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案號：（2015）青海法海商初字第654號

當事人信息

原告：某保險公司。住所地：中華人民共和國北京市朝陽區(qū)***號*號樓大廈。

被告：阿曼達杰瑪努桑塔拉公司（P.T.ARXXXAGEMXXXSANTARA）。住所地：印度尼西亞共和國雅加達XX大廈**樓。

審理經(jīng)過

日照中港糧油有限公司（以下簡稱“中港公司”）因與被告阿曼達杰瑪努桑塔拉公司（以下簡稱“阿曼達公司”）海上貨物運輸合同糾紛一案，于2015年4月20日向本院提起訴訟。本院受理后，依法組成合議庭，先后于2015年12月18日、2016年4月5日組織了證據(jù)交換，中港公司的委托代理人趙耀、袁X，阿曼達公司的委托代理人韓X、程XX參加了證據(jù)交換。在本案審理過程中，、某保險公司日照中心支公司以向中港公司支付了保險賠款并取得代位求償權為由，向本院申請成為共同原告，中港公司以陽光財產保險公司已經(jīng)向其進行賠付并已代位求償為由退出訴訟。后某保險公司日照中心支公司以其系某保險公司分支機構、涉案貨損代位求償權利主體為某保險公司為由退出訴訟。本院于2017年5月23日公開開庭對本案進行了審理，原告某保險公司的委托代理人袁X、田XX，被告阿曼達公司的委托代理人韓X、程XX到庭參加了訴訟。本案現(xiàn)已審理終結。

原告訴稱

原告某保險公司向本院提出訴訟請求：1、判令被告賠償原告貨物損失2513679.74美元及利息；2、判令被告賠償原告各種費用損失共計人民幣3122061.85元及利息；3、判令被告承擔本案保全費、訴訟費、律師費用。事實和理由：2014年2月，被告所屬“阿曼達”（“ARXXXAGEMA”）輪承運8001.761噸棕櫚油自馬來西亞至中國日照港，該貨物由原告承保。2014年2月26日，“阿曼達”輪在馬來西亞LAXXXDATU港裝載了4000.987噸棕櫚油，被告簽發(fā)了編號為“LDU/RZO-01”的清潔提單；2014年3月7日，“阿曼達”輪在馬來西亞TAWAU港裝載了4000.774噸棕櫚油，被告簽發(fā)了編號為“TWU/RZO-01”的清潔提單。2014年5月9日，“阿曼達”輪被拖航至日照港卸貨。貨物經(jīng)日照出入境檢驗檢疫局檢驗，發(fā)現(xiàn)酸值超標，依法須作退運或者銷毀處理。為減輕損失，涉案貨物被轉售到韓國，但仍產生了重大經(jīng)濟損失。鑒于上述貨物損壞系發(fā)生在被告的責任期間內，原告作為涉案貨物的保險人在支付保險賠償后取得了向被告代位求償?shù)臋嗬桓嬉婪☉袚r償責任。

被告辯稱

被告阿曼達公司答辯稱：1、原告未能舉證證明涉案貨物酸值超標發(fā)生在承運人責任期間；2、原告未能舉證證明涉案貨物的損失金額；3、涉案貨物酸值升高應歸因于此種貨物的自然特性及固有缺陷；4、被告在船舶開航前和開航當時已謹慎處理，使涉案船舶處于適航狀態(tài)，且該輪貨艙完全適貨，被告在貨物運輸途中不存在任何管貨過失；5、原告所主張的損失數(shù)額超出被告訂立運輸合同時預見到或者應當預見到的因違反合同可能造成的損失，對于超出其合理預見范圍的損失，被告依法不應承擔賠償責任；6、被告依法有權享受責任限制。

原告某保險公司為支持其訴請向本院提交的證據(jù)和被告阿曼達公司的質證意見如下：

1、銷售合同及商業(yè)發(fā)票，包括銷售合同1份、商業(yè)發(fā)票2份及對外付款相關銀行憑證4份，用以證明中港公司向案外人購買馬來西亞精煉棕櫚油8000噸，涉案貨物價款為3364830.07美元和3364650.93美元，且該價款已支付。

被告對于該組證據(jù)的真實性無異議，但認為買賣合同約定涉案棕櫚油FFA（游離脂肪酸）指標最高為0.1%，貨物在運抵日照以后，其FFA指標符合約定，因此，該票貨物不能被視為損壞的貨物。

2、提單2份（進口），用以證明涉案貨物由“阿曼達”輪承運以及在裝港簽發(fā)清潔提單的事實。

被告對該組證據(jù)的真實性無異議，但認為提單正面記載有“不知條款”，被告簽發(fā)清潔提單并不能代表涉案貨物的酸值在裝港符合中國的進口標準。

3、商檢證書（裝港），包括重量證書2份、質量證書2份、衛(wèi)生證書2份，用以證明涉案貨物在裝港的商檢情況，數(shù)量分別為4000.87噸和4000.774噸，品質符合買賣合同的要求，檢驗檢疫指標特別是貨物的酸值符合中國的強制性標準。

被告質證稱該組證據(jù)系中國境外形成，依法應履行相應的公證認證手續(xù)。

4、商檢證書（卸港），包括重量證書2份、質量證書2份、衛(wèi)生證書2份，用以證明涉案貨物在日照港經(jīng)CIQ檢驗數(shù)量分別為3995.477噸和3995.264噸，酸值分別為0.21mg/g和0.38mg/g，超出了中國棕櫚油的國標（GBXXX80-2009）規(guī)定的酸值標準（0.20mg/g）。

被告對于該組證據(jù)的真實性無異議，但認為品質證書和衛(wèi)生證書不能證明涉案貨物的酸值超標發(fā)生在被告承運期間，且裝卸兩港檢驗結果不具有可比性。

5、主管機關的退運通知書，包括日照出入境檢驗檢疫局的通知書2份、日照海關的通知書1份，用以證明因涉案貨物的酸值超出了中國的強制性規(guī)定，主管部門做出了強制退運決定的事實。

被告對于該組證據(jù)的真實性無異議，但認為原告不能證明涉案貨物的酸值超標發(fā)生在承運人責任期間，涉案貨物的退運并非被告造成。

6、退運出口的貿易合同及商業(yè)發(fā)票，包括貿易合同1份、商業(yè)發(fā)票4份及收結匯相關銀行憑證2份，用以證明涉案貨物被主管部門責令退運后，日照中港公司為減輕損失將退運貨物轉賣給韓國客戶的事實，轉賣價格為530美元/噸，F(xiàn)OB日照港，價款總額為4215801.26美元。

被告對于該組證據(jù)的真實性無異議，但認為原告未能最大限度盡到減損義務，也未提供證據(jù)證明其轉賣價格的合理性，買賣合同記載的貨物酸值恰好證明貨物酸值變化屬于該類貨物的自然屬性。

