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案號：（2015）武海法商字第01245號

當事人信息

原告：某保險公司。住所地：上海市***號。

被告：常州市奧海航運有限公司。住所地：江蘇省常州市新北區*幢**號。

被告：大連華富船務有限公司。住所地：遼寧省大連市中山區*號。

被告：大連歐蘭特物流有限公司。住所地：遼寧省大連市中山區*號。

審理經過

原告與被告常州市奧海航運有限公司（以下簡稱奧海公司）、被告大連華富船務有限公司（以下簡稱華富公司）、被告大連歐蘭特物流有限公司（以下簡稱歐蘭特公司）航次租船合同糾紛一案，本院于2015年8月26日立案后，依法適用普通程序審理。本院于2015年11月26日召集庭前會議，于2016年7月29日、2018年7月17日公開開庭進行了審理。原告某保險公司委托訴訟代理人張X乙，被告奧海公司委托訴訟代理人肖XX，被告華富公司、被告歐蘭特公司共同委托訴訟代理人張X丙、何XX到庭參加訴訟。審理過程中調解未成。本案現已審理終結。

原告訴稱

原告某保險公司向本院提出訴訟請求：1、判令三被告連帶賠償貨物損失22832687.09元及自原告某保險公司支付保險金之日（2015年7月7日）起至涉案判決生效之日止按中國人民銀行同期貸款利率計算的相應利息；2、本案全部訴訟費用由三被告承擔。事實和理由：2014年8月14日，被告奧海公司接受上海振華重工（集團）股份有限公司（以下簡稱振華公司）委托，將振華公司出售的一批起重機設備從張家港海運至唐山，并為此簽發了發運交接清單。運輸船舶為被告華富公司經營、被告歐蘭特公司所有的“華富219”輪和“華富708”輪。2014年8月18日，上述船舶航行至連云港附近海域時，其載運的門機機房總成等設備發生墜海事故。因上述貨物運輸險由原告某保險公司承保，事故發生后，原告某保險公司向被保險人振華公司支付了保險金22832687.09元，并取得向三被告代位追償的權利。原告某保險公司認為，被告奧海公司作為締約承運人，被告華富公司、被告歐蘭特公司作為實際承運人，依法應當對運輸期間發生的貨物損失承擔連帶賠償責任，故訴至本院，提出上述訴訟請求。

被告辯稱

被告奧海公司辯稱：1、委托被告奧海公司運輸涉案貨物的是上海振華重工（集團）張家港港機有限公司（以下簡稱港機公司），并非振華公司，港機公司與振華公司系兩個相互獨立的法人，二者之間也不存在隱名代理的事實，因此，振華公司與被告奧海公司之間沒有運輸合同關系，即便原告某保險公司向振華公司支付了保險金，也無權代位向被告奧海公司進行追償。2、涉案貨物運輸為重大件運輸，采取艙面裝載符合行業慣例，也是承托雙方約定的裝載方式，根據《國內水路貨物運輸規則》第五十三條、第五十四條的規定，承運人對艙面裝載的特殊風險造成的貨物損壞、滅失不承擔賠償責任。3、事故當時海面上并未出現6級以上大風，涉案事故是托運人港機公司未按要求對貨物進行綁扎所致，根據承托雙方的約定，貨物的安裝綁扎由托運人負責，由于綁扎不符合安全運輸要求所造成的貨物墜海損失應由托運人自行承擔。4、原告某保險公司主張的貨物損失金額明顯過高，該金額系根據上海泛華天衡保險公估有限公司（以下簡稱泛華天衡公司）出具的公估報告確定，公估師僅僅根據振華公司提交的材料認定損失金額，沒有進行獨立核算，其公估結論缺乏客觀性。5、即便要承擔賠償責任，根據《中華人民共和國海商法》第十一章以及《關于不滿300總噸船舶及沿海運輸、沿海作業船舶海事賠償限額的規定》等有關規定，“華富708”輪可以享受海事賠償責任限制。綜上所述，被告奧海公司認為原告訴訟主體資格不適格，被告奧海公司在運輸過程中不存在任何過錯，根據相關法律規定及運輸合同的約定，不應就涉案貨損承擔賠償責任，即便要承擔責任，也依法可以享受海事賠償責任限制。該公司請求法院駁回原告某保險公司的全部訴訟請求。

