国产综合自拍-国产综合色在线视频-国产综合色在线视频区-国产综合色精品一区二区三区-一级特黄a大片免费-一级特黄a免费大片

案號：（2014）甬海法事初字第29號

當事人信息

原告：中遠南方瀝青運輸有限公司。住所地：中華人民共和國海南省洋浦經濟開發區。

被告：浙江省公路物資有限公司。住所地：中華人民共和國浙江省杭州市下城區。

被告：某保險公司（LIGIXXXRANCECO，LTD）。住所地：大韓民國首爾市江南區（YEOKSAM-DONG,LIGTOWER,117，TEXXXAN-RO,GAXXXAM-GU,SEOUL,KOREA）。

審理經過

原告中遠南方瀝青運輸有限公司（以下簡稱南方公司）為與被告浙江省公路物資有限公司（以下簡稱公路公司）、某保險公司（LIGIXXXRANCECO，LTD）（以下簡稱樂愛金公司）共同海損糾紛一案，于2014年1月31日訴至本院。本院于同年3月27日受理后，依法組成合議庭，于2014年9月3日、2015年11月10日兩次公開開庭進行了審理。原告南方公司的委托代理人徐XX、喬X，兩被告的委托代理人沈X到庭參加訴訟，原告方申請證人劉某、被告方申請證人王某出庭陳述。本案現已審理終結。

原告訴稱

原告南方公司起訴稱：2009年1月7日，南方公司所有的“安泰江”輪簽發了編號為NBXXXNNGBXXX105的憑指示海運提單，承運一批瀝青從韓國蔚山運輸至中國寧波，通知方為被告公路公司。同年1月9日，該輪發生機艙火災，船貨與人員處于共同危險狀態，于12日被拖帶至卸貨港寧波。船方宣布共同海損后，公路公司作為收貨人提供了共損分攤保證函，其貨物保險人被告樂愛金公司也出具了共損擔保函。經船方委托，2013年2月1日，中國國際貿易促進委員會海損理算處（以下簡稱貿促會理算處）出具了共同海損理算報告，核定本次事故的共同海損總計金額768270.23美元，貨物利益方應分攤的共損比例為68.2621%，金額為524437.28美元（按理算報告確定的匯率1:6.827，折人民幣3580333.31元）。因此兩被告應承擔救助費用分攤部分的共損分攤金額為341153.8美元（折人民幣2329057.49元），該部分已經由船殼險保險人中國人民財產保險股份有限公司廣東省分公司（以下簡稱廣東人保）支付。除該救助報酬外，兩被告還應向原告支付其余的共同海損分攤額共計1251275.82元（3580333.31-2329057.49）。請求法院判令兩被告連帶支付原告南方公司款項1251275.82元及該款自2013年2月1日起至判決生效之日止按中國人民銀行同期貸款利率計算的利息。

被告辯稱

被告公路公司、樂愛金公司答辯稱：一、涉案船舶“安泰江”輪的注冊船東雖為南方公司，但實際上已光船租賃給另一家名為安泰江船務有限公司（以下簡稱安泰江公司）的香港公司經營。按照海商法關于光船租賃的相關規定，在光船租賃期間應由承租人而不是船舶所有人負責船舶的保養和維修，船東南方公司并不應負擔共同海損費用的支出，其訴訟請求應予駁回。二、“安泰江”輪發生火災事故，經浙江省海事局以及該輪注冊地香港海事處分別進行事故調查，得出的結論是該輪在開航前長期存在不適航情況，并因此導致船舶火災的發生。根據海商法的相關規定，即使有所謂的涉及共同海損的相關費用和損失，兩被告也有權拒絕分攤。三、原告將很多不應作為共同海損項目的金額都列入了共同海損，比如最主要的一項救助費用僅有一份發票，收款人與實際救助人不符，沒看到救助協議，缺乏基本的證據支持。兩被告已向法庭提供了相關專家意見。根據被告方的計算，即便共同海損成立、277萬多元的救助費用得到了法庭的認定，被告方應當分攤的共損金額也僅為人民幣1520408.73元。四、原告主張的是同期銀行貸款利率，應以相關的損失金額導致了貸款發生為事實基礎，而原告未向法庭提供這方面的證據，因此其貸款利率損失沒有事實基礎，不應予以支持。五、關于兩個被告之間的關系，原告關于兩被告分別出具了擔保就認定兩被告均成為主債務人的主張，顯然與法不符。本案中有待確認的主債務關系就是收貨人公路公司和船方之間的共同海損分攤關系，而樂愛金公司是擔保性質的從債務人，法院通常不會將基于海事擔保而判定擔保人與主債務人直接向債權人承擔共同或者連帶的責任。因此，即便判決公路公司需要承擔分攤責任，也不能同時判定樂愛金公司直接承擔連帶責任或者共同責任。

庭審中，原、被告雙方圍繞各方訴訟主體資格、涉案船舶是否適航、共同海損的具體金額等問題進行了舉證、質證，本院分別予以分析、認證如下：

一、原、被告的主體資格

原告南方公司為證明其訴訟請求，在舉證期限內，向本院提交了下列證據：

3-4、共同分攤保證函兩份，用以證明公路公司、樂愛金公司分別向南方公司出具保證函，擔保分攤共損。

5、“安泰江”輪船舶注冊證明書，用以證明被保險人南方公司系“安泰江”輪的船舶所有人。原告在庭審中陳述，光船承租人安泰江公司實際上是個空殼公司，系光船出租人南方公司設立，事發當時“安泰江”輪由船舶所有人南方公司實際經營，船舶運營所需的費用均由南方公司支出；雖然有光租協議存在，但安泰江公司現已注銷；另外，兩被告關于共同海損的分攤只能由光船承租人來主張的觀點也沒有任何法律依據。