7、提單及重量證書（退運），包括提單4份、重量證書4份，用以證明涉案貨物因退運一卸一裝產生損耗為47.419噸的事實。

被告對于該組證據(jù)的真實性無異議，但認為卸載貨物與退運貨物的重量差額并非發(fā)生在承運人責任期間內，被告對此不應承擔任何責任。

8、出口貨物報關單4份，用以證明涉案貨物退運出關的情況，同時證明貨量因損耗減少47.419噸的事實。

被告對于該組證據(jù)的真實性無異議，但對貨物報關單記載的貨物價格的合理性有異議。

9、貨損所產生的相關費用票據(jù)，用以證明貨損給原告造成的損失，包括（1）保險費發(fā)票2份，用以證明涉案貨物運輸?shù)谋ｋU費；（2）裝卸費發(fā)票2份，用以證明涉案貨物受損退運產生的一進一出兩次的裝卸費；（3）港口建設費收據(jù)2份，用以證明涉案貨物因受損退運產生一進一出的兩次港口費；（4）關稅和增值稅繳款書2份，用以證明因涉案貨物受損后需要退運在一卸一裝過程中損耗了47.419噸所繳納的關稅和增值稅；（5）銀行費用憑證7份，包括開證費和郵電費、承兌費、押匯貸款的利息、手續(xù)費等，用以證明因購買涉案貨物產生的銀行費用；（6）滯期費相關憑證3份，用以證明因貨損而額外產生的滯期費的金額；（7）代理費發(fā)票1份，用以證明涉案貨物進出口的貨代報關報檢的相關代理費用；（8）檢驗檢疫費收據(jù)2份，用以證明為涉案貨物繳納的檢驗檢疫費；（9）檢測費發(fā)票1份，用以證明因涉案貨物受損產生的檢測費；（10）額外產生的中轉倉儲費和移庫費相關協(xié)議和發(fā)票5份,用以證明涉案貨物卸貨后因本身酸值超標不能與其他貨物混裝，單獨占用了四個貨罐，中港公司進口的后續(xù)棕櫚油沒有地方放置，被迫向日照森達美公司租罐，額外產生了相關的中轉和倉儲費用，還證明棕櫚油中轉收費的市場價格，涉案貨物卸到中港公司自有的油罐，到退運出境時間長達141天，在這期間額外產生的倉儲中轉費參照了中轉協(xié)議約定的標準計算。

被告對于該組證據(jù)的真實性無異議，但認為被告作為承運人對于貨物損害的賠償范圍，為貨物受損前后實際價值差額，裝卸費、港建費、關稅增值稅、保險費、銀行費用、滯期費、代理費、檢驗檢疫費、檢測費、中轉倉儲費等費用，是由于主管機關退運決定而產生并非貨物損壞而直接產生，原告無權索賠。

10、青島榮達保險公估有限公司出具的鑒定報告一份，報告署名人邵珠瑞、李宗洲及王文禮并出庭接受詢問，用以證明涉案主機損壞系由于被告的管船過失造成的；被告在第一裝貨港開航前未謹慎處理使涉案船舶適航；被告在第二裝貨港開航前未謹慎處理使涉案船舶適航。

被告質證稱，首先對出具鑒定報告的相關人員的資質有異議；第二，鑒定報告認定船員有義務在日常維護中對凸輪軸進行檢測沒有事實和法律依據(jù)，也與船級社要求不符，事實上船方在第一港開航前和開航當時已妥善履行了船舶的維護保養(yǎng)義務，該輪是適航的；第三，鑒定報告的結論具有明顯的主觀推測性，所依據(jù)的事實不足，不具有客觀性，不能作為定案的依據(jù)。

11、青島海事法院（2014）青海法海商初字第1153號民事判決書，用以證明原告系涉案貨物的保險人，法院判令原告賠償被保險人中港公司貨物損失3141759.71美元及相應利息，并承擔訴訟費124796元。

被告對該組證據(jù)沒有異議。

12、日照經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)人民法院執(zhí)行裁定及協(xié)助執(zhí)行通知書，用以證明日照經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)人民法院依法凍結并劃轉被保險人中港公司在原告處的保險賠款。

被告對該組證據(jù)沒有異議。

13、銀行付款底單，用以證明原告依據(jù)日照經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)人民法院協(xié)助通知要求履行了上述判決項下的付款義務，依法取得了代位求償權。

被告對該組證據(jù)沒有異議。

14、大連海事大學司法鑒定中心出具的“阿曼達”輪主機故障、貨損鑒定報告，報告署名人王建平、黃連忠并出庭接受各方詢問，用以證明涉案事故發(fā)生并非潛在缺陷引起，而是被告管理不善，公司和船舶安全管理體系沒有得到有效執(zhí)行，在有事故預警的情況下未能謹慎處理，發(fā)現(xiàn)事故隱患，未能及時檢修，才導致開航后主機停機事故的發(fā)生。被告在第一裝貨港開航前未謹慎處理使涉案船舶適航；被告在主機停機事故發(fā)生后的維修、試航過程中存在重大過失，致使船舶主機在第二港開航前未能修復，被告在第二裝貨港開航前并未謹慎處理使涉案船舶適航；船員管貨不當；涉案船舶不適貨。

被告對于該組證據(jù)質證稱，首先，該報告認定涉案船舶的主機溫度在第一港裝貨前一周異常沒有事實依據(jù)，實踐中主機溫度受環(huán)境溫度影響略高于正常值是正常的；第二，事發(fā)前，涉案船員已按照主機說明書的要求對凸輪軸進行了檢查，沒有發(fā)現(xiàn)任何異常，船方在第一裝港開航前和開航當時已謹慎處理使船舶處于適航狀態(tài)；第三，船方在事故發(fā)生后，聘請了專業(yè)的維修公司對主機損壞進行了修理，并在試航后取得了船級社的單航次航行至中國北方港口的許可，可見，船方在第二港開航前和開航當時已做到謹慎處理使船舶處于適航狀態(tài)；第四，從涉案貨物運輸中的溫度看，基本控制在設定溫度范圍內，船方并不存在管貨不當問題；第五，考慮到實踐中運輸棕櫚油的船舶均沒有配備降溫設備，該報告以涉案船舶沒有降溫設施為由認定涉案船舶不適貨明顯依據(jù)不足；最后，該報告系原告單方委托作出的，具有明顯傾向性，不應作為定案的依據(jù)。

15、某保險公司航運保險運營中心出具的說明，用以證明該中心于2017年3月7日、4月17日、5月22日分三次向日照經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)人民法院賬戶支付的21806497.15元，系代原告履行（2014）青海法海商初字第1153號民事判決項下的賠償義務。

被告對該組證據(jù)沒有異議。

被告阿曼達公司提交的證據(jù)和原告某保險公司的質證意見如下：

1、船舶國籍證書，用以證明涉案船舶的權屬情況，即被告系該輪的注冊船舶所有人。

原告對該組證據(jù)沒有異議。

2、船舶噸位證書，用以證明涉案船舶的總噸為5387。

原告對該組證據(jù)沒有異議。

3、船級證書，用以證明涉案船舶符合日本船級社船級規(guī)范，在主機事故發(fā)生時，仍然在有效期范圍內。

原告對該組證據(jù)的真實性沒有異議，但認為該證書附件顯示該輪并未按時完成2014年度的年審，因此，不能證明涉案船舶在事故發(fā)生時符合船級社的規(guī)范。

4、海事聲明，用以證明涉案主機事故的發(fā)生過程。

原告對該組證據(jù)形式上的真實性沒有異議，但認為海事聲明僅為船長單方陳述，需與其他證據(jù)相互印證才能證明涉案主機事故發(fā)生的過程。

5、機艙在兩港開航前的檢查表，用以證明在涉案船舶開航前，船員對機艙設備進行了檢查，工況良好。

原告對該組證據(jù)的真實性沒有異議，但認為船員在開航前僅是簡單的例行檢查，且無詳細的檢查記錄，不能用以證明涉案船舶在開航前的狀況良好。

6、2014年2月船舶循環(huán)檢驗記錄，用以證明主機及其運動部件無任何不符合船級的缺陷，日本船級社的檢驗中不要求對主機凸輪、滾輪、滾輪導套、滾輪臂實施拆開檢驗。