被告華富公司和被告歐蘭特公司共同答辯稱：1、原告某保險公司不具備向三被告提起訴訟的主體資格。涉案貨物的托運人是港機公司，而原告某保險公司提交的保險合同中的被保險人是振華公司。原告某保險公司雖然主張涉案貨物系港機公司隱名代理振華公司辦理委托運輸，但被告奧海公司對此并不認可，根據《中華人民共和國合同法》第四百零三條的規定，振華公司與港機公司之間的隱名代理關系不成立。根據合同相對性原則及保險代位求償有關規定，原告某保險公司不能取得代位向三被告追償的權利。2、本案案由應認定為航次租船合同糾紛。參照《中華人民共和國海商法》第九十三條的規定，港機公司與被告奧海公司簽訂的沿海運輸合同符合航次租船合同的法律特征，應當依法認定為航次租船合同。3、被告華富公司、被告歐蘭特公司不是港機公司與被告奧海公司之間的沿海運輸合同的當事人，不應承擔出租人（承運人）責任。4、就涉案貨物運輸，無論港機公司與被告奧海公司之間是航次租船合同關系還是沿海貨物運輸合同關系，在我國現行法律制度下，不存在被告華富公司、被告歐蘭特公司作為實際承運人承擔貨損賠償責任的規定。本案當事人未在合同中選擇適用《國內水路貨物運輸規則》，該規則不能作為法院確定當事人權利義務的依據或參考。因此，原告某保險公司主張被告華富公司、被告歐蘭特公司承擔實際承運人責任缺乏法律依據。5、如果適用《國內水路貨物運輸規則》，根據該規則第五十三條、第五十四條的規定，承運人對艙面貨毀損、滅失風險不承擔賠償責任。6、被告華富公司與被告歐蘭特公司是兩個相互獨立的法人，被告歐蘭特公司作為涉案船舶的所有人，已將船舶光租給被告華富公司經營，被告歐蘭特公司不應承擔承運人或實際承運人責任。7、被告奧海公司在運輸涉案貨物過程中不存在任何過錯，涉案船舶適航適貨，船舶操縱符合航海慣例，事發海域風力未超過蒲氏六級，不存在違反適拖條件情形，該公司不應對涉案貨物毀損、滅失承擔賠償責任。8、涉案事故系港機公司對貨物綁固不合格所致，根據《中華人民共和國合同法》第三百一十一條的規定以及港機公司與被告奧海公司在沿海運輸合同中的約定，承運人不應承擔賠償責任，貨物損失應由港機公司自行承擔。9、港機公司與被告奧海公司簽訂的沿海運輸合同第2.3條約定：由于自然災害或其他人力不可抗拒的情形造成貨物損壞或者滅失的，合同雙方各自承擔自己的損失。本案中，船舶開航前接收天氣預報風力不超過6級，如果航程中遇到超過6級風，船舶不可能掉頭回航，也不可能就近靠港或拋錨避風，在不可避免風中航行的情況下，只能選擇調整航向，頂風迎浪航行以減少橫搖，如果由此造成貨物墜海，也屬于大件貨物運輸途中人力不可抗拒的情形，根據以上合同約定，承運人不應承擔貨損賠償責任。10、即便法院認定承運人承擔貨損賠償責任，根據《中華人民共和國海商法》第二百一十條及《關于不滿300總噸船舶及沿海運輸、沿海作業船舶海事賠償限額的規定》，承運人可以享受海事賠償責任限制，按照拖輪和駁船的總噸計算，責任限額為3132353.75元。

當事人圍繞訴訟請求依法提交了證據，本院組織當事人進行了證據交換和質證。

原告舉證

原告某保險公司為支持其訴訟請求向本院提交證據如下：

第一組證據：1、發運交接清單，2、船舶國籍證書兩份；用以證明三被告系涉案貨物運輸中的承運人。

第二組證據：海事聲明；用以證明涉案船舶在拖帶途中遭受風浪，致使貨物落海。

第三組證據：1、泛華天衡公司出具的《上海振華重工（集團）股份有限公司40t-45m門座式起重機上部機房總成在運輸途中發生墜海事故的調查檢驗公估報告》（含附件，附件中包括購置合同、海上適拖證書、手繪海圖、上海海岸電臺氣象預報信息、貨物運輸情況說明等），該公司公估師沈錦德到庭作證；2、連云港市氣象證明；用以證明涉案貨物落海原因及損失金額。

第四組證據：1、保險單，2、銀行回單，3、權益轉讓書；用以證明原告某保險公司根據保險合同約定向被保險人振華公司支付保險金后依法取得代位求償權。

第五組證據：上海市科技咨詢服務中心出具的《專家咨詢意見書》（附資質材料），該中心專家包艷到庭作證；用以證明：1、涉案事故是由多方面因素引起，其中主要原因是事發海域遇到超過6級風的惡劣天氣和海況；2、江蘇科技大學江蘇省船舶先進設計制造技術重點實驗室（以下簡稱江蘇科大船舶實驗室）出具的《“華富708”運輸門機事故甲板結構強度計算報告》（以下簡稱《強度計算報告》）存在不足之處；3、大連海事大學海事司法鑒定中心（以下簡稱大連海大鑒定中心）出具的《“華富708”輪張家港至京唐港航次穩性計算、綁扎強度計算以及綁扎工藝鑒定意見書》（以下簡稱《鑒定意見書》）中對橫向翻轉的校核結論不成立。

第六組證據：1、遼寧斐然律師事務所網站資料，2、單紅軍360百科詞條資料，3、大連海大鑒定中心網站資料；用以證明被告華富公司、被告歐蘭特公司委托訴訟代理人所在的律師事務所總顧問司玉琢、高級顧問單紅軍、技術顧問洪碧光，均與大連海大鑒定中心專家之間存在足以影響《鑒定意見書》公正性和客觀性的利害關系。

本院查明

原告某保險公司提交的第一組證據1與被告奧海公司提交的第一組證據2一致；第一組證據2及第二組證據系三被告沒有異議的證據；第三組證據1中的公估報告主文與原件核對無異，且公估師沈錦德已經到庭作證，公估報告附件中的海上適拖證書、上海海岸電臺氣象預報信息系三被告對真實性沒有異議的證據，購置合同及貨物運輸情況說明均已加蓋振華公司公章；第四組、第五組證據與原件核對無異，且上海市科技咨詢服務中心專家包艷已經到庭作證；以上證據形式、來源合法，與本案事實相關，本院予以確認并在卷佐證。