6、“安泰江”輪船殼保險單、保險理賠支付憑證、救助報酬支付憑證，用以證明廣東人保為“安泰江”輪的船殼保險人，已向船東南方公司全額支付了救助報酬合計人民幣2777518元，依法取得代位求償權；南方公司也已向救助人支付了該筆救助費用。

20、船舶注銷登記證明書、終止注冊證明書、船東擬終止船舶注冊通知書，用以證明“安泰江”輪的注冊船東、船舶經營人、實際使用人均是南方公司的事實，該輪殘骸出售后，已經在香港注銷了船舶登記。

21、不營運私人公司撤銷注冊申請書、香港特別行政區政府公司注冊處網上查冊中心的查詢信息打印件，用以證明“安泰江”輪注銷登記后，單船公司安泰江公司也已于2009年11月6日注銷公司登記，在法律上已不具備起訴主體資格。

24、船員租賃協議書，用以證明涉案船舶的船員系由南方公司招聘，涉案航次是由南方公司實際運營，其有權主張分攤共同海損。

被告公路公司、樂愛金公司質證認為：證據3-4，兩份保函都是出具給安泰江公司的，并未出具給南方公司，南方公司不應該持有兩份原件。證據5、20、21是主體資格文件，形成于域外，未進行公證認證，形式不合法，對其真實性不予認可，也無法證明真正共同海損索賠權利人即光船承租人安泰江公司已被注銷的事實。證據6中對保單及保險費支付憑證的真實性沒有異議，但不認可保單的法律效力和支付憑證的關聯性，保險賠付時間是2009年10月23日，而被保險人南方公司支付救助款的時間是2009年12月30日，保險賠款比實際救助費用的支付時間還早兩個月明顯不合理；救助費用支付憑證“原件”實際上是一個復印件，而且與本案沒有關聯。對證據24的形式真實性予以認可，但關聯性、合法性、證明力都不予認可，南方公司為“安泰江”輪安排船員不代表其就是該輪運輸經營人，不能證明南方公司有權主張共損分攤。

本院經審查認為，原告提供的證據中，證據3-4共損分攤保證函系原件，公路公司、樂愛金公司對保函內容無異議，予以認定。兩被告對證據6-7、24的真實性予以認可，本院予以認定；證據5、20、21均形成于域外，未經公證認證，但證據5、20的記載與香港海事處報告、浙江海事局報告關于“安泰江”輪所有權及光船租賃狀況的陳述相符，本院予以認定，可以證明該輪事發時的所有權及光船租賃狀況。證據21與本案無關，不予認定。

二、船舶火災事故原因

原告南方公司為證明“安泰江”輪火災事故原因，向本院提交了下列證據：

16、“安泰江”輪入級證書、最低安全人手編配證明書、貨船構造安全證書、貨船設備安全證書、無線電安全證書、安全管理證書、符合證明、國際防止油污證書，用以證明該輪在涉案航次開航前及開航時適航。

17、“安泰江”輪2008年機電設備、甲板、通導設備的預防檢修計劃表，救生、消防、應急設備年度檢查、維護保養計劃，用以證明南方公司作為“安泰江”輪船東在本案事故發生前就該輪的主機設備以及消防、應急設備等均制定了完善的船舶安全管理體系。

18、船舶檢查情況報告表、檢查缺陷糾正報告、2008年12月維修保養計劃完成詳細情況表，用以證明“安泰江”輪在本案事故發生前的2008年10月已按照要求進行了船舶季度全面自查，船舶維修保養狀態較好，船舶體系運行有效；在事發前的2008年12月18日對主機曲拐箱油霧濃度探測器進行了檢查和試驗，未報告有故障問題出現。南方公司作為船東對于船舶安全體系的落實以及船舶適航盡到了謹慎義務。

對南方公司提供的證據，公路公司、樂愛金公司質證認為，證據16-18均無原件，對真實性、有效性無法認可，且安全管理證書只是形式上的符合文件，有安全管理體系不意味著得到有效執行，浙江海事局報告對此作了認定，認為該安全體系基本上未得到有效的執行與貫徹。證據17中的材料都是2008年做的年度計劃，與2009年之間的事故無關聯性可言，另外這也只是一個計劃，并不反映實際的船舶管理效果。證據18主要是船舶檢查情況的電子表格，大量數據都是從計算機上打印下來，只有最后一頁出現了相關人員的簽字，最多只能看作是原告對相關事實的自我陳述；這些材料中的內容與海事調查的內容有沖突，比如2008年12月維修保養計劃完成詳細情況表的第7、12項顯示火警探測系統、主機曲拐箱油霧濃度探測器已做保養和檢查，但兩個海事主管機關經調查均認為當時這兩項設備是失效的，所以保養維修記錄顯然是虛假的，根本沒有證明力。

被告公路公司、樂愛金公司為證明“安泰江”輪火災原因，向本院提交了香港海事處“安泰江”輪機艙火災調查報告（以下簡稱香港海事處報告），用以證明“安泰江”輪在開航前及開航時不適航。該報告顯示：1、2009年1月9日當地時間約1230時，“安泰江”輪從韓國蔚山駛往中國寧波途中發生火災，導致發動機房內的二管輪和一名機工死亡，另一名機工逃生墜海后失蹤。2、事故最可能的原因是主機曲拐箱爆炸，爆炸導致從主機曲柄箱內向機房釋放大量熱油霧和易燃蒸汽，這些汽霧被點燃引發火災，火勢從機房蔓延至船員起居區，沿途燒毀各種可燃物，導致嚴重損壞。3、船舶主機以及潤滑系統長期存在問題，潤滑油中的水分含量已經多年處于警報級別，當發動機運行時，由于發動機內活動部件潤滑不夠，油霧和可燃蒸汽可能在主機曲拐箱內產生并聚集，這可能就是主機曲拐箱爆炸的原因。4、以下因素起到了火災事故的推動作用：（1）主機油霧探測器失靈，未能在爆炸之前及時報警。（2）機房火警探測器和報警系統失靈，船員未能在火勢開始后即得到警報。（3）機艙門自動關閉裝置失靈或船員未有效啟動此設備，導致火勢擴大到了船員生活區。（4）船員沒有進行定期的消防安全演練，船長和高級船員處理緊急情況的領導力很差。（5）船上安全管理體系未有效運行，導致在船員培訓、應急準備、船上火災和救生設備維護保養等方面存在重大不足，船舶內審也沒能發現和糾正這些不適航的情況。5、事故表明該船舶基本上是不合格（substandard）船舶，不應該被允許（tolerated）在香港進行船舶登記。

