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案號：（2014）廣海法初字第448號

當事人信息

原告：某保險公司，住所地：中華人民共和國廣東省深圳市福田區**號深國投廣場**棟**樓。

被告：CP世界有限公司（CPWorldPteLtd，住所地：新加坡（**）安森路**號安森大廈**-**室2室（72AnsonRoad#10-02AnsonHouseSingapore079911）。

被告：商船三井株式XX（MitsuiO.S.K.Lines,Ltd），住，住所地：日本國東京都港區**丁目**番**號**-**-1Toranomon2-chome,Minato-ku,Tokyo,Japan,105-8688）。

審理經過

原告某保險公司與被告CP世界有限公司（以下簡稱世界公司）、商船三井株式XX（以下簡稱三井會社）海上貨物運輸合同糾紛一案，本院于2014年7月3日立案受理后，依法適用普通程序進行了審理。被告三井會社在提交答辯狀期間對管轄權提出異議，本院于2015年4月22日作出（2014）廣海法初字第448-1號民事裁定，駁回三井會社的管轄權異議。三井會社不服，提出上訴。廣東省高級人民法院于2015年11月11日作出（2015）粵高法立民終字第602號民事裁定書，駁回上訴，維持原裁定。本院組織雙方當事人于2016年8月22日交換了證據，于8月23日至24日公開開庭審理了本案，原告委托訴訟代理人王XX、被告世界公司委托訴訟代理人韓XX、被告三井會社委托訴訟代理人陳X乙到庭參加了訴訟。本案現已審理終結。

原告訴稱

原告向本院提出訴訟請求：1.判令被告連帶賠償原告人民幣41935.69元（以下如無特別說明，均指人民幣）及該款自2013年8月29日起至判決履行期限止按中國人民銀行同期貸款利率計算的利息，超過判決履行期限履行的，利息加倍計算；2.兩被告連帶承擔本案全部訴訟費用。事實和理由：廣東新會中集特種運輸設備有限公司（以下簡稱中集公司）委托被告世界公司運輸一批貨物至鹿特丹，世界公司簽發Bjmrot130586號提單,隨后世界公司將貨物交被告三井會社所屬“三井舒適”（MolComfort）輪實際運輸。2013年6月17日，“三井舒適”輪在印度洋航行過程中船體斷裂，被告確認貨物全損。事故發生后，原告按照保單賠付41935.69元，依法取得對責任人代位求償權。被告作為涉案貨物的承運人，應當對貨物損失并導致原告的損失承擔連帶賠償責任。

被告辯稱

被告世界公司辯稱，1.原告沒有證明其取得代位求償權的合法性，沒有證明其已經賠付貨物損失。2.案涉貨物的損壞或滅失的原因是“三井舒適”輪存在承運人經謹慎處理未發現的潛在缺陷，因此，包括世界公司在內的承運人（合同承運人是世界公司、實際承運人是三井會社）依據海商法，不須對原告承擔賠償責任。3.即使承運人承擔責任，兩被告作為承運人有權依據海商法享受單位責任限制。案涉貨物的毛重為1006公斤，責任限制為2012特別提款權。

被告三井會社辯稱，原告沒有提供裝載涉案貨物的集裝箱箱號、貨物裝箱單或任何其他可以證明貨物已經裝船的證據，原告沒有完成舉證責任，其與二被告之間不存在可訴的法律關系。三井會社與原告的被代位人之間不存在運輸合同關系，不是涉案貨物的承運人。事故發生時，“三井舒適”輪的所有人是烏拉爾集裝箱運輸有限公司（UralContainerCarriersS.A，以下簡稱烏拉爾公司），航行運營安全是船舶所有人聘請的商船三井船舶管理（新加坡）私人有限公司（MolShipManagement（Singapore）Pte.Ltd，以下簡稱三井新加坡管理公司）負責，三井會社是該輪的期租人，以期租人的身份經營航線，但并未從事貨物運輸，不符合《中華人民共和國海商法》第四十二條規定的實際承運人，不承擔連帶賠償責任。涉案貨物的滅失是經謹慎處理仍未發現的船舶潛在缺陷導致，事故原因分析如下：涉案船舶是日本建造，在2008年交付使用，標準箱位是8000個，為增大集裝箱載重量，船寬45.60米，與同類型的船舶相比較寬，載重噸位大。三菱重工建造的船舶有12艘姊妹船，涉案船船舶證書由日本船級社簽發，事故時間是2013年，船齡5年，出事前1個月進行過船檢，一切良好，半年前在廣東也進行過檢查，沒有發現任何問題和缺陷，船舶沒有掛靠過中國港口，涉案集裝箱不是在中國港口直接裝上船舶，只在香港掛靠，掛靠時間是2013年6月5日，離開香港后于6月10日到新加坡，6月11日前往沙特阿拉伯，沒有滿載，吃水等均正常，6月17日，船舶在6艙中部折斷，事發時浪高5.5米，西南風7級，海況正常，當天13:00時左右，船舶已折成兩段，后半段漂浮10天沉沒，前半段7月10日沉沒。船東、負責人等委托了救助，但未能挽救。事故發生后，日本國土交通省組織了大型集裝箱船安全委員會（以下簡稱日本安委會），專職調查事故原因、責任，并在10月份出具了中期報告。報告說明船舶符合船級社標準，排除了甲板脆性斷裂，也排除了系外來原因所造成的事故，最有可能的原因是船舶中部齲齒破壞。日本船級社在此報告的基礎上，組成了調查組，更深入調查，并進行了模擬，記錄分析發生此缺陷斷裂的原因。在2014年9月份公布的船級社調查報告中，結論認為事故的起因就是該船在設計時，船寬寬于一般的集裝箱船，在船級規范中，橫向載荷的規范要求不夠，橫向結構不夠強，事故原因是由于事故船舶包括姊妹船的設計未充分考慮橫向載荷，沒有充分考慮其結構量。日本船級社也召回了同期的12條姊妹船。其他姊妹船也在同樣位置發現斷裂痕跡。日本安委會在2015年3月份公布了其對事故的最終報告，肯定了船級社的結論，認為船舶有自身缺陷。三井會社在日本法院設立了賠償限制基金，并向建造方三菱重工提起產品質量的索賠，日本船級社在規范上的缺陷也面臨索賠。從事故原因、經過以及結果，結合寧波海事法院對涉及同一事故的海上貨物運輸合同糾紛系列案件的判決認定，設計上的缺陷是船舶沉沒的最大可能原因，兩者具有因果關系，且船方已對“三井舒適”輪進行了謹慎處理，但確實無法發現該潛在缺陷，三井會社享有《中華人民共和國海商法》規定的免責事由。三井會社保留根據證據原件及原告的主張對其索賠額提出異議的權利。