原告某保險公司提交的第三組證據1中的附件手繪海圖，三被告對其不予認可，鑒于手繪海圖是公估師根據船方陳述繪制，該海圖中經緯度顯示較為模糊，準確性無法判斷，故本院對其不予確認，涉案船舶的航行軌跡及事故發生時的船位應以航海日志及海事聲明的記載為準。

原告某保險公司提交的第三組證據2未能與原件核對，且被告奧海公司亦向連云港市氣象服務中心查詢了連云港附近海域的氣象資料，而后者與原件核對無異，故應以后者為準，本院對原告某保險公司提交的第三組證據2不予采信。

原告某保險公司提交的第六組證據均系網頁打印資料，三被告對其真實性不予確認，上述資料即便內容屬實，也只能證明遼寧斐然律師事務所的部分顧問曾在大連海事大學任職，不足以證明該所與大連海大鑒定中心專家之間存在足以影響《鑒定意見書》公正性和客觀性的利害關系，故本院對該組證據不予采信。

被告奧海公司為支持其主張向本院提交證據如下：

第一組證據：1、沿海運輸合同，2、發運交接清單；用以證明原告某保險公司及其被保險人振華公司并非涉案運輸合同的當事人，原告訴訟主體資格不適格。

第二組證據：振華公司與被告奧海公司簽訂的沿海運輸合同兩份、吊裝工程服務合同一份、推進器運輸合同一份；用以證明振華公司曾經拖欠運費，被告奧海公司如果知道托運人是振華公司，則不會與之簽訂涉案運輸合同。

第三組證據：1、“華富219”輪、“華富708”輪船舶檢驗證書簿，2、航次簽證申請單，3、海事聲明；用以證明事故發生時，涉案船舶適航，航行操作得當。

第四組證據：1、連云港市氣象證明，2、國家海洋局東海預報中心出具的咨詢海域氣象情況證明；用以證明事發海域當時風力沒有超過6級。

第五組證據：沿海運輸合同；用以證明承托雙方在合同中約定因自然災害等原因引起的貨物損失，承運人不負責賠償。

第六組證據：1、江蘇科大船舶實驗室出具的《強度計算報告》，該實驗室專家張健到庭作證；2、遠東海平保險公估有限公司（以下簡稱遠東海平公司）出具的《“華富708”輪2014年8月18日航行在黃海海域（34°23′243″N，122°46′000″E）所載運“45t-45m門座式起重機上部機房總成”墜海事故調查檢驗公估報告》，該公司公估師李志樓到庭作證；用以證明涉案事故系因綁扎系固不符合安全適運要求所致。

被告奧海公司提交的第一組、第三組、第四組、第五組證據以及第六組證據1系當事人對真實性沒有異議的證據，第六組證據2與原件核對無異，且公估師李志樓已經到庭作證；以上證據形式、來源合法，與本案事實相關，本院予以確認并在卷佐證。

被告奧海公司提交的第二組證據雖與原件核對無異，但該組證據與本案事實沒有關聯，也不能證明被告奧海公司所述的振華公司曾經惡意拖欠其運費的待證事實，故本院對該組證據不予采信。

應被告奧海公司申請，本院到中國船級社江陰辦事處提取了涉案海上適拖證書、拖航計劃書、門機散件駁運完整穩性計算書、門機綁扎計算書的復印件，到港機公司對相關人員做了調查筆錄，并復制了綁扎方案設計、施工人員的技術資格證書。

原被告對本院調取的上述證據均無異議，本院予以確認并在卷佐證。

被告華富公司為支持其主張向本院提交證據如下：

第一組證據：沿海運輸合同；用以證明被告華富公司與被告奧海公司之間系航次租船合同關系，被告華富公司將“華富219”輪、“華富708”輪出租給被告奧海公司運輸門座式起重機從張家港至唐山，貨物的裝船、綁固、解綁及卸船由被告奧海公司負責。

第二組證據：“華富219”輪、“華富708”輪船舶證書、船員適任證書以及進出張家港的航次簽證申請單；用以證明“華富219”輪、“華富708”輪在涉案航次運輸中適航適貨。

第三組證據：1、海事報告，2、事故前后航海日志節錄，3、上海中心氣象臺出具的氣象證明報告；用以證明事故發生時，海面風力不超過6級，符合海上適拖證書的要求。

第四組證據：1、大連海大鑒定中心出具的《鑒定意見書》，該中心專家葉正兵、楊佐昌到庭作證；2、綁扎示意圖；3、27張照片；用以證明涉案貨物的綁扎系固存在缺陷。

被告華富公司提交的第一組、第二組、第三組證據以及第四組證據1系當事人對真實性無異議的證據；第四組證據3與原告某保險公司提交的第三組證據1所述情況大致相符，且照片中能夠看到船體上有“華富708”、貨物上有“唐山港”等字樣；以上證據形式、來源合法，與本案事實相關，本院予以確認并在卷佐證。