本院按照公路公司、樂愛金公司的申請，調取了浙江海事局出具的東海0109“安泰江”輪火災事故調查報告（以下簡稱浙江海事局報告）。該報告認定：1、火災發生時間為2009年1月9日1230時左右。2、根據火災現場中“V”字型燃燒圖形及金屬高溫變色，判定主機油霧濃度探測器為受溫最高、最先受熱部位，是本場火災的著火源。該油霧濃度探測器內部導線發生了一次短路，短路時的溫度可達到2000-3000℃，強烈的電弧高溫作用使局部金屬迅速熔化、氣化引發火災。3、可燃物為主機外殼、排氣管上的油垢，助燃物為距離油霧濃度探測器上方0.4米處通風筒輸送的空氣，并在探測器附近形成富氧區，火勢迅速向排氣管、機艙、生活區蔓延成災。4、機艙日常維護保養沒有嚴格按船舶安全質量管理體系的要求進行，主機外殼、排氣管防護罩及缸頭有大量油垢，為火災埋下隱患。機艙部分火災報警器故障，機艙著火后感煙、感溫探頭沒有工作。5、機艙二氧化碳釋放時間分別為1244時和1251時，分別釋放了4瓶和13瓶。部分二氧化碳鋼瓶沒有連接成組，釋放通往機艙的二氧化碳時，機艙內的二氧化碳報警警鈴不響。6、二名船員死亡原因是火災引發的一氧化碳中毒所致，在逃生過程中，沒有使用EEBD（緊急逃生呼吸裝置）和缺乏火災逃生知識，選擇與火勢蔓延同向的錯誤逃生路徑，說明日常演習的缺乏和防火知識培訓的空白。7、一名船員失蹤原因是船上應急逃生混亂，船員不聽從船長指揮，擅自棄船逃生，在船長命令返回大船時拒不服從，救生艇和大船之間系纜斷裂后，因大風浪和寒冷落水失蹤。8、本場火災事故，充分暴露出南方公司和“安泰江”輪存在船員崗前培訓和在職培訓、船舶維護保養和職責落實、船上消防救生應急演習與訓練落實、以及船員交接班監督管理落實等安全質量管理方面存在嚴重不足，原有的安全質量管理體系運行存在嚴重問題。2008年5月以來船上只進行了兩三次消防救生演習，從2008年10月開始至事故發生的2009年1月9日，船上沒有開展過消防救生演習，沒有組織過相關應急設備的學習和培訓；船上火警報警系統測試僅在2008年11月份測試過，而船舶消防安全管理規定要求每個月測試一次。

兩被告認為，浙江海事局報告也可以清楚的證明涉案船舶在開航前就存在嚴重的不適航情況：1、報告第4頁2.1.5安全管理體系運行情況顯示，船舶實際運行中存在記錄和實際相脫節現象。2、船上的火警報警系統在2008年12月份未進行檢測，主機外殼排氣管防護罩及缸頭有大量油垢。這次的火災隱患，不是單純的船長與船員的過失，岸上的檢查人員每次上船都未進行嚴格的檢查，導致這些問題幾乎都被遺漏了。3、公司未對船長進行上崗前培訓。船長實際上在事故前一個月剛剛擔任船長，之前是隨船見習的，故船長本身也不適任。4、報告顯示，“安泰江”輪船員崗前培訓不合要求、船舶維護保養不合要求、船上的應急演練和訓練不合要求、船員交接班以及監督管理失效，該輪原有安全管理體系存在嚴重問題，審核未達標。至于香港海事處與浙江海事局的兩份報告對于火災原因不一致的問題，兩被告認為，實際上兩份報告所認定的起火點都是油霧探測器，浙江海事局認為是油霧探測器自身的短路而引燃了油垢，香港海事處則認定油霧探測器失靈未能在主機曲拐箱氣霧爆燃前報警而引發主機曲拐箱爆炸，再引起油垢起火。這兩者無需確定誰對誰錯，共同的問題原因在于首先是油霧探測器本身的失效，其次是因為周圍積聚了大量的油垢，若缺少了可燃物，即便探測器失靈也不會蔓延起火；第三是報警未啟動，最后是一系列救火措施的不當等等。上述各種因素共同導致火災的發生，而不是偶然的某一因素所造成。

