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車險改革又有了新消息。

12月24日，中保協官網通報了2020年度交強險經營情況：2020年1月1日至2020年12月31日，交強險承保機動車數量3.01億輛，保費收入2270億元，賠付成本1384億元，各類經營成本672億元，承保盈利128億元，分攤的投資收益89億元。提取救助基金27億元，自救助基金制度實施以來，已累計計提244億元。

在介紹完這些一手數字后，中保協又對車險改革所帶來的影響進行了說明，一是消費者獲得感明顯增強，“僅2020年第四季度，就為消費者減少保費支出20億元”；二是承保險企虧損嚴重，“交強險2020第四季度新保保單出現承保虧損，2021年1到10月承保虧損已經超過20億元。”

這兩年的數字對比來看，2020年交強險盈利超過200億元，有進行改革的必要性；而2021年交強險改革后，該險種又虧損了20多億元，這種局面顯然不是監管層愿意看到的，這也不符合改革的初衷“不盈利不虧損”。

從監管部門對交強險經營定位為“不盈利不虧損”，這說明他們已經把交強險當做準公共品：當交強險成為剛需品時，讓車主能夠以稍微高于成本價享受到交強險服務，這說明公共品本身所具有一定的公益性。

但同時，準公共品供給也應該考慮可持續性。不久前發生在遼寧等地的交強險拒保事件說明，當該準公共品面臨虧損風險時，險企首先會把出租車等高風險群體排斥在外，以減少自己的損失。應該說，險企作為自負盈虧的市場主體，這樣做符合自身的商業利益。

其實，從經濟學上來講，這就是公共品的公益性和可持續性發生了沖突，監管部門想改變交強險盈利過高以及讓利消費者的初衷是沒問題的，但改革時機或許有不妥，兩年多的疫情，以及加之去年鄭州等地洪災影響，車險企業在承擔重大社會責任的同時，也付出了巨大的代價。

保觀察覺得，車險改革想要達到目的，應該采用一定彈性的價格管理，比如今年車險企業承受了較大程度的虧損，而交強險價格在明年應該有一定幅度的上漲，來彌補今年的虧損；如果后年險企盈利不錯，可以在后后年對交強險價格進行一定幅度的下調。經過這樣來回多次的扭盈為平和扭虧為平，保觀察相信終會達到“不盈利不虧損”的最終目標。

保觀察認為，以行政的高壓手段，雖然能達到讓利消費者目的，但最后如果沒有險企愿意做交強險了，這樣的改革也很難說得上成功。一個行業要變得越來越好，并不是價格越低越好，而更應是提高服務質量。比如車險出險后，是不是減少拒賠率等等。

車險改革并不是，也不會一蹴而就的。只有真正做到消費者、險企、社會等多方共贏，這樣的改革才能持續進行下去，也才會最終達到改革的目的。