被告華富公司提交的第四組證據2未經有關單位或人員簽章確認，也無其他證據佐證，本院對其不予采信。

被告歐蘭特公司為支持其主張向本院提交了兩份租船合同和兩份光船租賃登記證明書，用以證明被告歐蘭特公司已將“華富219”輪、“華富708”輪光租給被告華富公司經營，租期自2012年6月10日至2015年6月9日，被告歐蘭特公司與涉案事故無關。

被告歐蘭特公司提交的上述證據未能與原件核對，原告某保險公司、被告奧海公司對其真實性均不認可，上述證據不足以證明被告華富公司與被告歐蘭特公司之間有光船租賃合同關系，但原被告對“華富219”輪、“華富708”輪由被告歐蘭特公司所有、被告華富公司經營的事實沒有異議，本院僅對該事實予以確認。

根據當事人陳述和經審查確認的證據，本院認定事實如下：

一、涉案運輸合同簽訂及履行的相關事實

2014年1月29日，振華公司與唐山港集團股份有限公司（以下簡稱唐山港公司）簽訂購置合同，約定由唐山港公司向振華公司購置9臺4**-4**和1臺2**-3**四連桿港口門座式起重機，交貨地點為唐山港公司指定地點，交貨時間為2014年8月31日前，該合同為固定總價合同，合同價款中包括貨物到達指定交貨地點及售后服務和產品檢驗的一切費用。上述合同簽訂后，振華公司安排由其控股的港機公司生產合同項下貨物，并授權港機公司以自己的名義代理振華公司辦理貨物運輸事宜，包括簽署相應的合同或協議文件及支付運費等。

2014年7月15日，港機公司與被告奧海公司簽訂沿海運輸合同，約定由港機公司向被告奧海公司租用“海澄168”輪、“華富708”輪、“勇洲107”輪、“奧海大件”輪（或同類型船舶），將門座式起重機（分二大件運輸，門架12件、轉盤系統13件）自張家港基地碼頭運至唐山碼頭。被告奧海公司隨后于2014年7月19日與被告華富公司簽訂沿海運輸合同，約定由被告奧海公司向被告華富公司租用“華富219”輪（拖輪）、“華富708”輪（駁船）船組將門座式起重機（4個門架，4個轉盤，分二大件運輸）自張家港基地碼頭運至唐山碼頭。以上兩份沿海運輸合同均約定：貨物裝船、綁固、解綁、卸船由租船人負責，受載期為2014年7月18日至2014年8月8日，裝卸船時間各4天，可合并計算；船東應使船舶在開航前和開航當時處于適航、適載狀態，并妥善配備船員、裝備船舶和配備供應品，并保持船舶在抵達卸貨港之前及當時處于適航、適載狀態；在拖運過程中，由于自然災害或其他人力不可抗拒的情形造成拖輪、駁船、運輸船舶或裝于其上面的貨物損壞或者滅失時，合同雙方各自承擔自己的損失；因租船人原因造成的一切損失由租船人負責，因船東原因造成的一切損失由船東負責；合同未盡事宜雙方協商解決，協商不成的，向中國海事仲裁委員會上海分會提起仲裁。合同中還就運費、滯期費/速遣費、裝卸時間的計算、免責及保險等事項進行了約定。

2014年8月1日，“華富219”輪拖帶“華富708”輪抵達張家港港。2014年8月14日，“華富709”輪受載門架4臺、機房總成3臺以及相關配件完畢。其中，每臺門架重183噸，長13.5米，寬20米，高25米；每臺機房總成重453噸，長10.5米，寬8.5米，高28米。涉案貨物的綁扎系固由港機公司設計方案并完成施工。中國船級社江陰辦事處對拖航計劃書、門機散件駁運完整穩性計算書、門機綁扎計算書等資料進行審查，并對拖船“華富219”輪、被拖物“華富708”輪及其拖曳設備進行檢驗后，于2014年8月14日頒發了海上適拖證書，該證書核準的航線為張家港至京唐港單程一水，證書有效期至2014年9月13日止，該證書載明“本次拖航限在蒲氏六級及以下風力進行”。

2014年8月15日16時，“華富219”輪拖帶“華富708”輪從港機公司碼頭開航，前往京唐港。2014年8月17日2340時，船組航行在黃海海域時，因風浪較大，船員通過探照燈及望遠鏡觀察發現“華富708”輪橫搖大約10至15度，為了減少駁船橫搖，“華富219”輪轉向頂浪航行。2014年8月18日0135時，船員發現“華富708”輪后甲板上的3臺機房落入海中，當時船位34°23′243″N、122°46′000″E。經向船公司匯報，為保證船組及其他貨物的安全，船組改向大連港繼續航行。2014年8月19日2310時，船組靠好大連港。船長于次日出具海事聲明。港機公司隨后向振華公司書面報告了事故情況。

另查明，涉案事故發生時，“華富219”輪、“華富708”輪證書齊全有效，兩船均為被告歐蘭特公司所有，由被告華富公司經營。“華富219”輪建成日期為2009年7月27日，總噸499?！叭A富708”輪建成日期為2005年10月24日，總噸3151。