原告對該組證據(jù)的真實性、合法性、關聯(lián)性均有異議，認為該組證據(jù)無船級社的簽署或蓋章確認，且沒有測量或檢查報告加以印證，不能證明被告已按主機說明書要求對凸輪軸進行了妥善、謹慎的維護保養(yǎng)。

7、主機說明書中的保養(yǎng)計劃，用以證明根據(jù)主機制造商的檢查與保養(yǎng)計劃，制造商僅僅建議每8000小時檢查凸輪的表面；涉案船舶船員對主機的日常保養(yǎng)符合制造商的要求。

原告對該組證據(jù)的真實性沒有異議，但認為該說明書本身不能證明被告已按主機說明書要求對凸輪軸進行了維護保養(yǎng)。

8、船舶2014年2月月度完工報告，用以證明涉案船舶船員曾于2014年2月15日對主機曲柄箱和凸輪軸裝置進行檢查，沒有發(fā)現(xiàn)任何異常。

原告對該組證據(jù)的真實性、合法性、關聯(lián)性均提出異議，認為該完工報告僅系打印件，且無任何值班船員的簽署，真實性不予認可。根據(jù)主機說明書的要求，船員對凸輪軸的檢查應進行必要的測量并形成報告，但現(xiàn)有證據(jù)不能證明被告按上述要求對凸輪進行了妥善、謹慎地檢查。

9、國際油籽協(xié)會（FOSFA）加熱指示，用以證明發(fā)貨人提供的FOSFA加熱指令僅包括棕櫚油在航行或運輸途中應該保持25-30度，卸貨過程中應保持30-35度；除此之外，承運人沒有收到任何特殊的管貨指示。

原告對該組證據(jù)的真實性沒有異議。

10、溫度記錄，用以證明航行過程中涉案貨物溫度基本上保持在25-30度，符合FOSFA的指示。

原告對該組證據(jù)的真實性、合法性、關聯(lián)性均提出異議，認為該組證據(jù)系在中國境外形成的，應依法履行公證認證手續(xù)，且該溫度記錄顯示貨物在船期間溫度大都超過了溫控上限（30度），而非被告所稱的基本維持在25-30度。

11、主機事故后日本船級社兩次檢驗記錄，用以證明經(jīng)過第一次臨時修理，該輪成功地完成了試航，日本船級社同意該輪滿足一定條件下單航次航行至中國北方港口；在第二次維修過程中發(fā)現(xiàn)凸輪軸彎曲，船級社建議凸輪軸及其軸承換新，禁止啟動主機避免進一步擴大損失。在這種狀態(tài)下運行主機是十分危險的。主機事故發(fā)生后被告采取了合理的方式來處理該事故，在該輪第二個裝港開航前和開航當時，被告已經(jīng)做到謹慎處理使船舶處于適航狀態(tài)。該輪凸輪軸及其軸承的損壞屬于經(jīng)謹慎處理仍未發(fā)現(xiàn)的船舶潛在缺陷。

原告對該組證據(jù)的真實性、合法性、關聯(lián)性均提出異議，認為該證據(jù)并無船級社的蓋章確認，簽字人的身份也不清楚，不能確認其真實性和合法性，對證明內容有異議，船級社允許單航次至中國北方僅代表船級社同意在此航次中船級可以保持，但并不表明確認該輪當時處于適航狀態(tài)，且該許可附有嚴格的限定條件，并要求船東自行承擔航行中的一切責任，可見船級社事實上并不確認該輪的適航狀態(tài)。涉案船舶在第二港完貨后徑行到錨地修理的事實表明，船方對于該輪在第二港開航前和開航當時不適航是明知的，其并沒有盡到應有的謹慎。

12、唐衍麗出具的《船舶主機事故調查報告》，唐衍麗并出庭接受詢問，用以證明船舶主機的維護保養(yǎng)工作符合主機操作手冊要求，該輪船級保持有效，在第一個裝貨港開航前和開航當時船東已經(jīng)做到謹慎處置使船舶保持適航狀態(tài)；此次主機故障是由于主機運動部件的自然磨損、疲勞所造成的偶然發(fā)生的意外事件；在該輪第二個裝貨港開航前和開航當時，船東已經(jīng)做到謹慎處理使船舶保持適航狀態(tài)，該輪主機凸輪軸及其軸承的損壞屬于經(jīng)謹慎處理仍未發(fā)現(xiàn)的船舶潛在缺陷。

原告對該組證據(jù)的合法性、關聯(lián)性均提出異議，其認為，第一，唐衍麗并不具備驗船師的資質，輪機長證書也已過期，其出具的報告不具有專業(yè)性；第二，唐衍麗并未調閱涉案發(fā)生前一段時間（6個月-1年）內該輪的輪機日志、維修保養(yǎng)記錄，其認定船方在事發(fā)前已進行了妥善履行了維護保養(yǎng)義務的依據(jù)不足，而其認定涉案事故系由于主機運動部件的自然磨損、疲勞所造成的偶然發(fā)生的意外事件也同樣沒有事實依據(jù)；第三，唐衍麗并未審查Jumma公司的維修資質，其認定船方聘請了專業(yè)的維修公司對受損主機進行修理沒有事實依據(jù)；第四，唐衍麗確認，涉案船舶在第二港完貨后駛往錨地的目的就是為了對該輪主機進行維修，可見，船方對于該輪在第二港開航前及開航當時處于不適航狀態(tài)是明知的。

13、青島華安達海事咨詢有限公司出具的《檢驗報告》,該報告的署名人牛磊、張洪銘并出庭接受各方詢問，用以證明：（1）涉案主機故障是由于主機運動部件的自然磨損、疲勞所造成的偶然發(fā)生的意外事件；該輪主機滾輪臂的裂痕屬于經(jīng)謹慎處理仍未發(fā)現(xiàn)的船舶潛在缺陷；（2）該輪船東作為貨物的承運人在LahadDatu港和Tawau港開航前和開航當時均已經(jīng)做到謹慎處理使船舶處于適航狀態(tài)；（3）該輪貨艙狀況適合載運涉案貨物，該輪完全適貨：（4）涉案貨物溫度在整個航次中基本符合要求的溫度；（5）棕桐油中的游離脂肪酸含量會隨著時間的推移逐漸增加，這屬于該種貨物的自然特性和固有缺陷，這是涉案貨物游離脂肪酸、酸值升高的主要原因；（6）涉案船舶因主機故障而無法航行并最終被從裝貨港拖帶至日照港，導致涉案航次延長，而本次主機事故為偶然發(fā)生的意外事故，原因為主機運動部件的自然磨損及應力疲勞。因此，導致該輪發(fā)生主機事故的經(jīng)謹慎處理仍未發(fā)現(xiàn)的船舶潛在缺陷亦為游離脂肪酸/酸值升高的原因之一。