原告南方公司質證認為，對香港海事處報告的真實性沒有異議，但是對于證明目的有異議。兩被告引用的結論存在翻譯失誤，“substandard”不應翻譯成“不合格”，而應為“低標準”。雖然報告提到了船舶在運營管理方面的問題，但總的觀點是船長、船員存在過錯，但這不能夠代表承運人存在過錯，不能就此認為船舶不適航，何況在本案中兩被告能否以船舶不適航或者船東有過失來抗辯共同海損分攤的要求，在法律上也存在著很大的爭議，按照海商法的規定，不管承運人有無過錯，船東均有權要求共損分攤。對浙江海事局報告的真實性沒有異議，但對兩被告的證明目的存有異議：1、該報告認為火災發生的原因是油霧探測器短路后產生高溫點燃油垢，但是香港海事處報告的結論是主機曲拐箱發生爆炸，兩機關對火災起因的結論完全不同，由此說明對于火災的調查實際上是相當困難的，主管機關只能基于火災后的情況倒推火災前可能發生的情況。2、針對被告方所說的船員培訓問題，從浙江海事局報告第7頁可以看出，該輪船長在2008年8月就在本輪擔任見習船長，到12月21日才正式擔任船長。船東對于船長、船員的培訓是很到位的，不存在兩被告所說的培訓不足問題。3、按照浙江海事局認定的事故發生經過，火災發生的三分鐘內船舶已發出火災警報且已有相應水手進行機艙探火，船長對事故的反映以及處理都是得當的。貨船本身的溫度較高，在這種情況下，火災確實難以控制，火災的真正原因在于船員處理失當，而不是船舶不適航問題。

針對兩被告所引用的上述兩份報告，原告南方公司向本院提供證據25、劉某出具的“安泰江”輪事故分析報告（以下簡稱劉某報告），用以證明本案事故屬于船員管船過失，船方對貨物保溫設備的臨時修理是為了船貨的共同安全而采取的合理措施。該報告的署名出具人劉某出庭接受質詢。報告認為：1、香港海事處與浙江海事局的調查報告對于起火點和起火原因的看法并不統一，無證據顯示船上設備存在故障；2、南方公司的安全管理體系受到石油公司業內的廣泛認可，火災的主因是船員在滅火中的操作失誤，屬于船員管船過失，基于事故發生后的船舶狀況推斷“安泰江”輪開航前不適航是不客觀的；3、瀝青具有需保溫易凝結的特性，在事故發生后若不及時將其卸下將會降溫而凝固，導致破壞船體結構，且無法進行再次加溫卸載，因此船方對貨物保溫設備的臨時修理是為了船貨的共同安全而采取的合理措施。

兩被告對該證據的形式真實性沒有異議，但不認可其合法性和關聯性：1、報告出具人劉某沒有火災原因分析或者適航性分析方面的相應資質，不能以其個人意見取代或者反駁海事局的調查結論；2、報告出具人沒有參加過涉案火災事故的處理，也未收集過任何客觀的證據材料，報告缺乏獨立調查的依據；3、報告對于重要的事實進行了回避，例如浙江海事局報告明確記載涉案船舶編造虛假的消防演習記錄的事實，但報告故意淡化船員不適航的嚴重問題；4、關于瀝青冷卻凝結是否構成船貨危險的問題，報告沒有收集或者提供相關的知識性材料，完全是主觀妄斷所謂瀝青凝固之后會造成船貨共損的情況。

本院經審查認為，原告南方公司提供的證據中，證據16中的船舶證書均系該輪主管機關出具，證書的簽發時間、相關記載與本院調取的浙江海事局事故調查報告中的記載一致，對真實性應予認定；證據17-18系南方公司單方出具，記載的內容與海事主管機關的調查結論相矛盾，本院不予認定；證據25劉某報告的真實性予以認定。被告公路公司、樂愛金公司提供的香港海事處報告及本院調取的浙江海事局報告系政府主管機關出具的有效文書，本院均予以認定。

三、共同海損理算金額

原告南方公司為證明共同海損理算的具體金額，向本院提交了下列證據：

1、貿促會理算處出具的“安泰江”輪共同海損理算報告。報告認為，船貨雙方均確認本次理算依據《1974年約克安特衛普規則》在北京進行；“安泰江”輪主機艙發生火災后船貨處于危險之中，之后于2009年1月9日至13日采取消防措施并用拖輪將船舶拖帶至寧波港內是出于共同安全的考慮。本次共有“東海救112/198/209”三艘拖輪及“B-7310”直升機參與救助，救助作業報酬及費用經協商定為404912美元（按匯率6.827折人民幣2777518元）；鑒于寧波是計劃卸貨港，拖帶節省了正常航次費用，該正常航次費用共計1931.12美元應從救助費用中扣除。本次共同海損的主要項目除該救助費用外，還有寧波發生的額外拖輪費用、為防止瀝青凝固而支出的緊急卸貨費用與鍋爐修理費用、新錨與錨鏈采購費用、傭金、利息、貿促會理算處實際支出費用和理算費用，共同海損總額為768270.23美元，船方應分攤243832.95美元，貨方應分攤524437.28美元。

2、編號NBXXXNNGBXXX105的海運提單、貨物發票，用以證明南方公司簽發海運提單，承運一批瀝青從韓國蔚山到寧波，通知方/收貨人是被告公路公司，貨物完好價值即貨方凈分攤價值為1224080.4美元。

7、航次結算單、拖輪費發票，用以證明“安泰江”輪進入寧波港發生拖輪費人民幣48252元，扣減正常進港應發生的拖輪費9504元，計入共同海損的進港拖輪費是38748元，該費用已實際支付。

8、2009年7月8日航次結算單、寧波港申請拖輪作業單14份、拖輪費發票，用以證明“安泰江”輪在寧波港靠泊卸貨發生拖輪費用人民幣829440元。

9、“安泰江”輪申請裝卸和雜項作業簽證記錄、搶卸費用發票3張，用以證明“安泰江”輪在寧波港發生緊急卸貨費用合計人民幣863550元，理算報告僅確認170008元。

10、代理費及汽車費發票，用以證明“安泰江”輪發生代理費、汽車費等人民幣22000元，理算報告酌定7800元。

11、付款委托書6份，用以證明南方公司已實際支付了人民幣2677992.35元（具體項目參見證據8日期為2009年7月8日的航次結算單），其中包括證據7-8主張的拖輪費（部分）人民幣829440元和緊急卸貨費人民幣170008元，代理費5000元，汽車費2800元，剩余金額與本案無關。