二、涉案事故發生當時當地的天氣情況

上海海岸電臺播報的氣象預報信息顯示：2014年8月16日10時到8月17日10時，黃海南部多云轉陰有陣雨，東北到東風5到6級，小浪轉輕浪，黃海中部多云，偏南風4到5級，小浪；2014年8月16日16時到8月17日16時，黃海南部多云轉陰有陣雨，東北到東風5到6級，小浪轉輕浪，黃海中部多云，偏南風4到5級，小浪；2014年8月17日10時到8月18日10時，黃海南部陰有陣雨，東北到東風6到7級，大浪，黃海中部陰有陣雨，南到東南風5到6級，今夜轉6級，輕浪轉輕到中浪。

“華富219”輪航海日志中記載：2014年8月17日0330時東北風4級，0730時東北風5級，1130時東北風5級，1530時東北風6到7級，1930時東北風5到6級，2340時東北風6到7級；2014年8月18日0330時東北風6級。

上海中心氣象臺經查閱氣象實況資料，于2014年8月28日出具氣象證明報告稱：2014年8月15日02時到8月18日02時，黃海中南部海域無6級以上大風，其中山東成山頭自動氣象站（北緯37度24分、東經122度41分）實況資料5到6級。

國家海洋局東海預報中心經查詢海洋氣象資料，于2016年7月12日出具氣象情況證明稱：2014年8月17日20時至8月18日08時，受黃海低壓的影響，黃海南部有一次大風過程，期間過程最大平均風速為13米/秒（6級），出現在8月17日20時。距事發海域（北緯34度23分、東經122度46分）最近的外磕腳海洋觀測站（北緯33.01度、東經121.62度），2018年8月18日凌晨0時、1時、2時、3時的實測平均風速分別是10米/秒（5級）、11米/秒（6級）、10米/秒（5級）、9米/秒（5級），風向東北。

連云港市氣象服務中心于2016年7月21日出具氣象證明稱：2014年8月17日20時到18日08時，連云港市距離陸地最遠的島嶼自動觀測站，前三島和車牛山島自動氣象站沒有測到6級以上大風。

三、涉案保險合同簽訂及履行的相關事實

振華公司以自己為被保險人，就“華富708”輪涉案航次投保了貨物運輸險，保險金額為4972萬元。原告某保險公司承保后，于2014年8月6日簽發了PYIIXXX431010000006764號保險單。

涉案事故發生后，泛華天衡公司接受原告某保險公司委托，指派檢驗師于2014年8月20日、9月13日、9月14日到大連港登輪進行現場查勘，并于2015年4月20日出具《上海振華重工（集團）股份有限公司40t-45m門座式起重機上部機房總成在運輸途中發生墜海事故的調查檢驗公估報告》。根據檢驗師的現場查勘，“華富708”輪甲板前部裝載的4座門架均未見異常，門架左側甲板上放置的配件箱、電纜架等均未破損，門架后甲板上放置的配件箱破損，箱內配件散落在甲板上并有部分已經損壞，3臺機房總成裝載區甲板有變形、裂口，部分擱墩變形，機房總成綁扎件大部分在事故發生時與機房總成一起墜海，“華富219”輪駕駛室后部有視窗，可以清晰地看到后部甲板和遠處，駕駛室頂部甲板前后都有一架功率1000W的集光燈，尾部甲板上安裝有一臺大型鋼絲絞車。

振華公司、港機公司經分析認為，對墜海的3座機房總成進行搜尋和打撈的費用巨大，打撈上來的機房總成沒有利用價值，若按廢鋼處理約可收入230萬元左右，得不償失，故建議保險人不要進行打撈。

根據振華公司提交的索賠材料，泛華天衡公司核定事故損失金額為22863527.59元。原告某保險公司于2015年7月7日向振華公司支付賠款22832687.09元，振華公司隨后向其出具了權益轉讓書。

四、對涉案事故發生原因的分析

泛華天衡公司在其出具的公估報告中對事故原因分析如下：“華富219”輪拖帶“華富708”輪于2014年8月16日12時左右出長江口進入黃海航行至事故發生期間，風力和海浪有所增強，最大風力超過海上適拖證書所要求的最大風力上限，“華富708”輪在超限風浪作用下發生超常幅度橫搖運動，因機房總成前部擱墩的主甲板下無強框架結構，機房總成上的撐桿與甲板聯接下也無強力框架，當駁船左右大幅度搖擺時，擱墩下的甲板向下凹陷，機房總成前部的重力和交變負荷轉移到旋轉總成的前側撐桿，撐桿下的甲板不堪負荷，造成撐桿變形或撐桿下甲板受損，在交變負荷的反復作用下，撐桿與甲板的連接節點產生裂紋并逐漸擴展，最后撕裂失效，其他撐桿和固定綁扎也相繼失效，最終導致機房總成墜入大海。基于以上分析，該公司認為本起事故是天氣情況變化所致。

本案審理過程中，被告奧海公司、被告華富公司向本院申請對涉案貨物綁固情況進行司法鑒定，但原被告未能協商確定鑒定人，三被告也不同意由本院在冊的鑒定人進行鑒定，經承辦法官釋明后，原被告分別委托有關單位對涉案貨物綁固情況、事故發生原因等進行了分析。