原告對該組證據(jù)質證稱，第一，青島華安達海事咨詢有限公司及其檢驗人均不具備貨損檢驗的資質，其報告不能作為認定本案事實的依據(jù)；第二，該報告認定涉案貨物的自然屬性、固有缺陷系造成涉案貨損的主要原因，但并沒有充分證據(jù)證明其主張；第三，事實上，涉案貨物溫度在運輸途中的大部分時間均高于設定溫度上限，該報告卻認定承運人妥善履行了管貨義務，這明顯與本案事實不符；第四，裝港的干艙證書僅表明涉案船舶的貨艙清潔具備裝載涉案貨物的基本條件，并不表明船舶可以把貨物溫度控制在規(guī)定范圍，也就是說不能證明涉案船舶適貨。

對于原、被告提供的證據(jù)，本院認證如下：

1、原告提交的證據(jù)1、2、4、5、6、7、8、9、11、12、13、15，被告提交的證據(jù)1、2、3、7、9，對方對其真實性均予以認可，故對該部分證據(jù)予以采信。原告提供的證據(jù)3，是涉案貨物裝港時的相關商檢證書，該組證據(jù)作為信用證所要求單據(jù)在中港公司付款贖單時取得，并在卸港報關報檢時按照我國規(guī)定提交給商檢機構，其載明的貨物裝港商檢數(shù)據(jù)在被告所提交的證據(jù)13中被認可，而且，原告證據(jù)3用以證明的事實已被本院發(fā)生法律效力的（2014）青海法海商初字第1153號民事判決書所確認，被告雖然對該證據(jù)提出異議，但未能提供相反證據(jù)，故對該證據(jù)予以采信。

2、被告提交的證據(jù)4、5、6、8、10、11，均系“阿曼達”輪相關的船舶資料，大多屬于被告單方制作形成的書證，原告在質證時對該部分證據(jù)提出異議，但該部分證據(jù)所載明的相關事實又被原告提交的證據(jù)10、14所認可。因此，對被告提供該部分證據(jù)，應結合本院采信的其他證據(jù)綜合確定其證明力的有無和大小。

3、原告提交的證據(jù)10、14，被告提交的證據(jù)12、13，系雙方支持各自訴、辯的關鍵證據(jù)，該部分證據(jù)對于涉案貨物裝運、檢驗、主機修理等過程的客觀記錄，內容基本一致，且雙方對于該部分證據(jù)關于客觀事實的記錄均沒有異議，故對該部分內容，應予采信。但該四組證據(jù)的主觀性評價結論存在明顯分歧，對此本院經(jīng)審查認為：

（1）在證據(jù)來源方面。原告提交的證據(jù)10、14，分別是青島榮達保險公估有限公司、大連海事大學海事司法鑒定中心接受原告的委托所做出的鑒定報告，被告提交的證據(jù)13，系青島華安達海事服務有限公司根據(jù)被告委托所作出的檢驗報告，被告提交的證據(jù)12，系唐衍麗接受青島華安達海事服務有限公司做出的調查報告。

（2）在專業(yè)、資質方面。①被告提交的證據(jù)12，系唐衍麗一人以驗船師名義出具，報告內容主要涉及“阿曼達”輪的主機事故。唐衍麗雖然提交了注冊驗船師資格證書，但該證書只是注冊驗船師資格考試的合格證書。根據(jù)《注冊驗船師制度暫行規(guī)定》，取得該資格證書的人員，必須經(jīng)過注冊，方可從事注冊規(guī)定范圍的船舶檢驗工作，《中華人民共和國注冊驗船師注冊證》是注冊驗船師的執(zhí)業(yè)憑證。而唐衍麗并未取得《中華人民共和國注冊驗船師注冊證》。另唐衍麗還持有輪機長適任證書，但該證書的有效期至2007年3月。②被告提交的證據(jù)13，系青島華安達海事服務有限公司出具，牛磊、張洪銘以檢驗師的名義簽署，牛磊所學專業(yè)為船舶駕駛，張洪銘所學專業(yè)為輪機管理，此前二人未進行過貨損檢驗。該證據(jù)中相關結論性意見包括兩部分，一部分是關于“阿曼達”輪適航的結論性意見，該意見是依據(jù)唐衍麗所出具的調查報告而做出，唐衍麗出具的調查報告所存在的瑕疵必然也會影響該結論性意見；另一部分是關于棕櫚油自然屬性以及固有缺陷的結論性意見，但該部分意見顯然不屬于二人的專業(yè)范圍，二人也承認相關意見是通過搜索有關文獻和論文所作出。青島華安達海事服務有限公司營業(yè)執(zhí)照載明其經(jīng)營范圍并不包括貨損鑒定。③原告提交的證據(jù)10，系青島榮達保險公估有限公司出具，邵珠瑞、王文禮、李宗洲以公估師的名義簽署，其中王文禮持有輪機長適任證書且在有效期內，邵珠瑞、李宗洲均有輪機工作經(jīng)驗并持有保險公估人員資格證書。該證據(jù)主要是就機損事故和船舶是否適航作出結論性意見。青島榮達保險公估有限公司持有中國保險監(jiān)督管理委員會頒發(fā)的《經(jīng)營保險公估業(yè)務許可證》，其業(yè)務范圍為對保險標的承保前和承保后的檢驗、估價及風險評估，對保險標的出險后的查勘、檢驗、估損理算及出險保險標的殘值處理等。根據(jù)《保險公估機構監(jiān)管規(guī)定》，保險公估機構是指接受委托，專門從事保險標的或者保險事故評估、勘驗、鑒定、估損理算等業(yè)務，并按約定收取報酬的機構。④原告提交的證據(jù)14，系大連海事大學司法鑒定中心出具，黃連忠、王建平、楊佐昌以國家司法鑒定人的名義簽署，報告內容主要涉及“阿曼達”輪的主機故障以及船方的過失。黃連忠系大連海事大學輪機工程專業(yè)教授、持有國家司法鑒定人證書（執(zhí)業(yè)類別為海事機損、船舶評估）、輪機長適任證書（輪機長適任證書有效期至2011年4月20日），王建平系大連海事大學航海技術專業(yè)教授、持有國家司法鑒定人證書（執(zhí)業(yè)類別為船舶評估），楊佐昌系大連海事大學交通信息工程及控制專業(yè)副教授、持有高級船長資格證書、國家司法鑒定人證書（執(zhí)業(yè)類別為船舶海損）。大連海事大學海事司法鑒定中心持有司法鑒定許可證，其鑒定業(yè)務范圍為海事類司法鑒定（海事機損事故、船舶評估、船舶海損事故、海洋污染損害、海洋工程及設施）。

（3）在作出相關結論的事實依據(jù)方面。被告提供的證據(jù)12，唐衍麗主要是依據(jù)2014年2月26日即主機故障發(fā)生后的有關船舶資料作出相關結論。在庭審接受詢問時，唐衍麗亦稱只是對2014年2月26日的輪機日志進行了仔細查閱，同時也認可對于掃氣溫度等重要數(shù)據(jù)未進行關注，對于船舶應該記錄的文件是否缺失表示不清楚。同時，在該證據(jù)中，作為事實依據(jù)的附件也未包含該輪的輪機日志。原告提交的證據(jù)14載明司法鑒定人仔細查閱了包括事故發(fā)生前一段時的輪機日志，根據(jù)輪機日志記載，自2014年1月19日開始在船舶尚是空載或輕載的狀態(tài)下，主機排煙溫度已超出正常溫度，并且注意到相關船舶應記錄文件的缺失，并以此作出相關結論。