當事人圍繞訴訟請求依法提交了證據，本院組織當事人進行了證據交換和質證。

原告舉證

原告提交了以下證據材料:1.貨物運輸保險單、2.付款銀行憑證，擬證明涉案保險合同的事實，原告已支付保險金41935.69元，依法取得對被告的追償權；3.Bjmrot130586號提單、4.裝箱單、5.發票、6.報關單，擬證明被告承運涉案貨物，貨物在被告承運期間發生損失，及損失的情況；7.權益轉讓書，擬證明收貨人確認貨物權益由托運人行使；8.三井會社網站公告，擬證明三井會社是涉案貨物的實際承運人；9.賠付意向及權益轉讓書，與證據材料1、2擬證明事實相同；10.合同，擬證明貨物價值；11.中國平安財產保險股份有限公司（以下簡稱平安財保公司）出具的說明，擬證明原告的主體資格。

原告在庭后提交了證據材料2的原件供法庭核對，并補充提交了證據材料12.對日本政府中期報告中“對本輪的研究（studyfortheship）”部分的翻譯及丹麥法院判決的相關網上通信、評論及部分翻譯，擬證明“三井舒適”輪開航時，船舶裝載貨物超出了船舶設計允許值，涉案事故的發生并非由于船舶潛在缺陷造成，日本有關機構的報告也未得出此項結論，該事實得到了丹麥法院的支持和確認，承運人不能免責。

被告質證

被告世界公司提交了如下證據材料：1.世界公司簽發的Bjmrot130586號提單、2.現代商船株式會社簽發的Hdmuhkwb0754402號海運單，擬證明涉案貨物裝于CAIXXX24075號集裝箱內，由“三井舒適”輪承運。