12、完工單和結賬單、修理費發票8張、付款憑證2份，用以證明廣州海控自動化工程有限公司對“安泰江”輪的鍋爐和控制設備進行了修理，費用合計人民幣63393元。南方公司已實際支付89720元，其中包括本項修理費63393元，其他費用與本案無關。

13、理算費發票及匯率往來郵件、付款回單，用以證明理算費用金額是14650美元，按照6.2767的匯率實際向中國國際貿易促進委員會支付理算費用人民幣91956.65元。

14、船舶買賣合同、船舶出售代理協議，用以證明“安泰江”輪以每輕噸200美元的價格被出售給福建川源投資有限公司，總價為人民幣3718032元。

15、1974年約克-安特衛普規則，用以證明對于共同海損的犧牲和補償，應給予年率7%的利息，直至共同海損理算書編制完成之日止（規則第21條）。

19、東海救助局的收費通知單、救助報酬和解協議，用以證明東海救助局實施了救助作業并按具體作業項目相應收取救助費用，南方公司與東海救助局的全權代表華德海洋工程（香港）有限公司就救助報酬達和解協議，救助報酬總額為人民幣2777518元。

22、寧波港搶卸困難作業費明細，用以證明為船貨共同安全，在寧波港發生搶卸費用人民幣1058508元，港口方減免196500元，實際搶卸費用計862008元。

23、實體交接船證明、船款入賬銀行憑證、船舶出售代理費發票，用以證明買方福建川源投資有限公司已實際接收“安泰江”輪，扣除船舶出售代理費37180元后，買方實際支付船款3680852元的事實。

被告質證

對南方公司提供的證據，公路公司、樂愛金公司質證認為，證據1的真實性無異議，但對其合法性與證明力有異議；理算報告實質上是鑒定報告，因此鑒定人應當出庭接受質證，否則不應被法庭采信；理算報告將很多不屬于共同海損的項目金額都列入在其中，對此被告方提交了相關專家證詞。證據2的真實性沒有異議，但認為海運提單系安泰江公司不是由南方公司所簽發，故南方公司與公路公司之間不構成運輸合同關系。證據7、8的真實性沒有異議，但航次結算單顯示的船舶并非“安泰江”輪而是“安吉江”輪，不能證明系涉案事故的港口作業費。證據9、10真實性沒有異議，但認為這些項目不能列入共同海損。證據11、14是復印件，對“三性”均不予認可。證據12真實性予以認可，但對關聯性不予認可，具體參見被告方提供的專家理算意見。證據13、15沒有異議，但認為即便按照最高利息計算也要有一個合理的期限，原告的計算周期太長。證據19真實性沒有異議，但南方公司是涉案船舶的光船出租人及船舶管理人，沒有義務支付運營中產生的救助費，南方公司出現在救助相關的文件上可能是作為承租人的代表和救助人達成協議。證據22、23系復印件，對“三性”均不予以認可，證據22不能證明原告所稱的發生困難作業費的事實；證據23，船舶的出售金額直接影響到船舶的分攤價值，是一個極其重要的證據，原告作為索賠方，必須提供真實、可靠、充分的證據來證明船舶價值。

被告公路公司、樂愛金公司為證明共同海損的具體金額，向本院提交了德超海損理賠顧問有限公司出具的“安泰江”輪共同海損理算意見（以下簡稱“王某意見”）及翻譯件。該意見的署名出具人王某出庭接受質詢。王某意見認為：根據《1974約克安特衛普規則》第E條規定，提出共同海損索賠的一方應負舉證責任，證明其提出的損失或費用應作為共同海損；規則A規定，只有當為了共同安全，使同一航程中的財產脫離危險，有意而合理地作出特殊犧牲或引起特殊費用時，才能構成共同海損行為。在火災發生后協助滅火，拖輪在滅火的同時船舶護拖回寧波的費用應被歸入共同海損，但是大火被撲滅后，船舶和貨物是否仍然處于共同面臨危險的狀態是有疑問的。1、錨鏈損失，2009年1月13日1230時，火勢已被撲滅，船舶安全拋錨，沒有任何跡象即將發生突然的危險，沒有證據能夠支持切斷錨鏈的措施是為了共同安全的需要。并且，船舶實際上作為殘骸被銷售，理算報告未說明損害/滅失所導致的船舶價值的貶損，也沒有指出船舶是否屬于推定全損，故將有關錨和錨鏈的損失歸入共同海損的主張無法得到支持。2、緊急卸貨費用，理算報告稱因瀝青的性質冷凝后將對船舶和貨物造成危險，但經過王某向多個瀝青船經營人的咨詢，結論與船方的主張完全相反，即瀝青在未加熱情況下結塊和固化，不會對船舶造成損害，再次加熱就會變成液體泵出。因此為了卸貨而產生的額外成本包括修理鍋爐費用系非共同海損犧牲，而僅是正常航程所增加的費用。所以，理算報告中第3（一部分）、4、10、11項內容，不可以歸入共同海損，相應的卸貨港代理費也應扣除。3、考慮本案性質和具體情況，用來制作理算報告的時間過長、利息計算過多，理算報告最遲應在2010年7月1日以前簽發，利息歸入共同海損也應止于這一天。4、據王某核算，根據1974約克安特衛普規則，本案能夠歸入共同海損的費用應為501495.19美元。5、共同海損分攤應以航程終止時財產的實際凈價值為基礎，船舶于2009年1月17日在寧波卸貨完畢航程終止時，船上仍然有剩余燃油并應參加共同海損的分攤。而理算報告因疏忽或因忽略而未解釋燃油在本案中不予參加分攤的原因，最終僅將船舶和貨物列為共同海損分攤方。