由上可見，該四組證據(jù)均系當事人單方委托而形成；唐衍麗具有相應專業(yè)知識，但不具備司法鑒定人資質，其作出相關結論的事實依據(jù)并不充分；牛磊、張洪銘對棕櫚油自然屬性及固有缺陷作出的結論性意見與其專業(yè)領域并不相符；邵珠瑞、王文禮、李宗洲具有相關專業(yè)知識，且具有保險公估資質；黃連忠、王建平、楊佐昌不僅具有專業(yè)知識知識，而且還具備國家鑒定人資質，其結論依據(jù)充分合理。因此，四組證據(jù)中，原告提供的證據(jù)尤其是大連海事大學海事司法鑒定中心出具的“阿曼達”輪主機故障、貨損鑒定報告更具有證明力，本院以其作為認定本案事實的依據(jù)。

根據(jù)上述認證意見和庭審調查，本院認定以下事實：

2014年2月19日，中港公司與並豐澳門離岸商業(yè)服務有限公司（以下簡稱並豐公司）簽訂買賣合同。合同約定，中港公司向並豐公司購買RBXXXLMOLEIN（精煉棕櫚油），產地為馬來西亞或印度尼西亞，數(shù)量為8000噸，允許上下2%的浮動，CNF日照每噸841美元，總價款6728000美元，裝載期不晚于2014年3月15日，合同對貨物品質、賣方應提供的相關證書作了約定，在2（h）條款中約定賣方應提供衛(wèi)生證書。合同簽訂后，中港公司開立信用證付款，並豐公司分別于2月26日、3月7日向中港公司出具2份商業(yè)發(fā)票，發(fā)票編號分別為358××××6206、35816220，發(fā)票金額為3364830.07美元和3364650.93美元。

上述貨物由“安曼達”輪分別在兩個港口裝運，裝貨前發(fā)貨人向被告提供了FOSFA的加熱指令，明確要求棕櫚油在航行或運輸途中的溫度應保持在25-30度，卸貨過程中應保持30-35度。2014年2月25日，“阿曼達”輪抵達第一裝貨港LAXXXDATU（拿篤）港裝載第一批貨物。提單載明，提單編號LDU/RZO-01，簽發(fā)日期2014年2月26日，裝船數(shù)量4000.987噸。中國檢驗認證集團馬來西亞有限公司為該票貨物出具重量及質量證書，證明裝貨數(shù)量為4000.987噸。中國檢驗認證集團新加坡公司經(jīng)對貨物的鉛、總砷、酸值（KOH）、過氧化值、黃曲霉素B1進行檢測后，為該票貨物出具衛(wèi)生證書，其中載明貨物酸值（KOH）允許的最大值為0.20mg/g，經(jīng)檢驗實際為0.145mg/g，并認為貨物的食品安全測試項目均未超出中國公共衛(wèi)生強制標準。該輪于同日駛往“TAWAU”（斗湖）港途中發(fā)生了主機故障，船員自行對受損主機進行了修理，但未能成功。3月2日該輪被拖帶至“TAWAU”港錨地，被告代表及2名來自JummaServicePteLtd的技術人員隨后登輪進行修理，經(jīng)檢查，第6缸凸輪和滾輪損壞嚴重，凸輪需要換新，遂對主機第六缸封缸停止使用，并對其他五缸的油泵傳動裝置的定時重新設定，又于3月4日自行安排完成試航。3月5日，日本船級社驗船師登輪檢驗并簽發(fā)了檢驗證書，船舶被允許一個單航次至中國北方港口卸貨，然后于2014年5月4日前進行永久性修理，但應符合以下條件：1、船舶路線盡量靠近岸邊；2、主機轉速不得超過135r/m，并且要避免在共振轉速范圍運轉（105—130r/m）；3、主機所有參數(shù)尤其是排煙溫度要隨時保持監(jiān)測；4、要獲得未來5天的天氣預報，如果遇到惡劣天氣，船舶應停止航行并到避風地拋錨；5、航行中船長或者輪機長要每6小時向公司報告一次航行動態(tài)；6、公司對船舶航行途中發(fā)生的任何事情負有全部責任。3月6日，“阿曼達”輪靠泊第二裝貨港“TAWAU”港裝載第二票貨物。提單載明，提單編號TWU/RZO-01，簽發(fā)日期2014年3月7日，裝船數(shù)量4000.774噸。中國檢驗認證集團馬來西亞有限公司為該票貨物出具重量及質量證書，證明裝貨數(shù)量為4000.774噸。中國檢驗認證集團新加坡公司經(jīng)對貨物的鉛、總砷、酸值（KOH）、過氧化值、黃曲霉素B1進行檢測后，為該票貨物出具衛(wèi)生證書，其中載明貨物酸值（KOH）允許的最大值為0.20mg/g,經(jīng)檢驗實際為0.194mg/g，并認為貨物的食品安全測試項目均未超出中國公共衛(wèi)生強制標準。3月7日16時54分，“阿曼達”輪裝完貨后前往第二裝港錨地拋錨，進行主機維修。3月9日，JummaServicePteLtd的技術人員再次登輪維修，拆檢后發(fā)現(xiàn)第六缸凸輪軸承損壞，凸輪軸彎曲，從前至后大約2.0mm—2.87mm,據(jù)此認為這表明在事故發(fā)生時，凸輪軸由于受到巨大的沖擊力和過熱發(fā)生彎曲。3月13日，日本船級社驗船師再次登輪進行第二次檢驗，結論為：1、凸輪軸及其軸承需換新；2、禁止啟動主機避免進一步擴大損壞，且在這種狀況下主機運轉是十分危險的。4月12日15時，“阿曼達”輪開始由拖輪拖帶航行，5月2日16時抵達日照港錨地，5月9日16時靠泊日照港卸貨，5月10日6時開始卸貨，5月13日1時卸貨結束。中華人民共和國日照出入境檢驗檢疫局出具的重量證書載明兩票貨物在日照港的卸貨重量分別為3995.447噸、3995.264噸；衛(wèi)生證書載明兩票貨物的酸值分別為0.21mg/g、0.38mg/g，超出《中華人民共和國國家標準棕櫚油》（GBXXX80-2009）中酸值≦0.20mg/g的規(guī)定，做退運處理。2014年7月25日，日照海關向中港公司發(fā)出《日照海關關于對進口棕櫚油予以退運的通知》，通知載明涉案貨物不符合GBXXX80-2009的要求，須作退運處理。

2014年8月22日，中港公司與案外人JUSTOIXXXDGRAIXXXELTD簽訂買賣合同，將涉案貨物轉賣給該案外人，約定貨物數(shù)量8000噸，F(xiàn)OB日照530美元/噸。后貨物轉賣實際裝船數(shù)量為7954.342噸，變賣回款4215801.26美元。

另查明：

中港公司就上述進口的兩票貨物向原告投保貨運險，原告于2014年3月7日簽發(fā)兩份貨物運輸保險單，保單號為1405410012014000075、1405410012014000076。被保險貨物均為精煉棕櫚油；數(shù)量分別為4000.987噸、4000.774噸;裝港分別為LAXXXDATU、TAWAU；提單編號為LDU/RZO-01、TWU/RZO-01；發(fā)票號碼358××××6206、35816220；承保險別為協(xié)會貨物A條款。