被告三井會社提交了以下證據材料：1.船級登記信息，擬證明“三井舒適”輪的所有人和管理人是案外人；2.定期租船合同，擬證明三井會社是“三井舒適”輪的承租人，沒有實際參與運輸；3.船舶國籍證書、4.噸位證書、5.國際載重線證書、6.貨船構造安全證書、7.貨船設備安全證書、8.安全管理證書、9.管理公司符合證明、10.船級證書，擬證明“三井舒適”輪各項安全證書均在有效期內，船方在開航前及開航當時已謹慎處理，使船舶各方面處于適航狀態，但未能發現船舶存在船體設計缺陷；11.集裝箱配載圖、12.事故航程開航報告，擬證明開航前，船舶裝載狀態正常，處于適航狀態；13.姊妹船清單、14.三菱重工產品質量案證據清單（部分），擬證明與“三井舒適”輪設計相同的姊妹船共12艘；15.海事聲明、16.關于“三井舒適”輪沉沒的新聞報道、17.日本政府的中期報告、18.船級社調查報告、19.日本政府的最終報告、20.日本國土交通省關于最終報告的通訊稿及附件參考資料、21.專家證詞、22.專家資質證書、23.（2014）甬海法商初字第730、737、746號開庭筆錄，擬證明“三井舒適”輪在印度洋航行途中發生船體斷裂、折斷事故，盡管竭力救助，斷開的船體仍先后沉沒，船載貨物全部滅失。日本政府和日本船級社調查表明船舶結構設計缺陷導致了“三井舒適”輪的斷裂事故；24.船底外板屈曲強度計算中的復合應力要求的技術報告，擬證明“三井舒適”輪及其姊妹船設計不符合其設計建造時主流船級社的規范；25.國際船級社協會2015年6月12日公告（部分）、26.日本船級社2015年11月24日公告，擬證明船級社協會在修正其統一規范中充分考慮了日本政府和日本船級社的調查結論和建議，日本船級社隨后也對其集裝箱船設計規范進行了相應的修正；27.管理公司船舶監督員證詞，擬證明事故前船員對“三井舒適”輪壓載艙水的檢驗以及檢驗后所采取的行動中沒有過失；28.船舶總布置圖，擬證明“三井舒適”輪的艙室，雙層底艙的分布；29.事故前5、6號壓載水艙保養記錄，擬證明船舶在2010、2011年曾發現5號壓載水艙有輕微變形，而自2011年以后的檢驗再未發現5或6號壓載水艙存在變形；30.2012年12月船級社檢驗報告、31.2013年5月船級社檢驗報告，擬證明事故前最后兩次船級社檢驗均未發現任何缺陷，2012年12月干塢檢驗對壓載水艙進行了檢驗測試，發現所有艙室狀況良好；32.安全操作管理手冊（節選）、33.船上操作程序手冊（節選），擬證明船員對雙層底艙的檢查、報告處理程序符合安全管理規定；34.關于事故以及雙層底艙保養和檢驗的視屏錄像、35.證據34的視屏腳本，擬證明事故發生的過程以及姊妹船上拍攝的壓載水艙環境，船員在壓載水艙內的惡劣環境內，如得不到明確的范圍指示，則難以發現艙底外板的輕微變形；36.“SerojaTiga”輪船級登記信息、37.2013年6月21日三菱重工致三井會社信函、38.2013年6月23日三井會社班輪Ito船長電子郵件、39.2013年6月24日新亞船務電子郵件、40.2013年6月24日日本船級社電子郵件、41.2013年6月24日三井會社船舶管理公司Yamane先生電子郵件、42.Ito船長2013年6月25日電子郵件、43.三井會社Oyabu先生2013年6月25日電子郵件、44.2013年6月26日新亞船務電子郵件，擬證明三菱重工在“三井舒適”輪事故后才向三井會社披露關于2011年發生的AZ事件，對“三井舒適”輪姊妹船壓載水艙底外板的檢驗也是在得到明確的指南，告知如何、在哪里尋找屈曲變相后才確認屈曲變形存在，而要對其進行精確的測量，則需要專門的技術人員；45.公證認證件宣誓詞、公證詞、及認證書（一），擬證明證據材料3至12、15、28、29、32和33已經公證認證；46.公證認證件宣誓詞、公證詞、及認證書（二），擬證明證據材料30、31已經公證認證；47.公證認證件宣誓詞、公證詞、及認證書（三），擬證明證據材料13、14、37至44已經公證認證；48.（2014）甬海法商初字第730、737、746號判決書，擬證明寧波海事法院經審理，認定從現有證據分析，設計上的缺陷是船舶沉沒的最大可能原因，兩者具有因果關系，且船方已對“三井舒適”輪進行了謹慎處理，但確實無法發現該潛在缺陷，因此三井會社可以免責，無需承擔賠償責任。

被告三井會社在庭后補充提交了如下證據材料：49.浙江省高級人民法院（2016）浙民終480號民事判決書、50.浙江省高級人民法院（2016）浙民終541號民事判決書，擬證明浙江省高級人民法院二審維持了寧波海事法院（2014）甬海法商初字第730、737號判決，認定三井會社可以免責，無需承擔賠償責任。

經質證，被告世界公司認為原告提交的證據材料1沒有原件，對其真實性不予認可；證據材料2雖與原件相符，但其支付主體非原告，亦非簽發保單的保險人，表面上無關聯；認可證據材料3、8，認為提單由其簽發，其為契約承運人；對證據材料4、5的真實性認可，證據材料6沒有原件核對，持保留意見，對于貨物價值的認定，應以報關單為主，而報關單沒有原件，該事實有待核實；證據材料7的真實性不予認可，是境外收貨人簽署的，必須經過公證認證，且單純的權益轉讓書不能夠證明代位求償權的存在；證據材料9為托運人出具，托運人對貨物不承擔風險，賠付給托運人的理由沒有被證明，即使賠付真實，也不能證明托運人享有對承運人的索賠權；證據材料10的真實性無法確認，無法證明原告所主張的事實；證據材料11對其他非保險合同的當事人沒有法律效力；認為證據材料12不足以推翻寧波海事法院和浙江省高級人民法院生效判決所認定的事故原因事實。