對公路公司、樂愛金公司提供的證據，南方公司質證認為，海損理算是一種特殊的職業，不同專家對一些費用有不同的看法是可以理解的，除非對理算師名譽或者資質有特別的反對，否則其出具的報告就是應當被接受的。貿促會理算處的理算師未出庭接受質詢，但原告提供了理算師的電子郵件，對于王某意見的一些觀點作了回復：1、明火被撲滅后，當地海事部門仍然要求拖輪守護，目的是擔心會復燃，因此理算報告將相應的拖輪守護費用計入了共同海損。2、緊急卸貨費用及修理鍋爐費用，王某意見認為由于瀝青冷凝后不會對船舶造成危險且再次加熱后瀝青還能全部卸下，但由于涉案船東是主營瀝青業務的專業船公司，對瀝青船在實際應用中特性最為了解，且每艘船舶都有其各自特性，因此理算師接受了船東關于當時瀝青凝固會造成船貨全損的說明。3、利息與手續費，由于出事船舶是專門運送特殊貨物的特種船，關系到專業的技術性問題，為更好地準確地理解并分析案件，導致處理時間較長。

本院認為

本院經審查認為，原告南方公司提供的證據中，兩被告對證據1、2、7-10、12-13、15、19的真實性無異議，本院予以認定，但對于各項損失是否列入共同海損及其具體金額，由于被告方提出異議，暫不作認定。證據11、14、22、23是復印件，兩被告不予認可，本院不予認定。對兩被告公路公司、樂愛金公司提供的王某意見，原告對其文本的真實性無異議，本院予以認定。

本院查明

根據上述本院認定的證據及庭審調查，本院確認如下事實：

“安泰江”輪系香港籍鋼質散裝瀝青船，總長106.40米，型寬16米，型深9米，1985年12月8日建造，2001年4月25日改建，3951總噸，1295凈噸，持有效期至2011年4月24日止的中國船級社證書，船舶所有人為南方公司，光船租賃人為安泰江公司，實際由南方公司經營、管理。廣東人保系“安泰江”輪船殼保險人，根據其簽發的編號PACC**********0000171的保險單顯示，被保險人為南方公司，保險條件為一切險，保險期限自2009年1月1日0時至2009年12月31日24時止，保險價值及保險金額均為250萬美元。

2009年1月7日，“安泰江”輪承運一批散裝瀝青4080.268噸從韓國蔚山運輸至中國寧波，當地代理代表船長簽發編號為NBXXXNNGBXXX105的海運提單，載明托運人韓國國民瀝青公司（NationalBitumenCorporation），收貨人憑指示，通知人公路公司。提單背面條款第2條記載“承運人的識別：本提單所證明的運輸合同系由貨方與裝貨船舶的船東或光船承租人所訂立”。該批貨物的貨物運輸保險人為樂愛金公司。

2009年1月9日約1230時，“安泰江”輪從韓國蔚山駛往中國寧波鎮海途中，在長江口外海（北緯31.22、東經124.36）發生火災。火災發生于主機艙內部，后蔓延至船員起居區，導致2名機艙值班人員死亡，1名船員墜海后失蹤。事故發生后，南方公司立即向交通部東海救助局求救，該局派出救助船“東海救112”輪、“東海救198”輪、“東海救209”輪、救助直升機B-7310以及應急救助隊進行施救，成功于2009年1月12日下午將難船拖帶至寧波金塘外錨地。1月13日5名消防員上船檢查火情撲滅余火，1100時消防工作結束。因船上斷電無法起錨，只能砍斷錨鏈，于1520時拖至寧波鎮海9號泊位靠泊。因沒有鍋爐加熱瀝青凝固無法卸貨，因此于1月14日下午對“安泰江”輪的鍋爐進行修理，1月15日開始卸貨，17日卸空，1月17日被拖至舟山進行修理。

2009年1月14日，公路公司與樂愛金公司分別向安泰江公司各出具1份共損擔保函，保證支付應由貨方分攤的共同海損，船貨雙方均同意本次共同海損由貿促會海損理算處進行理算。2009年9月25日，南方公司與東海救助局的代表華德海洋工程（香港）有限公司就救助款達成協議，確認救助費總額為人民幣2777518元。2009年10月23日，廣東人保向南方公司賠付了上述救助費，由南方公司于2009年12月31日支付給了救助人。

事故發生后，香港海事處就本次火災事故出具調查報告，認為火災最可能的原因是主機曲拐箱爆炸，主機及其潤滑系統長期存在問題，主機油霧探測器失靈未能及時報警，船上安全管理系統未有效運行。2009年2月28日，浙江海事局亦出具事故調查報告，認為火災系由主機油霧濃度探測器短路點燃主機外殼油垢引起，主機外殼、排氣管防護罩有大量油垢未清理，機艙火警報警器故障未能及時報警，船上船員未進行系統化安全培訓。

2013年2月1日，貿促會海損理算處出具理算報告，認定“安泰江”輪本次火災事故的共同海損金額為768270.23美元，船方分攤價值569126.29美元，應分攤共同海損243832.95美元；貨方分攤價值1224080美元，應分攤共同海損524437.28美元，分攤比例為68.2621%。南方公司認為，除由船殼險保險人廣東人保支付的該救助報酬外，兩被告還應向原告支付其余的共同海損分攤額共計1251275.82元，兩被告拒絕，故糾紛成訟。