2014年11月12日，中港公司以海上貨運保險合同糾紛為由在本院對原告及及其分支機構日照中心支公司、航運保險運營中心提起訴訟，本院做出（2014）青海法海商初字第1153號民事判決，判令原告向中港公司賠付損失3141759.71美元及自2014年11月12日起的利息，并承擔訴訟費124796元。

2016年10月31日，日照經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)人民法院向原告所屬日照中心支公司下達了（2016）魯1191執(zhí)402號《協(xié)助執(zhí)行通知書》，要求原告所屬日照中心支公司協(xié)助凍結被執(zhí)行人中港公司的賠償款。2017年2月3日，日照經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)人民法院向原告所屬日照中心支公司下達了（2016）魯1191執(zhí)402號之一《協(xié)助執(zhí)行通知書》，要求原告協(xié)助提取被執(zhí)行人中港公司在原告處的全部賠償款（3141759.71美元及相應利息、案件受理費124796元）。

原告分支機構航運保險運營中心分別于2017年3月7日、4月17日、5月22日代原告向日照經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)人民法院的指定賬戶內支付了人民幣5000000元、16364533.35元、441963.80元，共計人民幣21806497.15元。

2017年5月23日，中港公司以已從原告處獲取了保險賠償為由，向本院申請退出了本案訴訟。某保險公司以已取得代位求償權為由申請以原告身份參加本案訴訟并獲本院準許，被告對其原告訴訟主體資格無異議。

在本案審理過程中，原告提交了大連海事大學司法鑒定中心出具的“阿曼達”輪主機故障、貨損鑒定報告，被告對于該報告中2014年2月20日至2月26日的輪機日志載明船舶主機的各缸排煙溫度均在390度至400度、船舶主機說明書載明船舶主機各缸排煙溫度的正常值為320度至390度、貨物在船期間貨物溫度長時間超過30度等事實記錄未提出異議。對于原告所提出主機事故發(fā)生前進行凸輪軸軸承檢查的檢查測量和分析報告缺失、最低安全配員證書所規(guī)定的駕駛員2名（二副、三副）、輪機員2名（二管輪、三管輪）的適任證書缺失等異議，被告在本案審理期間未能提交相反證據(jù)。

本院認為：

本案為海上貨物運輸合同保險代位求償糾紛。因被告系外國法人，且涉案貨物系從馬來西亞運輸至中國日照，本案具有涉外因素。原、被告均同意適用中華人民共和國法律審理本案，因此，本案應以中華人民共和國法律作為準據(jù)法。

在本案審理過程中，當事人均認可被告系涉案運輸?shù)某羞\人，中港公司系提單持有人和收貨人，雙方存在海上貨物運輸合同關系。原告作為涉案貨物的保險人，在本院就其與中港公司之間的海上保險合同糾紛作出的（2014）青海法海商初字第1153號民事判決生效后，已經(jīng)向中港公司支付保險賠償金21806497.15元，依法取得代位求償權，故原告對于被告享有訴權。同時，根據(jù)《最高人民法院關于審理海上保險糾紛案件若干問題的規(guī)定》第十四條之規(guī)定，本案僅就造成保險事故的第三人即被告與被保險人即中港公司之間的海上貨物運輸法律關系進行審理。

根據(jù)原、被告的訴辯，本案的爭議焦點為：一、涉案貨物是否在承運人責任期間內發(fā)生貨損；二、如有貨損發(fā)生，是否存在承運人免責事由；三、被告對于貨物的損壞是否存在過失；四、原告損失金額的確定；五、被告是否有權限制賠償責任。

一、貨物是否在承運人責任期間內發(fā)生貨損

根據(jù)《中華人民共和國海商法》（以下簡稱《海商法》）第四十六條之規(guī)定，承運人對非集裝箱裝運的貨物的責任期間，是指從貨物裝上船時起至卸下船時止，貨物處于承運人掌管之下的全部期間，在承運人責任期間，貨物發(fā)生滅失或者損壞，除另有規(guī)定外，承運人應當承擔賠償責任。在本案中，涉案貨物系出口到中國的食用植物油，裝船時的各項指標（如FFA、酸值等）良好，符合合同約定，尤其是食品安全測試項目均未超出中國公共衛(wèi)生強制標準。但貨物運抵目的港經(jīng)日照出入境檢驗檢疫局檢驗，兩票貨物的酸值分別達到了0.21mg/g、0.38mg/g，超出了中國棕櫚油的國家標準（GBXXX80-2009），進而被責令強制退運。而且，青島海事法院已經(jīng)發(fā)生法律效力的（2014）青海法海商初字第1153號民事判決對該事實亦予以確認。因此，原告關于涉案貨物品質在承運人責任期間發(fā)生損壞的主張成立，本院予以支持。雖然提單載明了“質量不知條款”，但并不能以此對抗貨損已經(jīng)實際發(fā)生的事實。被告所稱酸值變化并非發(fā)生在其責任期間內的主張，亦缺乏證據(jù)支持，對被告的辯解不予采納。

二、關于是否存在承運人免責事由

根據(jù)《海商法》第五十一條規(guī)定，在承運人責任期間貨物發(fā)生的滅失或者損壞是由于貨物的自然特性或固有缺陷、謹慎處理仍未發(fā)現(xiàn)的船舶潛在缺陷等其十二種原因造成的承運人不負賠償責任，但承運人應對除火災之外的原因承擔舉證責任。在本案審理中，被告主張涉案貨物損壞的原因為貨物的自然特性和固有缺陷、經(jīng)謹慎處理仍未發(fā)現(xiàn)的船舶潛在缺陷造成，因此，被告應對其主張的不負賠償責任的事由承擔舉證責任。

對于貨物損壞是由于其自身自然特性和固有缺陷造成的因而不負賠償責任的辯解意見，被告僅提供了青島華安達海事服務有限公司出具的檢驗報告。雖然該檢驗報告稱涉案貨物游離脂肪酸/酸值升高應該歸因于該種貨物的自然特性及固有缺陷，但該報告的簽署人所從事專業(yè)分別為船舶駕駛、輪機管理，二人并無貨損檢驗經(jīng)歷，該結論顯然不具有專業(yè)性、科學性，不應采信。而且，從馬來西亞至日照港的棕櫚油海上運輸系正常航運業(yè)務且較為頻繁，在正常運輸條件下，并不會產生棕櫚油品質損壞的必然結果。因此，被告關于涉案貨物的損壞是由于貨物的自然特性和固有缺陷造成的辯解意見，并無證據(jù)支持，本院不予采納。

對于被告提出的涉案貨物損壞是由于經(jīng)謹慎處理仍未發(fā)現(xiàn)的船舶潛在缺陷造成因而不負賠償責任的辯解意見，本院認為，《海商法》第五十一條第一款（十一）項關于承運人對于經(jīng)謹慎處理仍未發(fā)現(xiàn)的船舶缺陷所致貨物損壞不負賠償責任的規(guī)定，實際是對《海商法》第四十七條的補充。《海商法》第四十七規(guī)定，承運人在船舶開航前和開航當時，應當謹慎處理，使船舶處于適航狀態(tài)。根據(jù)該規(guī)定，承運人應當具有法律規(guī)定或者通常專業(yè)要求的知識，并謹慎行事，采取各種為特定情況所合理要求的措施。承運人欲援引《海商法》第五十一條第一款（十一）項主張免責，則應證明船舶存在潛在缺陷，而且其事實上已經(jīng)根據(jù)船舶實際謹慎處理，但仍未能發(fā)現(xiàn)船舶的潛在缺陷。同時，鑒于“阿曼達”輪建造于1994年，主機已經(jīng)使用20多年，被告舉證時亦應證明其已充分考慮到該輪的這一特殊情況進行了謹慎處理。