被告三井會社認為原告提交的證據材料3不是其簽發，無法確認，且提單沒有寫明集裝箱號，無法確認是否裝船，更無法確認其為實際承運人；證據材料12原告提及的重要事實，不能證明與事故存在因果關系。日本政府調查委員會和船級社調查組在先后三次調查中充分考慮了靜水垂向彎矩及其可能存在的偏差，而從未提出其與斷裂事故存在因果關系的觀點。103%的數值是事故發生后，為事故調查的目的根據貨物申報重量及配載數據，使用裝載計算器（LoadCom）軟件重新計算而得，而船舶開航前大副使用裝載軟件（PowerStow），依據船上當時裝載情況計得的最大彎矩為99%，兩項數值存在差異顯然不能說明船員在謹慎處理使船舶適航方面存在過失。原告提交的丹麥判決不屬于合法的證據，本案舉證期限早已屆滿，原告此次提交的兩份案件評論形成于2016年2月份前后，距今已10月有余，不屬于新證據。該丹麥判決既未經我國審判程序審查，亦未依法在丹麥履行公證認證程序，存在嚴重的形式效力缺陷。丹麥與我國法律體系分屬不同法系，在丹麥訴訟程序下、依據丹麥法律作出的判決不能直接為我國法院承認，其中所載事實認定與法律適用結論對我國法院不具有約束力。且三井會社并非丹麥訴訟的一方主體，被告系貨方代理人，在未能獲得船舶管理公司的任何證據或抗辯方面支持的情況下，其無法就案件事實和船舶潛在缺陷抗辯提供完整且系統的證據以證實其主張，該案被告在應訴過程中不具備與本案三井會社同等的訴訟實力和條件。我國海商法沒有規定承運人對船舶適航承擔絕對的責任而是謹慎處理的責任，即使在船員謹慎處理的情況下船舶仍存在不適航的情況，也并不影響承運人根據《中華人民共和國海商法》享有免責的權利；對原告其余證據材料的質證意見與世界公司的質證意見相同。

原告對被告世界公司提交證據材料的三性予以確認，認為提單為記名提單，貨物的權利方是確切的，并不需要提交提單正本予以確認。被告三井會社對該證據材料的表面真實性沒有異議，從世界公司提供的集裝箱號能夠確認該集裝箱在船，貨物在裝貨港越過船舷后風險轉移給收貨人，只有提單載明的收貨人才有權主張貨物權利，原告聲稱向托運人而非收貨人作出賠付，不能取得合法的代位求償權。

本院查明

原告對被告三井會社的證據材料1、3至10、13至23的真實性、合法性予以確認，對關聯性有異議，對證明事項中關于船舶設計缺陷導致船舶沉沒的意見不予確認，認為相關證書不能證明船舶開航前和開航時是適航的；對證據材料2的三性不予確認，認為該合同的船東與證據材料3記載的船東不同；對證據材料11、12的三性不予認可，該證據材料僅為三井會社的陳述文件，沒有輔助文件證明，不能證明開航前船舶適航；認為證據材料24的真實性未經過公證認證，且與本案無關聯性，對其三性不予認可；對證據材料25、26、30、31、34至44的真實性、合法性予以認可，對其擬證明事實的關聯性不予認可；對證據材料27的三性不予確認；對證據材料28的真實性、合法性和擬證明的船艙分布情況予以確認；對證據材料29的真實性、合法性及擬證明的2011年發現5號船艙變形現象的事實予以確認，該證據材料結合沒有對變形部位進行維修的記錄，證明三井會社沒有盡到謹慎檢驗的義務；對證據材料32、33的三性不予確認，只能作為三井會社的單方陳述，不能證明其確實履行了謹慎檢驗的義務；對證據材料45至47的三性予以確認，但認為公證只表明該證據完成了形式上的要求，實體上的真實性及相關的內容并非相關法律人員可以確認；對證據材料48的真實性、合法性予以確認，對于擬證明事項的關聯性不予確認；對證據材料49、50的真實性、合法性予以確認，對其關聯性不予認可，認為該兩份判決是對相應糾紛案件的自行和獨立的理解和判決，不能作為本院審理案件的判決依據，也不能證明涉案事故是由于船舶潛在缺陷所造成。三井會社對證據進行選擇性的翻譯，誤導了法院，浙江省高級人民法院和寧波海事法院的判決，是在關鍵事實未能客觀有效地呈現的情況下作出的，其判決不具有參考意義。

被告世界公司對于三井會社提供的證據材料2的關聯性不予認可，海商法關于實際承運人的定義沒有限定在船東，也沒有限定在承租人，是否是船東和承租人不影響實際承運人的地位。本案認為三井會社是實際承運人因為其是航線和船舶的經營人；對于其余證據材料無異議，認為足以證明事故原因，原告無法提供任何反駁證據，三井會社可以達到證明目的。

對當事人就真實性無異議的證據，本院予以確認并在卷佐證。對有爭議的證據，本院認定如下：原告的證據材料1沒有提交原件核對，不能單獨證明案件事實；證據材料6、10為復印件加蓋中集公司的印章，無法確認是否與原件相符，不能單獨證明案件事實；證據材料7為境外形成的證據，沒有辦理公證認證手續，也未提交原件核對,對其真實性和合法性無法確認,不能單獨證明案件事實；證據材料9與原件核對無異，本院確認其真實性；證據材料12中關于中期報告的內容翻譯各方當事人并無異議，本院予以確認，對丹麥法院判決的相關網上通信、評論及其翻譯，無法確認其判決的真實性，不予采信。

被告三井會社提交的證據材料2、24系境外形成的證據，沒有提交原件也沒有辦理公證認證手續，對其真實性和合法性無法認定；證據材料11、12是船方制作，不能單獨證明案件事實；證據材料27辦理了公證認證手續，對其形式證明力予以確認；證據材料32、33是船上的管理手冊節選，雖經三井會社在日本委托的律師證明該材料從三井會社正當獲得，仍屬于三井會社單方制作的證據，不能單獨證明案件事實。