本院認為，本案系共同海損糾紛。被告樂愛金公司系韓國法人，本案具有涉外因素。根據《中華人民共和國民事訴訟法》第三十二條之規定，因共同海損提起的訴訟，由船舶最先到達地、共同海損理算地或者航程終止地法院管轄，“安泰江”輪本航程終止地為寧波，發生火災后最先到達寧波港，寧波屬本院轄區，故本院對本案具有管轄權。本次共同海損在北京理算，根據《中華人民共和國海商法》第二百七十四條之規定，共同海損理算適用理算地法律，故本案適用中國法。

根據涉案海運提單背面條款的記載，該貨物運輸的承運人為船東或光船承租人。南方公司系“安泰江”輪的船舶所有人，雖然事發時登記為光租人安泰江公司經營，但船員仍由其自己招聘，船舶仍由其實際營運，在火災事故發生后由其負責對外聯系船舶救助和后續處理事宜，對船舶具有保險利益。南方公司作為船殼險的保單記載被保險人、海上貨物運輸的承運人，有權對涉案火災事故進行處理。被告公路公司與樂愛金公司關于南方公司索賠主體不適格的抗辯，理由不足，本院不予采納。

南方公司認為，本次“安泰江”輪發生火災事故，主要是船長、船員過錯所致，而船員的過錯不能代表承運人南方公司存在過錯，不能因此認為船舶不適航；更何況根據海商法第一百九十七條的規定，不管承運人有無過錯，船東都有要求分攤共同海損的權利。兩被告則認為，根據浙江省海事局以及香港海事處分別進行的事故調查，得出的結論均是該輪在開航前長期存在不適航情況，并因此導致船舶火災的發生；根據海商法的相關規定，即使有所謂的涉及共同海損的相關費用和損失，兩被告也有權拒絕分攤。對此本院認為，根據我國海商法第一百九十七條的規定，引起共同海損特殊犧牲、特殊費用的事故，可能是由航程中一方的過失造成的，不影響該方要求分攤共同海損的權利；但是，非過失方或者過失方可以就此項過失提出賠償請求或者進行抗辯。可以看出，如果引起共同海損的事故是由于船東的過失所引起，不影響船東宣布共同海損，進行共同海損理算，并要求貨方分攤共同海損的權利；如果貨方已經支付了分攤費用，則可以向其認為有過失的船東提起索賠；但是貨方如果尚未支付分攤費用，并且已經具備證明船東具有過錯應當承擔賠償責任的證據，如果再要求先賠付再提起另一個訴訟來主張索賠，而不是在同一個案件中解決，無疑會增加各方的訟累。因此，在本案中貨方尚未支付共同海損分攤款并且已對船東是否因其過錯承擔賠償責任進行審理的情況下，貨方可以直接提出拒絕共同海損分攤的抗辯。

根據我國海商法第五十一條的規定，對于承運人責任期間貨物發生的滅失或損壞，如果是由于火災所引起的，則承運人不負賠償責任，但火災如果是由于承運人本人的過失所造成的除外，且承運人對此不承擔舉證責任。本案中，原、被告均提供了大量的證據來試圖證明“安泰江”輪涉案火災事故發生的原因，其最終目的均圍繞此問題而展開，即“安泰江”輪在開航前和開航當時，是否處于適航狀態？如果不是，該不適航是否是承運人本人的過失所造成？對此，本院認為：根據提單背面條款的記載，本次海上貨物運輸的承運人應認定為“安泰江”輪的船東或光船承租人，本案中，南方公司自己也承認，光船承租人安泰江公司雖然具有光租登記，但實際上是個空殼公司，并未對船舶進行實際經營與管理，所有船員招聘、經營管理、安全管理體系的建立、維持等等均由南方公司負責，故南方公司系涉案運輸的承運人。根據香港海事處與浙江海事局兩份報告的認定，兩者對于火災原因雖然認定不一致，浙江海事局認為是油霧探測器自身的短路而引燃了油垢，香港海事處則認定油霧探測器失靈未能在主機曲拐箱氣霧爆燃前報警而引發主機曲拐箱爆炸，再引起油垢起火，但兩份報告實際上所認定的起火原因都首先是油霧探測器故障——或是其自身短路，或是失靈未能報警；其次是主機及其潤滑系統長期存在問題，油霧探測器周圍積聚了大量的油垢，若缺少了此可燃物，即便油霧探測器失靈也不會蔓延引起大火；第三是機房火警探測和報警系統失靈，發生火災后未啟動報警，船員未能在火勢開始時立即得到警報；第四是左舷機房入口大門的自動關閉裝置失靈，或船員沒有妥善關閉此門，導致火災蔓延到船員起居區。第五是船長和高級船員處理緊急能力差，船員未通過定期系統化的消防應急演練。上述各種因素共同導致了此次火災的嚴重后果，而不是偶然的某一設備失靈、某一船員失誤。