在本案中，“阿曼達”輪在第一裝港完貨駛往第二裝港途中發(fā)生主機事故。雙方對于該主機事故是否系由經(jīng)謹慎處理仍未發(fā)現(xiàn)的船舶潛在缺陷所引發(fā)存在爭議。本院認為，涉案主機事故并非因經(jīng)謹慎處理仍未發(fā)現(xiàn)的船舶潛在缺陷引發(fā)，具體理由如下：

首先，在涉案第一票貨物裝船前一周即主機事故發(fā)生前一周，2014年2月20日至26日，該輪船舶主機的排煙溫度已出現(xiàn)明顯異常，在空載的情況下即達到390-400度，高于主機說明書關于滿載情況下正常值為320-380度要求。按照正常的船舶安全管理體系的要求，被告在上一航次結束后，即應獲得了主機各缸排煙溫度和主機凸輪軸檢驗情況的報告（主機各缸排煙溫度包含在輪機部航次工況報告和船舶輪機部熱工報告中，主機凸輪軸檢查包含在輪機部航次維修保養(yǎng)工作報告中），但事實上被告在第一港開航前和開航當時并未對此采取任何措施以排除上述主機異常，存在明顯過失。盡管被告稱上述主機排煙溫度高于說明書正常值系受當時環(huán)境溫度的影響，是正常現(xiàn)象，但并沒有提供足夠證據(jù)支持該主張。

其次，盡管被告主張其已按照主機說明書推薦的每8000小時需要檢查于2014年2月17日對主機凸輪軸進行了檢查，但是，被告并沒有依照主機說明書的要求提供相關的檢查測量和分析報告來印證其主張，因此，被告所稱其已在第一裝港開航前和開航當時對船舶主機包括凸輪軸在內的設備妥善、謹慎地履行了維護保養(yǎng)義務的主張，缺乏證據(jù)支持。

再者，被告證據(jù)8，即2014年2月的月度完工報告顯示，被告曾分別于2014年2月15日、2月17日對主機凸輪軸的滾輪和凸輪軸箱內的所有部件進行了拆開檢查，這與主機說明書規(guī)定的8000小時對主機凸輪軸進行一次檢查要求明顯不符。被告在如此短的時間內，連續(xù)兩次安排船員對凸輪軸箱進行了拆開檢驗，而這距離涉案主機事故發(fā)生不足一周的時間，這足以表明船方當時已意識到了該輪主機凸輪軸的異常狀況，從而并未按其所稱的每8000小時的間隔進行檢查。

可見，“阿曼達”輪在主機事故發(fā)生前有明顯的事故征兆和預警，但被告未盡合理謹慎，更未針對“阿曼達”輪屬于老齡船舶的實際采取不同于新船的維護保養(yǎng)措施，所以涉案主機事故并非潛在缺陷造成的，而是被告管理不善、安全管理體系沒有得到有效執(zhí)行造成的，被告無權援引《海商法》第五十一條第一款（十一）項的規(guī)定主張對貨損免責。

需要說明的是，針對本案所涉及的兩個裝港的情形，也有學者認為，航次是指兩港之間的航程，如果船舶中途掛靠一港，則裝貨港至中途港是一個航次，中途港至卸貨港又是一個航次，承運人不但應在船舶從第一港開航以前和開航當時謹慎處理使船舶適航，在船舶從中途港開航之前和開航當時也應謹慎處理使船舶適航。持該觀點的理由是，船舶在海上航行有著不同于陸上運輸?shù)奶厥怙L險，但這種特殊風險免責不應適用于船舶停港時間，包括裝貨港和中途港。依據(jù)這一觀點，即使在第一裝港前確實存在經(jīng)謹慎處理仍未發(fā)現(xiàn)的船舶潛在缺陷，但在第二裝港開航前已經(jīng)發(fā)生主機事故的情況下，被告亦不得對第一港所載貨物的損壞不負賠償責任。

三、被告對于貨物的損害是否存在過失

根據(jù)《海商法》第四十七條、第四十八條的規(guī)定，承運人不僅負有謹慎處理使船舶適航的義務，還負有妥善謹慎管理貨物的義務。在本案中，被告作為承運人未能遵從上述規(guī)定，存在明顯過失。

（一）如前所述，被告在第一裝港開航前和開航時未能做到謹慎處理，排除主機隱患，存在明顯過失。

（二）“阿曼達”輪在第一裝貨港完貨在駛往第二裝貨港途中，發(fā)生主機事故。在此情況下，被告應做到謹慎處理完全排除故障并使船舶各種航行設備處于良好狀態(tài)，但是被告并未做到謹慎處理，也未能排除故障使船舶設備處于良好狀態(tài)。具體表現(xiàn)為：其一，機損事故發(fā)生后，船員自行修理未能成功，被告不得不雇傭拖輪將該輪拖帶至第二裝港錨地，這足以說明事故的復雜性和嚴重性，被告應聘請主機生產廠家指定或同意的專業(yè)修理機構進行修理，但被告對其聘請的修理人員的資質未能提供有效證據(jù)，其在選定維修公司及維修工程師時存在過失；其二，維修人員經(jīng)檢修發(fā)現(xiàn)第6缸凸輪和滾輪損壞嚴重，凸輪需要換新，但被告卻并未依照維修工程師的上述建議對第六缸燃油凸輪進行更換，被告對于主機的修理存在過失；其三，雖然日本船級社在3月5日簽發(fā)了一份檢驗證書，該檢驗證書載有“船舶被允許一個單航次至中國北方港口卸貨”的內容，但這只是該船級社提供的技術性建議，而且該檢驗報告所附加的包括船舶路線盡量靠近岸邊、主機轉速不得超過135r/m、公司對船舶航行途中發(fā)生的任何事情負有全部責任等多項航行條件，亦足以說明此時該輪航行并未處于良好狀態(tài)，而是存在確定的、明顯的、已經(jīng)實際發(fā)生的嚴重故障，被告在對故障未能排除的情況下徑行安排船舶進港裝貨，顯然未能履行適航義務；“阿曼達”輪在第二裝港完貨后再次到錨地對進行第二次全面檢查和修理，也足以印證被告對于主機受損的嚴重程度是明知的。因此，被告在第二裝港開航前和開航當時未能確保船舶處于良好的適航狀態(tài)，存在過失。

（三）《海商法》第四十八條規(guī)定，承運人應當妥善履行管貨義務。妥善是對承運人客觀條件的要求，即要符合貨物運輸和保管的技術水平、操作設備與安全程序。在本案中，發(fā)貨人已經(jīng)明確告知涉案貨物在航行運輸途中的溫度應保持在25-30度，被告即應保證有能力和必要設施來實現(xiàn)該要求，確保在運輸途中貨物溫度既不低于25度，也不高于30度。但“阿曼達”輪并未配備任何降溫設備，當貨物在船溫度高于30度時，無法采取措施降低貨物溫度，導致貨物溫度長時間、持續(xù)的高于30度。因此，被告并未妥善履行管貨義務，存在過失。