根據當事人陳述和經審查確認的證據，本院認定事實如下：

一、關于原告主體資格的事實。

2013年6月平安財保公司出具貨物運輸保險單，被保險人為中集公司，發票或提單號為Xcse130301（15）等等，運輸工具為GreteMaersk132s等等，起運日期依提單，自新會經深圳至La/Lb等等，保險金額為11576368.20美元，保險貨物項目等為集裝箱，詳見清單，承保條件為海運一切險（Coveringallrisksasperoceanmarinecargoclauses）。

涉案事故發生后，提單記載的收貨人凡多集裝箱設備公司（VanDoornContainerPartsBv，以下簡稱凡多公司）出具權益轉讓書，確認將涉案貨物及提單和保單下的一切權益和救濟方法轉讓給中集公司，中集公司有權以自己名義就涉案貨物的損失向承運人或保險人提出索賠、收取賠款等。花旗銀行（中國）有限公司出具付款憑證，證明平安財保公司于2013年8月28日支付了41935.69元給中集公司。中集公司向原告出具了賠付意向及權益轉讓書。

平安財保公司于2014年9月17日出具說明稱按照該公司內部操作規范，該公司全國范圍內所有分支機構所出的保單，其簽章均是“中國平安財產保險股份有限公司保單專用章”，各分支機構不具有獨立的保單專用章，本案實際承保機構為原告。保險賠款的支付，也是通過“中國平安財產保險股份有限公司”的銀行賬戶支出，不由各分支機構的銀行賬戶支出，保險代位追償權由相應的各實際承保的分支機構行使。

二、關于各被告在本案中的法律地位

編號為Bjmrot130586提單記載，托運人中集公司，收貨人凡多公司，接收地中國江門，裝貨港香港，海運船舶“三井舒適”輪，卸貨港和目的地荷蘭鹿特丹，貨物為2鐵箱頂板、鎖定機器、活塞桿保護器、扭鎖，2013年6月4日裝船，未載明集裝箱編號。提單抬頭為Cp航線，其下標明世界公司名稱。編號為Hdmu

hkwb0754402的現代商船會社抬頭的海運單記載，托運人CP世界有限公司，收貨人SscconsolidationB.，接貨地和裝貨港香港，承運船舶“三井舒適”輪，卸貨港荷蘭鹿特丹，集裝箱號CAIXXX24075，在該提單的附件中詳細記載了拼箱裝箱于該集裝箱內貨物包括Bjmrot130586提單所述貨物。三井會社在庭審中承認CAIXXX24075號集裝箱已裝載于“三井舒適”輪上。

“三井舒適”輪原名“美總·俄羅斯”（AplRussia）輪,載貨容積8110個標準集裝箱，登記所有人為烏拉爾公司，船舶管理公司為三井新加坡管理公司。

原告為證明三井會社為本案的實際承運人，提交了三井會社網站上發布關于集裝箱船“三井舒適”輪事故的公告，稱該船為三井會社運營。三井會社稱其為集裝箱班輪航線的經營人和“三井舒適”輪的期租船人，并提交了2008年7月10日簽訂的租船合同予以證明，合同顯示船東三井歐洲-東方航運有限公司（MolEuro-OrientShippingS.A.，以下簡稱三井歐東公司）與三井會社簽訂“美總·俄羅斯”輪的租船合同，租期10年，合同約定，船東支付船員的所有供給、工資以及上船和離船的領事費用等；船長應使船舶在航次中盡快速遣，并以其船員及小艇提供習慣性幫助。船長（雖由船舶所有人任命）應服從承租人的指示和命令，就像其受雇于承租人及作為承租人的代理人一樣。承租人負責積載貨物和平艙、綁扎和卸載貨物，并承擔費用，但應在船長監督下進行。船長應按大副收據或理貨單簽發遞交其簽署的貨物提單。三井會社在庭后提交的說明中稱三井歐東公司為原船東，烏拉爾公司于2011年3月取得“三井舒適”輪所有權后，依法承繼三井歐東公司在租船合同下的法律地位，三井會社依舊以船舶期租人的身份繼續履行租船合同。

三、關于涉案貨物價值的事實

中集公司2013年5月22日開具給凡多公司的發票載明，頂板、鎖定機器、活塞桿保護器、扭鎖等價格7160美元，價格條款為成本加運費（CF）鹿特丹，支付條款：自提單日30天。出口貨物報關單復印件顯示的出口貨物總價與發票價格一致。

四、造成本案貨損的事實及原因

2013年6月17日，“三井舒適”輪在從新加坡至沙特阿拉伯吉達港的航程中，于橫渡印度洋途中發生了船舯部斷裂事故，隨后，事故船斷成兩半，在漂流了一段時間后最終沉沒，涉案貨物隨船沉沒滅失。

