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改革初期，營業大貨車一險難求，引發媒體關注，但其實營業大貨車的經營區域和公司之間的差異較大，被拒保的情況不是特別普遍，也就是說公司和區域差異化經營，加上引進第三方科技公司是可以找到突破口的。

但最近，非營業小貨車承保難的情況已跨越了區域和公司之間的限制，我們了解到的情況大致如下：

1-2噸非營業（行駛證用途）小貨車普遍很難按非營業承保，基本上要按營業承保，保費普遍會高二到三倍；

1噸以下小貨車相對較寬松，部分中小公司可以承保；

除上述普通貨車以外，2噸以下廂貨、倉柵式貨車普遍無差別被拒保

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以前這類業務基本上幾個頭部公司的天下，但車險改革和一些市場因素，大公司開始堅持摒棄劣質業務，將這些業務關在大門之外，中小公司往往淺嘗輒止，為了彌補短期指標才會放開一點小口子收單，結構往往是飲鴆止渴，一朝被蛇咬十年怕井繩。

科技公司對這類業務往往敬而遠之，因為業務分散和單均保費低難以攤薄硬件成本等。

非營業小貨車賠付差已是行業痼疾，多次讓一些中小公司的分支機構“崩盤”。本次車險綜合改革的費率調整也存在一些基礎保費倒掛的情況，也就是高風險業務保費充足度低、低風險業務保費充足度高，從而使得這一問題更加突出，也就是說很多地區即使用1.35的天花板系數承保非營業小貨車，可能還是妥妥的虧損業務。

那讓人聞風喪膽的非營業小貨車主要的風險點在哪里呢？

一是超載嚴重

以4.2米小貨車來講，核定載質量一般為1.5噸至1.99噸，也就是業界常說的非營業小貨車，但在實際情況中為了經濟性，一般會裝四噸，甚至一些短途的會裝五噸及以上。

大部分的4.2米貨車搭載的都是485.490的發動機，很少有4100以上的發動機。馬力上夠使，但是變速箱和后橋差速器都扛不住超載的，重要的是小貨車基本都是采用油壓制動。超載會嚴重影響制動效果，行車風險自然就增加不少，出險頻度會增加。

從各家公司的承保數據來看，1至2噸，特別是1.5至2噸的非營業小貨車因為存在大噸小標的情況，賠付率最差。

二是使用性質存疑

因為該類車型，特別是廂式貨車，可以突破中心城區道路交通管制，往往承擔了一些貨運的職能，比如某拉拉等平臺用車，這會大大增加理賠成本，也構成了機動車商業保險的責任免除條款中“被保險機動車被轉讓、改裝、加裝或改變使用性質等，導致被保險機動車危險程度顯著增加，且未及時通知保險人，因危險程度顯著增加而發生保險事故的”的相關列明除外責任。

所以這也是很多公司直接把載質量一至二噸的非營業貨車用營業性質承保的關鍵因素。

三是人傷占比高

非營業小貨車的特點是使用頻度高、路線多變，不像大貨車路況一般簡單，路線相對單一，加上制動性能差等原因，非營業小貨車的理賠中人傷案件占比較高，如果人傷管理不到位，人傷介入不及時，損失較大，數據也容易失真。

這也是市場上非營業小貨車業務一般不承保單三者業務，或者限制三者保額的原因。

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以上這些因素，是造成非營業小貨車保險難買的根本原因。短期內這些問題很難改善，如果有合適的機會，車主就應該果斷承保。