對本車人員、被保險人以外的受害人的人身傷亡、財產損失都必須進行補償。因此，就交強險的性質而言，并不因為機動車是 “人”駕駛，還是由機動車的系統自動駕駛，只要是發生交通事故引起的損害，為保護受害人的權益，交強險都必須對損失進行賠償。

因此，現行的交強險只要適當進行調整，將對“人”（駕駛人員）進行風險控制的規定加以調整，即便不重新開發新產品，也能應對。但是，交強險到底該由車主還是專業保養公司來投保，則是可以由雙方協商解決的。誰出錢投保，如何才能做到不偏不倚、公平公正，還需進一步研究和探討。

3.商業車險將如何設計產品和條款、費率

商業車險含車輛損失險（以下簡稱為車輛險）、第三者責任險（以下簡稱為三責險）、車上人員責任險、盜搶險。

車上人員責任險、盜搶險與機動車是否自動化關系不是很密切，在此不予討論。本文僅就車輛險和三責險進行探討。

自動化系統故障可能引發的三種風險，目前并無經驗數據，無法根據大數法則預測風險的預期發生率。因此，如何預測風險、如何厘定可承保范圍、如何規定免除責任范圍，對設計保險產品和精算保險費率十分重要。在暫時無法獲得經驗數據時，只能根據以前普通車險的情況，進行探討。

（1）可承保的風險范圍

本文前述的自動化系統故障可能引發的風險，主要是三大風險，即，第一是自動化操控系統故障，第二是車輛定位故障，第三是機動車硬件故障。

上述的第一種風險屬于可承保范圍，應該沒有異議。

第二種風險是來自外在的、不可預測的。偶然發生的定位信號中斷導致的損害，一旦發生損害，一般無法向衛星或地面基站的運營商請求賠償，這種情況可以判斷為不可抗力，可將其列入免責范圍之內。但這樣做的話，必然給車主和社會安定帶來一定的負面影響，如果暫時無法將其列入可承保的風險范圍之內，可考慮以附加保險或特約條款的方式，加以承保。

第三種風險是因機動車硬件故障引發的事故，其中有多種原因可誘發事故發生，需要分清責任所在，再來判斷是否可列入可承保的風險范圍。

例如，車主或專業保養公司的疏忽或過失，沒有對易損零部件進行更換或檢修，在行駛時零部件損壞，造成出險；或因為機動車廠商的產品質量有隱患，有的本應屬于召回檢修，沒等召回發生了事故等。前者屬于車主或專業保養公司的疏忽或過失造成的損失，可列入可承保的風險范圍。后者若屬于機動車零部件的質量原因造成的損害，應當由廠商投保的PL保險進行理賠，不應包含在可承保的風險范圍之內。

雖然因缺乏經驗數據而暫時無法提供十分準確的預計發生率，但并不影響保險產品的設計和試驗性推向市場，以獲取和積累經驗數據。

（2） 免責范圍

除了上述的第一種風險之外，第二種和第三種風險的一部分，可列入免責范圍之內，詳細參見上述研判。其余的免責范圍基本與普通車險相同。

4.能否跨領域設計涵蓋所有風險的車險產品

如上所述，第三種涉及產品質量問題的風險，一般不會將其放入到車險承保范圍之內，在現行的普通車險中，有各種理由和原因來支撐這種做法，幾百年來的車險運營實踐也證明了這種做法是值得信任的。

但是，全自動駕駛車的實用化將意味著車險市場也將跟隨著該實用化，出現全新的對應型、適用型車險。如果說當年的設計完全是為了機動車消費者群體著想，是為機動車消費者提供一個最完善的車險方案，那么，進入到全自動駕駛車的實用化時代，為了提供更適合消費者的服務方案，是否可以將涉及產品質量問題的風險放到一個籃子里，設計出包含機動車PL保險在內的新車險產品。當然，這將需要機動車生產廠商也作為投保人，承擔一定金額的保險費。另外，這需要建立在大數法則的風險率精準預測之上。將產品質量險囊括在車險中，一旦發生此類損害，在分清責任所在后，按照侵權責任和產品質量責任，保險公司可依據法律、根據保險條款實施理賠。

這種將圍繞全自動駕駛車而可能發生的，尚未歸納到可承保的風險范圍之內的各種風險，如上述第三種風險等，歸納到一個籃子里，形成跨越領域的保險產品，如何細分責任，如何將這些責任放到保險的籃子里，為全自動駕駛車提供合適的保險產品，需要我們深入細致地研究。

五、應及時啟動設計全自動駕駛車保險的對應工程

全自動駕駛車的雛形，已經步入我們的生活，如前述的“白犀牛”全自動慢速送貨機動車，而全自動駕駛車全面登場，也已經進入了倒計時。通過本文的分析可以發現，全自動駕駛車與現有的機動車風險源和風險管控不同，現行的商業車險無法適用于全自動駕駛車。在沒有新的車險產品問世前，保險公司只能將就使用現有的車險，暫時滿足市場的需求。隨著全自動駕駛車實用化日程的迫近，保險行業需要在抓緊收集全自動駕駛車試驗駕駛數據的同時，及時啟動全自動駕駛車保險的設計工程。這將是未來幾年中國保險行業中一個比較重要的課題，亟待我們去探索、破題和解答。

1.作者歷任日本生命保險基礎研究所主任研究員，東京海上日動火災保險（中國）有限公司副總經理，中國太平保險服務（日本）有限公司總經理、董事。

2.這里不計算其他的費用在內，例如，人工費用、系統費用、管理費用、辦公樓租金、辦公用品費用、各種稅收、商業營利等。

3.產品責任保險（Product Liability Insurance）是指以產品制造者、銷售者、維修者等的產品責任為承保風險的一種責任保險。