商船三井船舶管理（新加坡）私人有限公司船舶管理部部長助理艾夫根尼·格羅夫可夫斯基于2015年6月30日出具的聲明稱事故發生后查看過去的檢驗記錄發現，“三井舒適”輪5號和7號雙層底壓載水艙的船底板均有變形記錄，具體為2010年1月4日和2011年2月19日在5號雙層底壓載水艙183和184號肋位間肋骨焊接點位置，（右舷）輕微變形（左舷）20-40毫米變形，2011年4月6日，7號雙層底壓載水艙兩舷輕微變形。此后再未發現變形。事故發生前最后一次船級社檢驗也未發現變形，日本船級社驗船師也未作出任何維修建議，至于6號雙層底壓載水艙，未在船員檢驗或船級社檢驗中被發現諸如變形等異常。事故發生前，“三井舒適”輪接受的最后一次檢驗是在2012年11月30日至12月24日間在中國蛇口的友聯蛇口船廠干塢中進行的。當時的檢驗記錄顯示目視檢查、水壓測試和油漆涂層情況檢驗的結果均無異常。其它位置如管弄、甲板下通道等均進行了內部檢查，均無異常。該次入塢檢驗結果中并無關于船體、設備等的建議。該次從2012年11月底完成的檢驗中未完成的項目，于事故前的2013年5月29日在東京通過水上檢驗完成。日本船級社驗船師和船員還檢查了年度檢驗要求檢驗的項目，包括船體、機器、電氣設備和無人系統，日本船級社驗船師未作任何批注，檢驗未發現任何問題。

事故發生后，日本國土交通省下屬海事局召集海運人士、具有相關知識和經驗的專家以及有關研究機構的成員，組建了日本安委會，于2013年12月17日發布了中期報告，認為事故船的船體中部斷裂是由于其發生中拱（縱向凸起變形）造成的。根據對事故爆發后情況發展的觀察結果，上層甲板區域是最后發生斷裂的部分，由此可以推斷導致斷裂發生的裂縫始自吃水線以下的船體底部，后沿著船舷向上發展，相信斷裂是源自6號艙船底外板。對事故船的維護和檢驗記錄進行調查發現，推測斷裂點前方的5號貨艙的船底外板曾出現屈曲變形。原告提交的中期報告關于“對該輪的研究”部分的翻譯內容為：事故發生前該輪開船時通過讀測量的吃水深度值得出的船體偏移為0.63米。當集裝箱貨物根據申報的集裝箱重量和裝載圖進行的集裝箱貨物裝載時，采用裝載計算機估算出的靜水垂直彎矩為設計允許值的103%。另一方面，采用整船有限元模型，船體偏移0.63米直接計算出的靜水彎矩為允許值的126%（如果考慮偏移造成的浮力影響,那么得出的結果為允許值的118%）。計算結果表明，當總貨物重量與申報總重量相等時，如果船中附近的重量減少14%，船尾和船首附近的重量分別上升13%，那么靜水彎矩達到允許值的126%。另一方面，也有觀點認為，很難相信該輪的實際裝載與申報的貨物重量與裝載圖差別顯著。由于沉沒，該輪的實際裝載無法核實。此外，吃水深度測量和船傾斜的影響也可能出現誤差，因此，今后有必要利用姐妹船進行調查和驗證研究。

根據日本政府調查委員會的調查發現，日本船級社于2014年2月組建了包括日本大型集裝箱船造船廠、大型集裝箱船航運公司及專家學者的新的大型集裝箱船安全調查組，于9月出具大型集裝箱船結構安全調查報告，認為事故船與其它調查對象船之間的差異主要是源于與龍骨板相鄰的加強底板在雙軸壓縮作用下（考慮了橫向載荷以及總縱彎曲引起的壓縮應力對雙層底結構造成的局部應力疊加）出現屈曲破壞的可能性差異。與巴拿馬型集裝箱船相比，超巴拿馬型集裝箱船已提高其穩性且在根據穩性要求裝載貨物上彈性更大。因此，在雙層底艙進行壓載的必要性減低。另一方面，從強度角度來看，即使在正常裝載條件下，雙層底結構上的作用載荷幾乎等于“一排位空出，雙層底無壓載”裝載條件下的載荷的情況增多了，這意味著雙層底結構上的作用荷載已成為影響橫向強度的嚴苛條件，這種傾向在8000標準箱級或更大的超巴拿馬集裝箱船中尤為明顯。

日本安委會于2015年3月發布了最終報告，報告記載了日本安委會調查了事故船的檢修記錄，雖然推定為斷裂源頭的船舯部6號貨艙下的船底外板無變形記錄，但其前方的5號貨艙下182號肋位附近的對接點旁的左右舷船底外板均有屈曲變形記錄，2010年1月4日以后也有類似的變形記錄。由于沒有維修記錄，這些變形可能一直存在于事故船上，此外，在船級社的定期干塢檢驗中，并沒有關于船底外板屈曲變形的記錄。調查結果認為可以推斷的是事故船的船體斷裂是始自船舯部分的船底外板，對事故船的姊妹船（與事故船設計相同的大型集裝箱船）進行的安全檢查中發現船底外板存在約20㎜的屈曲變形。為了再現事故當時的船體斷裂，日本安委會根據事故發生時的天氣和海況數據模擬了事故當時承受的作用載荷，通過建立船舯模型模擬船體結構強度（船體梁極限強度），并對二者進行比較。通過模擬發現，事故船在事故發生時確有船體斷裂的可能性，模擬結果同時顯示，在姊妹船的船底外板檢測到的屈曲變形可通過施加比船體結構強度略低的載荷實現，且變形幅度可通過反復施加載荷而增大。至于日本船級社中的其它不同于事故船設計的大型集裝箱船，安全檢查未發現類似的船底外板變形，同時將它們和事故船的模擬結果進行比較后發現，它們具有更加充足的結構余量，可以認為，船底外板檢驗等類似確認方法對其它大型集裝箱船也是有效的。