被告奧海公司委托江蘇科大船舶實驗室對“華富708”輪運載門機事故中的船體甲板強度進行校核。該實驗室于2016年1月16日出具《強度計算報告》認為造成涉案事故的主要原因有四：一是每臺轉盤總重量為453噸，根據綁扎計算書可以計算得到，每臺轉盤總成與甲板的接觸面積為28平方米，甲板的單位面積承載力為16.2噸/平方米，遠遠超出了甲板說明書中甲板設計承載力為5噸/平方米的限度。二是未將門機綁扎撐桿與甲板的連接處設置于甲板骨架上，而是設置于甲板板格中，由于甲板板格為甲板上強度最弱區域，以致在橫向滑移力的作用下，甲板板格撕裂失效。三是未將綁扎撐桿與甲板連接位置進行局部加強，一般運送大型結構件等特定貨物，需要在原來船舶的基礎上，根據所承運貨物的特點，進行針對性地加強，而本船在綁扎時（綁扎方案中未作要求）并未進行該項工作。四是在承運之前，綁扎方案確定之后，綁扎計算書應請有資質或是權威技術單位及人員計算編制，必要時應請有關專業單位或專家對該船運輸該項貨物的綁扎方案進行強度評估，以確定該方案不會對船舶造成損傷，以保證船舶的營運安全。

被告奧海公司委托遠東海平公司對涉案事故原因進行評估。遠東海平公司于2016年7月23日出具《“華富708”輪2014年8月18日航行在黃海海域（34°23′243″N，122°46′000″E）所載運“45t-45m門座式起重機上部機房總成”墜海事故調查檢驗公估報告》認為涉案事故系海運重大件綁扎系固不當所致。

遼寧斐然律師事務所委托大連海大鑒定中心對“華富708”輪涉案航次穩性計算、綁扎強度計算及綁扎工藝是否存在缺陷及其影響進行鑒定。該中心于2016年7月21日出具《鑒定意見書》，鑒定結論為：經核算，“華富708”輪本航次的各項穩性衡準滿足中華人民共和國海事局“國內航行海船法定檢驗技術規則”要求。本航次門機轉盤的綁扎系固設備不滿足中國船級社《海上拖航指南》關于綁扎強度中有關橫向翻轉的要求。綁扎襯墊面積小、襯墊材料缺陷、桿件沒有作用在甲板強結構上、焊接質量差，不符合門機轉盤綁扎示意圖的技術要求。

原告某保險公司委托上海市科技咨詢服務中心對涉案事故的原因進行分析。該中心于2017年6月30日出具《專家咨詢意見書》認為：《鑒定意見書》中計算翻轉力矩時的力臂取值有誤，因此其對橫向翻轉校核結論“不滿足要求”不成立；《強度計算報告》中建模不全，根據事故現場勘查資料，未發現甲板強橫梁結構達到結構承載極限狀態時的強度破壞，轉盤與甲板接觸部位未發現大面積凹陷，只是在和擱墩接觸部位發現局部凹陷等變形，該報告關于“甲板強橫梁的計算應力超出了許用應力”、“甲板單位面積受載力超出甲板說明書中甲板承載力為5噸/平方米的限度”的結論與實際情況不符，此外，“華富708”輪造于2005年，不宜按照中國船級社2012年國內航行海船建造規范進行強度校核計算。該中心對事故原因分析認為：事發海域在事發時間段可能有6級以上大風，實船“華富219”輪拖帶“華富708”輪在事發時間段遇到了6級以上大風，已超過海上適拖證書所要求的最大風力上限，3臺機房總成在“華富708”輪甲板上相距較近、排列緊湊，在這種裝載布局條件下，貨物周圍的風場存在流動干涉效應，進一步增強風載荷強度，實際風速可能會比裝載單臺機房總成時的風速更大?！叭A富708”輪由拖輪“華富219”輪拖帶航行中，在復雜的風載荷和不規則波浪共同作用下，產生的偏蕩運動幅度更大，影響機房總成的受力，在超過6級風浪作用下，自然載荷及拖拽載荷的組合導致船體發生更大幅度的縱搖、橫搖及顛簸，致使機房總成所受力矩超出綁扎所能承受的設計值。機房總成綁扎方面，對應3#機房總成裝載區前部右側擱墩與甲板的連接位置下部無強框架受力結構，在前述受力條件下造成擱墩下的甲板局部凹陷。“華富708”輪在事發海域遭遇6級以上大風發生大幅度的運動響應，引起部分撐桿與甲板連接處應力過大，發生撕裂以及其余連接節點破損的連鎖反應，最終導致載運的3臺機房總成墜海。因此，涉案事故是由多方面因素引起的，而主要原因是事發海域遇到超過6級風的惡劣天氣和海況。

大連海大鑒定中心針對《專家咨詢意見書》中的綁扎計算作出補充說明稱：綁扎計算的目的是確保貨物運輸安全。本航次所運輸門座式起重機機房總成與甲板之間通過擱墩連接，但是擱墩與甲板之間、擱墩與機房總成之間均未形成牢固連接。在機房總成發生橫向翻轉時，可能以擱墩下端為傾覆點，也可能以擱墩上端為傾覆點，還可能擱墩上端和下端同時發生移動。不同情況的翻轉力矩和撐桿支持力矩的計算值不同，因為傾覆點的不確定，所以傾覆力矩取最大值，而撐桿支持力矩取最小值。在這種翻轉點不確定的情況下，只有撐桿支持力矩的最小值大于翻轉力矩的最大值才能確保安全。泛華天衡公司公估報告提供的照片顯示，本航次綁扎桿件的焊接質量沒有達到綁扎圖標定的技術要求。如不計入受拉桿件的綁扎力，校核結論仍然為綁扎力矩小于翻轉力矩，不滿足要求。該中心對《專家咨詢意見書》提出意見稱：“華富708”輪所載的起重機機房總成未按綁扎設計和法定規范的要求進行綁扎施工，桿件沒有作用在該輪強力構件上，而且焊接質量差，遠遠達不到焊接工藝的要求。如果按照法定規范和綁扎設計要求進行綁扎施工作業，則該裝載狀態綁扎設計的抗風等級可達10級以上。

