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2022年6月5日10時44分07秒，神舟十四號載人飛船發射并取得圓滿成功。

接下來，神舟十四號宇航員將在軌生活長達六個月，完成以天和核心艙、問天實驗艙和夢天實驗艙為基本構型的天宮空間站建造，建成國家太空實驗室。

這也代表著經歷30年的載人航天探索，中國航天事業即將開啟空間站全面建造階段。

不得不說的是，伴隨著我國航天事業的飛速發展，航天保險也發揮著重要的風險保障作用，為我國逐夢太空扮演著“護航者”的角色。

下面，就讓我們一起走近航天保險，了解那些鮮為人知的知識和故事。

所謂航天保險，是指專為衛星、航天飛機、運載火箭等航天產品在發射前的制造、運輸，發射過程中以及發射后的軌道運行、使用壽命提供保險保障的綜合性財產險業務。

提起航天保險，人們首先會想到離自己生活更近的航空保險，譬如承保機上人員安全的航空意外險，以及承保飛機本身的機身險等等。

但殊不知，在承保風險上，相對風險更可控、可預知性更強的航空保險，航天保險天然有著“高價值、高技術、高風險”的特點，可以說每一個航天項目的背后都是一個復雜、綜合的系統工程，也正因如此，每一份航天保險的產品設計都更具定制化，難以形成標準化參考。

有保險公司專業人士指出，險企往往會根據航天項目不同的進展階段、成熟度等情況，對承保資料的相關風險進行充分評估，并在此基礎上進行費率厘定、保單設計。當前，航天保險的主要險種涵蓋衛星發射前保險、火箭發射前保險、衛星發射及初始運行保險、衛星發射第三方責任保險、衛星在軌壽命保險等。

可見，在航天保險領域內，沒有統一可復制的保單與固定費率，每個項目的承保都需量體裁衣，這也正是航天保險區別于其他險種的顯著特點。

回顧全球航天保險的發展歷程，最早可追溯至1965年，彼時美國國家衛星通信聯合體為降低發射風險，決定為即將發射的“晨鳥”衛星投保。隨后，印度尼西亞、日本、歐洲航天局、加拿大等國家或國際組織也紛紛效仿，推動了航天保險業務的快速發展。

對比國際市場，我國航天保險起步較晚，上世紀80年代，以人保、太保、平安為代表的國內頭部險企開始探索航天保險業務。1985年，人保承保了第一顆衛星——國土普查低軌道衛星，由此掀開了中國航天保險的發展篇章。

緊接著，1992年8月，平安保險獨家承保返回式遙感衛星2號01星發射保險；1992-1996年，太保獨家承保或參與承保尖兵一號衛星第14-17次發射保險。

不過，我國航天保險走向規范化發展是在1997年，當年8月，在財政部、央行的組織下，9家財產險公司和中國再保險集團共同組建中國航天保險聯合體，這一階段航天保險的經營模式主要是以政策性保險為主。

七年后的2004年，為進一步推動航天保險走向專業化、市場化發展，原保監會明確航天保險采用“一個市場，兩種模式”的新規則。

對于我國航天保險的承保模式，有研究報告指出，由于國內的承保能力較為有限，我國的衛星發射和在軌保險項目大多需要進行再保險，由此也形成了多主體國內共保、國際分保的承保流程。

2004年“風云二號C”氣象衛星的發射保險和在軌保險，便是我國首度按照商業化原則安排的航天保險項目，總保額達3.95億元，其中國內自留份額為保額的20.75%，國外再保份額為保額的79.25%，彼時共有9家外國險企參加了再保，該項目的承保流程也代表了我國航天保險承保的一般流程，具有典型性。

值得一提的是，隨著近年來我國航天產業的商業化發展，險企參與航天保險項目數量也與日俱增，特別是對衛星發射的相關業務，險企熱情較高。

相關數據顯示，人保財險累計承保衛星已近150顆。近年來，人保獨家承保了長征五號運載火箭重要載荷，此外，公司也是國內唯一且同時首席承保“風云”、“海洋”、“資源”、“高分”四大系列對地觀測衛星的險企。2021年，人保財險北京分公司還獨家承保了“天問一號”火星探測器在軌壽命保險項目。

除人保外，平安產險也積極發展航天保險業務，資料顯示，截至2020年，平安產險累計已為超120顆衛星及火箭提供航天保險業務。其中2015年至今，平安產險首席或獨家承保18顆遙感衛星發射及在軌項目。