五、“三井舒適”輪沉沒后，相關貨損案件審判情況

被告三井會社在寧波海事法院審理的（2014）甬海法商初字第730、737、746號案件中，申請了英國TMC海事咨詢公司海洋工程學專家安東尼·約翰·鮑曼（AnthonyJohnBowman）出庭對上述調查報告出具意見，寧波海事法院作出并已生效的（2014）甬海法商初字第730、737、746號民事判決書查明的事實認為，專家證人在庭審中強調了涉案船舶（包括其姊妹船）設計體系中安全余量的不足，這種不足隨著時間的推移容易導致船舶外板變形、斷裂，而且這種屈曲變形是船員的日常檢查無法發現的，因為這需要特別的技術人員利用專業的工具進行針對性的檢查才可能發現，而一般的細微變形不同于屈曲變形，廣泛存在于大型船舶，并不會被解讀為船舶設計存在缺陷。上述判決認定承運船舶“三井舒適”輪存在經謹慎處理仍未發現的潛在缺陷，且該缺陷引起船舶斷裂導致船舶沉沒、貨物滅失，承運人依法不負賠償責任。

浙江省高級人民法院作出的（2016）浙民終480號、541號民事判決書認為，針對沉船原因，三井會社一審期間提交了調查報告并申請專家證人出庭陳述意見。該調查報告認為包括涉案船舶在內的同批次、同設計體系的船舶設計上缺陷的后果（船底外板屈曲變形）與事故的客觀情況（船舶外板斷裂引發船體斷裂）發生了高度吻合，專家證人在一審出庭作證時也闡述了類似的觀點。由于涉案船舶沉沒無法打撈，船上數據已隨船舶一起沉沒，調查報告與專家證人證言雖系推測，但符合民事證據的高度蓋然性證明標準，應當予以采信。一審判決判定涉案船舶沉沒原因系設計上的潛在缺陷所致正確。關于三井會社作為承運人對于該潛在缺陷是否盡到謹慎注意義務。三井會社一審期間提交的證據顯示，三井會社按時委托船級社進行日常檢驗，船級社在平時檢驗中從未發現涉案船舶存在設計缺陷，三井會社亦定期對船舶進行日常保養、維護、檢查，且根據事故航次的裝載圖和開航聲明，三井會社未存在超載情形，亦對船舶進行了謹慎處理，船舶處于適航狀態，一審判決認定三井會社已對涉案船舶進行了謹慎處理并無不當。維持了寧波海事法院（2014）甬海法商初字第730、737號判決。

原告提交的關于丹麥法律判決的相關網上通信、評論的翻譯內容為：事故發生后，為調查事故起因，成立了日本安委會。日本安委會分別在2013年12月和2015年3月發布了中期報告和最終報告。第三份報告由日本船級社于2014年9月完成。沒有任何一份報告確認了事故的確切原因。但是，報告指出了系列可能的原因，包括“靜水彎矩超過設計允許值103%以及2010年1月在安全檢查中發現的5號貨艙附件的船底板變形”。法院闡明，事故發生的原因并未被確認，但報告揭示了相關重要的因素，即：5號貨艙附件的船底板變形和船舶從新加坡起航時的靜水彎矩。法院認可了專家的意見，認為船舶不應該從新加坡起航。據此，法院認為，貨代并未完成其免責的舉證責任，故此，應當承擔相應責任。

庭審中，各方當事人一致同意本案適用中華人民共和國內地法律。

本院認為

本院認為，本案是保險人根據保險合同賠付被保險人貨物損失后，代位被保險人提起索賠的海上貨物運輸合同糾紛。

因涉案運輸的中轉港在香港，目的港在境外，被告世界公司、三井會社為境外公司，本案具有涉港、涉外因素。根據《中華人民共和國海商法》二百六十九條“合同當事人可以選擇合同適用的法律，法律另有規定的除外。合同當事人沒有選擇的，適用與合同有最密切聯系的國家的法律”的規定，本案各方當事人在庭審中均明確表示本案適用中華人民共和國內地法律，本院予以準許。