（四）《海商法》第四十八條規(guī)定，承運人應當謹慎履行管貨義務。謹慎是對承運人主觀狀態(tài)的要求，即承運人對貨物保管的處理要合理、穩(wěn)妥、安全。在本案中，“阿曼達”輪2014年2月26日主機事故發(fā)生后，船員曾試圖自行修理，但最終并未成功，被告雇傭拖輪將該船拖至第二裝港，在未排除故障確保主機處于良好運行狀態(tài)的情況下，航程遲延是必然的，而且日本船級社2014年3月5日簽發(fā)的檢驗證書所附加的限定條件，尤其是對航線、主機轉速等的限制，更加說明航程不可避免會大幅延長，根本無法在正常航行時間內完成既定航次。在此情況下，被告仍然徑行在第二裝港繼續(xù)裝貨，其在主觀上有違合理穩(wěn)妥之要求。而且，在第二裝港完貨后，日本船級社在2014年3月13日第二次登輪檢驗后，明確該船主機凸輪必須換新，主機無法啟動，可見該輪此時已不具備自航能力。當時該輪實際仍錨泊于第二裝港錨地，但被告仍決定將該船拖帶至日照，在當時的高溫高濕環(huán)境且船舶不具有降溫設備的情況下，這種安排對貨物顯然不利。因此，被告并未謹慎履行管貨義務，存在過失。

（五）根據(jù)《海商法》第四十七條的規(guī)定，承運人應當妥善配備船員。在本案中，原告主張被告未能按照最低安全配員證書的要求配備船員是導致貨損發(fā)生的另一原因，并指出在其申請證據(jù)保全時，被告僅提供了船長、大副、輪機長、大管輪的適任證書，而沒有提供最低安全配員證書所規(guī)定的駕駛員2名（二副、三副）、輪機員2名（二管輪、三管輪）的適任證書。在原告提出異議的情況下，被告仍然未能提供上述船員的適任證書，應承擔舉證不能的后果，本院據(jù)此認定被告在配備船員方面存在過失。

四、原告損失金額的確定

被告質證

根據(jù)《海商法》第五十五條的規(guī)定，貨物損壞的賠償額，按照貨物受損前后實際價值的差額或者貨物的修復費用計算，貨物的實際價值，按照貨物裝船時的價值加保險費加運費計算。在本案中，涉案貨物損壞后因違反我國食品安全強制標準而被主管部門責令退運，對該受損貨物既無修復的必要，也無在境內進行修復銷售的可能，故應按照貨物受損前后實際價值的差額計算被告的賠償額。由于貨物受損后被責令退運而不能在境內流通，因而不存在貨物受損后的境內市場價值，故無法計算貶值率。原告將受損貨物直接轉賣境外第三人系為了有效減少損失的合理措施，該轉賣價格是貨物未通關直接轉賣境外的價格，在被告未能提供相反證據(jù)的情況下，可以該轉賣價格530美元/噸作為計算貨物受損后實際價值的計價依據(jù)。貨物受損前的實際價值應按照CIF價格計算，原告提供的貨物發(fā)票價格為CNF價格，低于CIF價格，以發(fā)票價格計算涉案貨物的完好價值并不損害被告的利益，因此，本院以發(fā)票價格841美元/噸作為計算涉案貨物完好價值的計價依據(jù)。“阿曼達”輪在日照港卸貨數(shù)量為7990.741噸，較之裝港數(shù)量稍有減少，但亦屬海上運輸?shù)暮侠頁p耗范疇，原告也未就貨差提出索賠；同時，中港公司轉賣貨物的數(shù)量少于“阿曼達”輪在日照港的卸載數(shù)量，而貨物從承運船舶卸載完畢后所產生的短量并非發(fā)生在承運人責任期間內，承運人對此并不承擔賠償責任。因此，應以“阿曼達”輪在日照港的卸載數(shù)量7990.741噸作為計算貨損的數(shù)量依據(jù)。據(jù)此計算，涉案貨物的損失金額應為2485120.451美元（841美元/噸×7990.741噸-530美元/噸×7990.741噸）。原告作為涉案貨物的保險人，已向中港公司支付的保險賠款高于該損失金額，因此，原告有權對該損失金額代位求償。同時，該損失應系被告可預見到的損失。至于原告主張的其他損失，并不屬于《海商法》第五十五條規(guī)定的貨物損壞范疇，被告對此不應承擔賠償責任。

五、被告是否有權限制賠償責任

雖然《海商法》第二百零四條規(guī)定，責任人對該法第二百零七條所列海事賠償請求可以依照規(guī)定限制賠償責任，但該法第二百零九條還規(guī)定，“經(jīng)證明，引起賠償請求的損失是由于責任人故意或明知可能造成損失而輕率的作為或不作為造成的，責任方無權依照本章規(guī)定限制賠償責任。”因此，在有證據(jù)證明貨損是由于責任人故意或明知可能造成損失而輕率的作為或不作為造成的情況下，責任人無權限制賠償責任。

在本案中，被告既未謹慎處理使船舶適航，也未妥善謹慎管理貨物，明知可能造成貨損，仍然輕率的作為和不作為，存在明顯過失。譬如，在第一港裝貨前，涉案主機的排煙溫度已持續(xù)一周高于主機說明書要求的正常值，但被告未采取措施以排除隱患，輕率的不作為；又如，在主機事故發(fā)生后，并未排除故障，也未正確查明原因，系輕率的不作為，而在此情形下又安排船舶進港裝貨，系輕率的作為；再如，明知貨物運輸途中溫度應保持在30度以下，也明知船舶并無降溫設施，在當時的高溫條件下仍然執(zhí)行涉案航次，系輕率的作為；還如，在船舶完全失去動力的情況下，明知拖帶會遠超正常航程必然會損害貨物品質，仍執(zhí)意將該船從裝港拖帶至日照，系輕率的作為。上述種種情形，足以說明涉案貨損系由于被告明知可能造成損失而輕率的作為和不作為造成的，因而被告無權限制賠償責任。

本院認為

綜上所述，原告作為保險人，在向被保險人支付保險金后，有權要求被告賠償。被告作為承運人，應對承運人責任期間發(fā)生的貨損承擔賠償責任，其主張的免責事由、限制賠償責任并無事實法律依據(jù)，本院不予支持。依照《中華人民共和國海商法》第二百六十九條、第四十六條第一款、第五十一條、第二百零九條、第二百五十二條第一款之規(guī)定，判決如下：

本案裁判結果

一、被告阿曼達杰瑪努桑塔拉公司于本判決生效之日起五日內賠償原告某保險公司損失2485120.451美元及相應利息（按原告參加本案訴訟之日即2017年5月23日的匯率折算成等額人民幣，并以此為基數(shù)，自2017年5月23日起至實際給付之日止，按同期銀行人民幣貸款利率計算）。

二、駁回原告某保險公司的其他訴訟請求。

如果未按本判決指定的期間履行給付金錢義務，應當依照《中華人民共和國民事訴訟法》第二百五十三條之規(guī)定，加倍支付遲延履行期間的債務利息。

案件受理費134041元、保全費5000元，合計139041元，由原告某保險公司負擔13404元，被告阿曼達杰瑪努桑塔拉公司負擔125637元。

如不服本判決，原告某保險公司可在本判決送達之日起十五日內，被告阿曼達杰瑪努桑塔拉公司可在本判決送達之日起三十日內，向本院遞交上訴狀，并按對方當事人人數(shù)提出副本，上訴于山東省高級人民法院。