另據中國太保可持續發展報告顯示，近年來，中國太保接連首席承保了高景一號 01/02 星、齊魯一號、行云二號、北京三號等衛星發射保險項目，獨家承保快舟一號甲、快舟十一號火箭發射險及周邊保險項目，并參與了幾乎所有商業投保的國家重大衛星發射項目。2021 年，中國太保還首席中標風云三號05 星發射、初始在軌及發射三者保險項目。

需要指出的是，除了大型保險公司積極發展航天保險業務外，部分保險經紀公司也憑借專業優勢，深度參與其中。如2002年，江泰保險經紀就首次以中介經紀的身份參與風云一號D氣象衛星航天保險的安排。

從保險經紀參與航天保險的益處上看，保險經紀機構不僅可以站在客戶立場，幫助投保人解決與市場信息不對稱的問題，也能促使險企形成競爭性報價，使投保人以合理的價格獲得更充分的保險保障，而該種模式在國際市場上也早已得到成熟應用。

不過，相較我國衛星項目普遍得到充分保障，當前，國內很多科研類的航天項目特別是載人航天項目，商業保險的參與度較低。據上述研究報告統計，在我國2019年30次發射任務中，購買航天保險的發射項目尚不足一半，這樣的保障程度與國際市場存在一定差距。

對于載人航天項目商保參與有限的原因，研報分析稱，這背后主要源于航天項目的研究制造流程非常復雜，涉及的責任主體也較多，且通常涉及國家秘密，普通商業保險機構難以深入了解投保項目的具體細節。

“目前國內航天保險主要涉及發射和在軌兩個階段，研制階段的保險責任通常只限于火災、地震等意外事故造成的財產損失，而對于研制過程中的進度、質量、成本等風險尚不能有效支持覆蓋。”該研報進一步指出。

盡管對于神舟等系列的載人飛船項目，商業性的航天險難以深入參與，但在保障航天員的人身風險方面，商業險卻可以發揮積極作用。如2000年，中國人壽就作為中國航天基金會理事單位，在“神舟”號的歷次升空中以唯一壽險承保人身份為地勤工作人員承保。

此外，中國人壽還分別為神舟五號航天員楊利偉，神舟六號航天員費俊龍、聶海勝和神舟七號航天員翟志剛、劉伯明、景海鵬提供了大額人身保障，2012年6月18日，神舟九號和天宮一號對接任務中，中國人壽也為航天員景海鵬、劉旺和劉洋提供了每人最高500萬元保額的人身保障。

據悉，在中國人壽為航天員提供的定制專屬保障中，航天員們日常工作、生活期間的保障為10萬元/人，執行飛行任務期間則提高到500萬元/人。

在保險行業中能夠經營航天險無疑是一種“實力”的象征，但這份實力恰恰需要強大的賠付能力作為保障，畢竟航天項目的保額通常少則上千萬，多則上億。

在航天保險的發展歷史上，就曾出現過多起高額賠付案例，具體來看：

1977年9月，歐洲一技術試驗衛星發射失敗，造成2900萬美元損失。

1979年12月，美國“薩特康Ⅲ”衛星升空后未能進入預定軌道，保險公司承擔巨大損失。

1982年9月，歐洲阿里安火箭搭載的兩顆衛星葬身大海，給承保險企造成2000萬美元損失。

1983年，“印星-1A”衛星在升空后未能進入預定軌道，給相關險企造成6500萬美元賠付損失。

1984年更是一系列事故頻發，2月印尼“統一-B”衛星因未能進入軌道，造成7500萬美元賠付；同月，美國“西聯星-6”發射失敗，造成1.8億美元巨額賠付；6月，“國際通信衛星-5F9”發生事故，賠償額達1.02億美元。據悉，6月事故中，英國的軌道保險公司因承保了10顆衛星中的8顆，因此遭受巨大賠付損失，直接導致該公司后續放棄了航天保險業務。

這些航天險早期的巨額賠付事件也間接暴露了當時國際保險機構對航天項目風險預估不足，費率厘定不夠合理的問題，而為避免賠付損失后續保險公司也將費率大幅提高。

另據相關媒體從中國人保2019年年底的一份文件中獲悉，中國人保在為我國航天事業提供保險服務的30余年里，累計為68個項目91顆衛星提供保險保障，累計支付賠款逾40億元。

由此也不難看出，航天險業務看似“光鮮”，但并不是誰都能做，沒有承保實力的金剛鉆，險企很難攬下這個瓷器活兒。

當然，從另一個角度看，我國航天事業的可持續發展，又不能沒有航天險的保駕護航，這也進一步督促我國航天保險經營主體提升專業化經營水平，推動行業盡早建立符合國內航天發展實際的航天保險機制。