根據當事人的訴辯意見和本院查明的事實，本案的爭議焦點歸納并評析如下：

一、關于原告的代位求償權。

原告系平安財保公司所屬的分支機構，平安財保公司出具的說明稱該公司對外出具的保單和支付的保險賠款均以平安財保公司的名義進行，而保險代位追償權由相應的各實際承保的分支機構行使，結合中集公司向原告出具的賠付意向及權益轉讓書，可以證明原告為涉案保險的實際承保分支機構，平安財保公司確認本案的追償權由原告行使。根據最高人民法院《關于審理海上保險糾紛案件若干問題的規定》第十四條的規定，受理保險人行使代位請求賠償權利糾紛案件的人民法院，應當僅就造成保險事故的第三人與被保險人之間的法律關系進行審理。因保險人向第三人提出的追償訴訟的基礎法律關系是第三人與被保險人之間原有的法律關系，保險合同關系和海上貨物運輸合同關系為各自獨立的商事法律關系，故應僅就造成保險事故的第三人與被保險人之間的法律關系進行審理。現有證據表明，涉案貨物的賣方中集公司為其托運的貨物向原告投保了海運一切險，根據《中華人民共和國海商法》《中華人民共和國海商法》第二百二十九條二百二十九條“海上貨物運輸保險合同可以由被保險人背書或者以其他方式轉讓，合同的權利、義務隨之轉移”的規定，涉案貨物買方有權依據該保險合同向保險人就涉案貨損主張保險賠償。貨物在運輸途中發生貨損后，買方凡多公司將涉案提單和保單下的一切權益和救濟方法轉讓給中集公司，雖然凡多公司的權益轉讓書未辦理公證認證手續，在證據形式上存在瑕疵，但兩被告也未能證明凡多公司另行向兩被告提出了索賠，因此本院對該證據的證明力予以確認。原告在保險事故發生之后向中集公司作出了保險賠償并取得該公司出具的權益轉讓書，即視為向凡多公司支付保險賠償，依法取得代位求償權，其有權在其支付的賠償款范圍內代位向有關責任人提起訴訟。

二、關于兩被告在本案中的法律地位。

被告世界公司接受中集公司的委托，將涉案貨物從江門經香港中轉至鹿特丹，世界公司簽發了全程提單，依照《中華人民共和國海商法》第四十二條第一項、第四十六條第一款的規定，世界公司是涉案運輸的全程合同承運人，應對全程運輸負責。

被告三井會社確認裝有涉案貨物的集裝箱在香港裝載于“三井舒適”輪并隨該船沉沒，當事人爭議的焦點是三井會社是否為涉案運輸的實際承運人。《中華人民共和國海商法》第四十二條第二項規定:“‘實際承運人’，是指接受承運人委托，從事貨物運輸或者部分運輸的人，包括接受轉委托從事此項運輸的其他人。”即三井會社是否為涉案運輸的實際承運人，取決于其是否實際從事了運輸，原告應對其主張三井會社為實際承運人承擔舉證責任。原告提交的三井會社網頁公告僅提及該公司運營“三井舒適”輪，而未涉及三井會社具體運營方式，不能憑該表述認定三井會社的實際承運人身份。三井會社提交的證據顯示，其并非“三井舒適”輪的登記船東和船舶管理公司，三井會社自認其為集裝箱班輪航線的經營人和“三井舒適”輪的期租船人，但其航線經營人和期租船人的身份不能說明其實際雇傭船員管船管貨從事了貨物運輸。三井會社提交的租船合同中關于“三井舒適”輪的船長和船員工資等費用由船東供給的約定，結合“三井舒適”輪的船舶國籍證書上并未將三井會社登記為該輪的所有人、光船承租人的事實，與三井會社稱其為航線經營人和期租船人的主張并不矛盾，本院予以確認。原告提交的證據不足以證明三井會社實際雇傭船員操縱船舶、處理管貨等運輸事宜，無法認定三井會社系涉案運輸的實際承運人。三井會社不是涉案貨物的承運人，與原告之間不存在運輸合同關系，其也不是涉案貨物的實際承運人，原告在本案法律關系下要求三井會社承擔運輸貨物滅失的賠償責任，依據不足，本院不予支持。

三、造成涉案貨損的原因及責任承擔。

涉案貨物由于運載船舶“三井舒適”輪沉沒而全損，兩被告辯稱系由于船舶的潛在設計缺陷造成，依照《中華人民共和國海商法》第五十一條第一款第十一項的規定，承運人不負賠償責任。對此兩被告應當舉證證明涉案船舶的沉沒系潛在缺陷所致，以及針對該潛在缺陷，承運人已盡到謹慎注意義務。三井會社提交的日本船級社的調查報告，以及生效的浙江省高級人民法院作出的（2016）浙民終480、541號民事判決書，認定船舶沉沒的原因系設計上的潛在缺陷所致，并認定三井社會按時委托船級社進行日常檢驗，船級社在平時檢驗中從未發現涉案船舶存在設計缺陷，三井會社亦定期對船舶進行日常保養、維護、檢查，且根據事故航次的裝載圖和開航聲明，三井會社不存在超載情形，船舶處于適航狀態，三井會社已對涉案船舶進行了謹慎處理。對于生效判決所確認的事實，原告提交的證據不足以推翻，本院確認承運人可依據《中華人民共和國海商法》第五十一條第一款第十一項的規定免責。

由于兩被告對原告主張的涉案貨損不負賠償責任，本院不再對被告世界公司享有的賠償限額及貨損的具體金額等問題作出審查認定。

依照《中華人民共和國海商法》第四十二條第二項、第五十一條第一款第十一項及《中華人民共和國民事訴訟法》第六十四條第一款的規定，判決如下：

本案裁判結果

駁回原告某保險公司的訴訟請求。

案件受理費849元，由原告負擔。

如不服本判決，原告可以在判決書送達之日起十五日內，兩被告可以在判決書送達之日起三十日內，向本院遞交上訴狀，并按照對方當事人或者代表人的人數提出副本，上訴于中華人民共和國廣東省高級人民法院。