江蘇科大船舶實驗室對《專家咨詢意見書》涉及的幾個問題答復如下：（1）《專家咨詢意見書》以《強度計算報告》中的一張“去掉甲板后的有限元幾何模型”為依據指出沒有發現甲板縱桁等船舶固有結構，但《強度計算報告》中已經列明了甲板縱桁的應力計算結果，“去掉甲板后的有限元幾何模型”只是為了讓讀者看清楚船體內部結構，并非建模不全。（2）船體板架是一個系統的概念，板架結構之間的力是相互傳遞的，其中之一失效，會間接導致其他構件失效。無論是表現為甲板失效還是甲板橫梁或者縱桁失效，都說明綁扎不科學合理而導致應力集中。而觀察現場查勘結果，甲板已經被撕拉產生若干破口，是明顯發生了強度破壞。（3）船體說明書規定了船舶的一些重要注意事項和極限能力。由于綁扎方法不當，綁扎結構生根處沒有在甲板的強結構上，而是在骨架之間的板格上，而這些部位恰恰是甲板最薄弱的地方，另外，為了使甲板分攤所運輸貨物的載荷，應該采取加裝復板、鋼軌、枕木等措施擴大貨物與甲板的接觸面積以達到降低單位面積的承載載荷的目的，而該船在綁扎時并沒有這樣做，因此導致甲板應力集中，在船舶遇到風浪搖晃過程中撕裂甲板，使甲板發生嚴重破壞。（4）《強度計算報告》所涉及的船舶建造規范內容在各個版本中沒有變化，使用新版本規范并不會影響計算的準確性。

本院認為

本院認為，港機公司與被告奧海公司簽訂的涉案沿海運輸合同，具有航次租船合同特征，故本案系航次租船合同糾紛。上述合同系雙方的真實意思表示，依法成立生效。該合同中雖有仲裁條款，但原告某保險公司并非協商訂立該仲裁條款的當事人，且三被告均未在提交答辯狀期間對管轄權提出異議。由于交船港張家港港以及被告奧海公司住所地均在本院管轄區，依照《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》第六條第二款第（三）項規定，本院對本案具有管轄權。結合原被告訴辯意見，本案爭議的主要焦點為：1、原告某保險公司是否享有訴權；2、被告歐蘭特公司、被告華富公司在本案中的法律地位；3、被告華富公司應否承擔貨損賠償責任。本院對以上爭議焦點分析如下：

一、關于原告某保險公司是否享有訴權

三被告不認可港機公司代理振華公司與被告奧海公司簽訂沿海運輸合同的事實，并據此認為原告某保險公司即便對振華公司作出賠付，也不能取得向三被告索賠的權利。本院認為，振華公司與唐山港公司簽訂購置合同在先，港機公司與被告奧海公司簽訂沿海運輸合同在后，從合同內容來看，兩份合同之間具有關聯性。振華公司作為購置合同中的賣方，依約負有將合同項下門座式起重機送至唐山港公司指定地點的義務。為履行上述義務，振華公司授權其控股的港機公司以自己名義代辦貨物運輸事宜，符合常理，且不違反法律規定。涉案事故發生后，港機公司及時向振華公司報告了事故情況，依照《中華人民共和國合同法》第四百零三條第一款的規定，振華公司可以行使港機公司對被告奧海公司的權利。被告奧海公司辯稱振華公司曾經拖欠其運費，如果知道承租人是振華公司就不會與之簽訂沿海運輸合同，但被告奧海公司沒有就上述主張提交充分證據，本院對其不予采納。原告某保險公司就涉案事故損失按照保險合同約定向振華公司作出賠付后，依照《中華人民共和國保險法》第六十條第一款的規定，自賠償之日起，可在賠償金額范圍內代位行使振華公司對被告奧海公司請求賠償的權利。原告某保險公司以提起本案訴訟的方式行使上述權利符合法律規定，三被告關于原告訴權的抗辯不能成立。

二、關于被告歐蘭特公司、被告華富公司在本案中的法律地位

原告某保險公司認為被告歐蘭特公司、被告華富公司分別作為“華富219”輪和“華富708”輪的船舶所有人和經營人，是涉案運輸中的實際承運人，應就貨損承擔連帶賠償責任。本院認為，原告某保險公司的該項主張并無法律依據。其一，涉案航次系國內港口之間的沿海貨物運輸，不適用《中華人民共和國海商法》第四章的規定。《國內水路貨物運輸規則》中雖有關于實際承運人的規定，但沿海運輸合同中并未約定適用《國內水路貨物運輸規則》，被告歐蘭特公司、被告華富公司也從未以實際承運人的身份向港機公司或者振華公司表示接受上述規則的約束。即便參照《國內水路貨物運輸規則》的規定來確定當事人之間的權利、義務，根據該規則第七十三條的規定，有關實際承運人的規定也不適用于航次租船運輸。其二，被告華富公司與被告奧海公司之間另行訂有運輸合同，被告歐蘭特公司、被告華富公司并不是港機公司與被告奧海公司之間沿海運輸合同的當事人。原告某保險公司主張本案系合同之訴，那么按照合同相對性原則，其只能要求涉案沿海運輸合同中的出租人即被告華富公司承擔相應的合同責任。因此，原告某保險公司要求被告歐蘭特公司、被告華富公司作為實際承運人承擔連帶責任，并無法律依據，本院不予支持。