根據海商法的規定，承運人在船舶開航前或開航當時，應當謹慎處理使船舶處于適航狀態，并且妥善配備船員。從以上火災發生的原因可以看出，一方面，承運人在使“安泰江”輪的各種裝置、設備正常運轉、處于適航狀態方面存在如下缺陷：一是船舶缺乏保養，主機及其潤滑系統長期存在問題，可能導致主機曲拐箱爆炸；主機外殼、排氣管防護罩及缸頭有大量油垢成為可燃物；油霧探測器失靈未能報警，或其自身短路而成為起火點。二是機房火警探測和報警系統失靈不能及時報警使船員發現火災。三是燃油速閉閥未按要求進行維護，廢氣鍋爐右上方鍋爐油柜速閉閥沒有連接到機艙外的鋼絲拉索，發電機油柜速閉閥不能在機艙外遙控關閉。四是機房入口大門自動關閉裝置失靈，使機艙火災向外擴大蔓延。五是部分二氧化碳鋼瓶沒有連接成組導致不能成組批量釋放，第一次只能釋放4瓶，釋放時機艙內二氧化碳報警鈴聲不響。六是左右舷救生艇都沒有很好地養護，使船員在緊急情況下處于危險之中。并且，上述裝置或設備的缺陷不單純是船長與船員的過失，南方公司的岸上檢查人員多次上船都未進行嚴格的檢查，導致這些問題未能被發現或糾正。另一方面，承運人在需妥善配備船員方面亦存在缺陷，該輪安全管理體系運行的記錄雖基本符合要求，但實際運行中存在記錄和實際相脫節現象。該輪從2008年10月份開始就沒有開展過消防救生演習，沒有進行過使用EEBD（緊急逃生呼吸裝置）和從機房內應急逃生通道撤離的練習；船上船員頻繁變動，2008年5月在乍浦一次更換8名船員，12月在江蘇一次更換包括政委、三副在內的11名（即40%以上）船員，而按照規定，船長應確保所有船員每月至少參加過一次棄船演習和消防演習，如果超過25%船員沒有在之前的一個月內參加過，則在離港后24小時內進行。航海日志上卻錯誤地記載所有演習都按時圓滿完成了。正是由于沒有良好地演習，該批船員在火災中表現得非常讓人失望，二管輪和一名機工未能使用EEBD通過應急逃生通道逃生而遇難。船上對新上船船員只是讓其本人填寫《應知應會表》或借閱體系文件，而按規定，上船接班船員需通過交班船員的情況介紹和操作示范等熟悉其職責，對以前未操作過同類船型或崗位變動的船員，船長應指定部門負責人或熟悉情況的船員為其提供指導，保證其在開航前能充分了解相關設備使用或操作、及需要的正確履行其職責所需的其他安排。從“安泰江”輪發現機艙火情后的處置過程看，船長明確機艙滅火現場指揮為輪機長，但輪機長沒有履行現場指揮職能（船員也不清楚誰是現場指揮），現場搶險職責不清；火勢蔓延到生活區后，在船長沒有下達棄船命令的情況下，船上大多數人員（包括輪機長、大副）擅自放艇棄船逃生，現場無人指揮，船長要求救生艇上人員返回大船時，艇上仍有7名船員拒絕返回，船長命令執行不暢。上述表現充分說明船員崗前培訓不合要求、船上的應急演練和訓練不合要求。

上述諸如火警探測和報警系統、主機、救生艇等船舶裝置、設備所存在的缺陷證明船舶設備保養不良，船東、船員在開航前或開航時如果以認真地檢查是可以發現并可以避免；而事故中顯露出來的船舶沒有開展足夠的應急棄船演習與消防演習、虛假的訓練記錄也證明船員的不適任，上述缺陷充分證明船上安全管理存在嚴重不足，也反映出承運人南方公司沒有有效地監督其安全管理體系的實施，正如香港海事處報告所指出的那樣，“‘安泰江’輪基本上屬于不合格的船舶，這樣的船舶本不應被允許在香港登記”。并且，該船舶不適航、船員不適任，是承運人沒有謹慎處理保養船舶，沒有妥善配備合格船員所致。因此，本院認定，雖然“安泰江”輪具備有效的船檢證書，但承運人未謹慎保養船舶及妥善配備船員，導致該輪在開航前及開航時處于不適航狀態，該不適航是造成火災事故的直接原因。南方公司因此不享有承運人免責權利，無權就共同海損分攤向兩被告提出索賠主張。至于兩被告提出的共同海損理算金額及相關事實方面的抗辯，本院不再進行審查。依照《中華人民共和國海商法》第四十七條、第一百九十三條第一款、一百九十七條、第二百七十四條，《中華人民共和國民事訴訟法》第二百五十九條的規定，判決如下：

本案裁判結果

駁回原告中遠南方瀝青運輸有限公司的訴訟請求。

本案案件受理費人民幣16060元，由原告中遠南方瀝青運輸有限公司負擔。

如不服本判決，南方公司、公路公司可在判決書送達之日起十五日內，樂愛金公司可在判決書送達之日起三十日內向本院遞交上訴狀，并按對方當事人的人數提出副本，上訴于浙江省高級人民法院[上訴案件受理費16060元（具體金額由浙江省高級人民法院確定，多余部分以后退還）應在提交上訴狀時預交。款匯浙江省財政廳非稅收入結算分戶，開戶行：農行杭州市西湖支行，賬號：********************1。上訴期屆滿后七日內仍未交納的，按自動撤回上訴處理]。

提及的相關法律法規內容

附頁：判決引用法條

《中華人民共和國海商法》

第四十七條承運人在船舶開航前和開航當時，應當謹慎處理，使船舶處于適航狀態，妥善配備船員、裝備船舶和配備供應品，并使貨艙、冷藏艙、冷氣艙和其他載貨處所適于并能安全收受、載運和保管貨物。

第五十一條在責任期間貨物發生的滅失或者損壞是由于下列原因之一造成的承運人不負賠償責任：

（一）船長、船員、引航員或者承運人的其他受雇人在駕駛船舶或者管理船舶中的過失：

（二）火災，但是由于承運人本人的過失所造成的除外；

承運人依照前款規定免除賠償責任的，除第（二）項規定的原因外，應當負舉證責任。

第一百九十三條共同海損，是指在同一海上航程中，船舶、貨物和其他財產遭遇共同危險，為了共同安全，有意地合理地采取措施所直接造成的特殊犧牲、支付的特殊費用。

第一百九十七條引起共同海損特殊犧牲、特殊費用的事故，可能是由航程中一方的過失造成的，不影響該方要求分攤共同海損的權利；但是，非過失方或者過失方可以就此項過失提出賠償請求或者進行抗辯。

《中華人民共和國民事訴訟法》

第二百五十九條在中華人民共和國領域內進行涉外民事訴訟，適用本編規定。本編沒有規定的，適用本法其他有關規定。