三、關于被告華富公司應否承擔貨損賠償責任

原告某保險公司認為，事發海域遇到超過6級風的惡劣天氣，船組在惡劣天氣下盲目拖航是事故發生的主要原因，承運人應當對貨物損失承擔賠償責任。三被告則認為，港機公司對貨物綁扎系固不當是造成機房總成墜海的原因，根據合同約定，應由托運人/承租人自行承擔貨物損失。

關于船組是否盲目拖航。其一，事發海域風力突然增強，海岸電臺未能提前24小時預報。船組于2014年8月16日12時左右出長江口往北航行，上海海岸電臺當日兩次播報的24小時氣象預報中，黃海南部風力均為5到6級，符合拖航條件。上海海岸電臺20**年8月17日10時的播報中，黃海南部風力增至6到7級，但當時船組已經航行到了黃海海域。本案中尚無證據證明船組在當時環境下是否應當和能夠采取避風措施。其二，事發海域事故當時最大平均風力沒有超過適合拖航的風力等級。根據航海日志的記載，雖然2014年8月17日2340時風力為6到7級，但機房總成當時尚未墜海。并且，上海中心氣象臺、國家海洋局東海預報中心、連云港市氣象服務中心的氣象實況資料均顯示，事發海域事故當時的最大平均風力為6級，沒有超過海上適拖證書限制拖航的風力等級。其三，船組采取了應對措施以降低貨物墜海風險。2014年8月17日2340時，船組發現風浪較大、“華富708”輪橫搖10至15度后，采取轉向頂浪航行的措施以減少船舶橫搖，上述措施并無不當。因此，現有證據不足以證明船組存在盲目拖航的情形。

關于機房總成綁固情況。涉案事故發生后，泛華天衡公司、遠東海平公司的公估師以及江蘇科大船舶實驗室、大連海大鑒定中心、上海市科技咨詢服務中心的專家根據對“華富708”輪的查勘情況和相關技術資料、氣象資料等，對機房總成綁固情況作了描述和分析。以上專家的分析意見各有側重，但均不能形成對其他專家意見的完全反駁。江蘇科大船舶實驗室、大連海大鑒定中心、遠東海平公司雖然指出綁扎施工存在瑕疵，但均未能證明上述綁固瑕疵與機房總成墜海之間的因果關系以及原因力大小。大連海大鑒定中心認為，如果按照現有規范和綁扎設計要求進行綁扎施工作業，則該裝載狀態綁扎設計的抗風等級可達10級以上，但該意見缺乏實驗數據的支持。

基于以上分析，本院認為，機房總成自身較為高大，縱裝于“華富708”輪后重心較高，由于“華富708”輪無動力，靠“華富219”輪拖帶，無法控制自身的航速、航向，在風浪中運動時，既受風浪作用，又受拖曳作用，其受力情況相當復雜。目前并沒有針對拖輪拖帶駁船海上裝運高重心大件貨物的專門規范可供參考。合同雙方仍然選擇使用上述方式運輸涉案貨物，也就選擇了共擔相應風險，運輸過程中一旦發生事故，雙方應按合同約定來承擔責任或者分擔損失。涉案航次取得了海上適拖證書，程序上已經完成符合現有規范要求的拖航準備工作。船組行駛到黃海海域后，被拖設備在海上的具體受力情況超出了合同雙方按照現有規范標準可以預見的范圍，而一旦船組開航，合同雙方也無法針對綁扎采取進一步加固措施。開航以后至事故發生時，船組雖然盡到注意義務并采取了必要的應對措施，但“華富708”輪所載機房總成在各種外力的組合作用下仍然因綁扎失效而墜海。上述情形屬于涉案沿海運輸合同中約定的“人力不可抗拒”情形，根據約定，應由合同雙方各自承擔自己的損失，即貨物損失由承租人承擔，船舶損失由出租人承擔。原告某保險公司現要求被告奧海公司賠償貨物損失，缺乏事實根據和合同依據，本院不予支持。對于當事人在本案中爭議的原告某保險公司主張的損失金額是否合理有據、被告奧海公司能否享受海事賠償責任限制等問題，本院不再評判。

綜上所述，依照《中華人民共和國合同法》第八條、第四百零三條第一款，《中華人民共和國保險法》第六十條第一款，《中華人民共和國民事訴訟法》第六十四條第一款、第一百四十二條的規定，判決如下：

本案裁判結果

駁回原告某保險公司的訴訟請求。

案件受理費155970元，由原告某保險公司負擔。

如不服本判決，可在判決書送達之日起十五日內，向本院遞交上訴狀三份，并按對方當事人的人數提出副本，上訴于湖北省高級人民法院。