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案號：（2015）粵高法民四終字第26號

當事人信息

上訴人（原審被告）：XX船務有限公司。住所地：香港特別行政區。

被上訴人（原審原告）：某保險公司。住所地：廣東省廣州市天河區。

審理經過

上訴人XX船務有限公司（以下簡稱XX公司）因與被上訴人船舶碰撞損害賠償糾紛一案，不服廣州海事法院（2010）廣海法初字第365號民事判決，向本院提出上訴。本院于2015年1月8日立案后，依法組成合議庭進行了審理。上訴人XX公司委托訴訟代理人李X，被上訴人某保險公司委托訴訟代理人陳XX、胡XX到庭參加訴訟。本案現已審理終結。

上訴人訴稱

XX公司上訴請求：撤銷一審判決第一項，改判XX公司不負賠償責任，并由某保險公司承擔本案一、二審所有訴訟費用。事實和理由：一審判決認定事實和適用法律均存在錯誤。事實方面，一、關于救助事宜。XX公司是根據《中華人民共和國海商法》第一百七十五條的規定，委托江蘇遠洋運輸有限公司（JiangsuOceanShippingCo.Ltd.以下簡稱遠洋公司）代表遇險財產，包括某保險公司的被保險人或被代位人在內的遇險財產的所有人，與救助人廣州打撈局簽訂救助合同，故該救助合同并不是一審判決所說的代表“XX”輪的船東而簽訂。且一審認定遠洋公司系“XX”輪的“船舶管理人”也是毫無證據支持的。二、關于在廈門港和漳州港碼頭的貨物實際控制人。本案的遇險貨物在廈門港和漳州港的卸貨作業以及后續的倉儲保管作業是本案救助作業的延續，在遇險貨物被卸離救助人的船舶并被妥善堆放在安全的地點之前，救助作業并沒有完成。遠洋公司是代表遇險貨物的貨方，即某保險公司的被保險人或被代位人，與廈門港和漳州港碼頭簽訂卸貨及保管合同，而不是代表XX公司簽訂，相應的法律后果應該由貨方來承擔。此外，從廣州打撈局向一審法院申請對涉案貨物采取財產保全，及某保險公司提供保函向一審法院申請解除財產保全的事實來看，堆放在廈門港和漳州港的貨物在由救助人廣州打撈局從“XX”輪搶救下來之后就處在救助人的掌管之下，作為承運人的XX公司當時就已經失去了對這些貨物的占有或掌管。后救助人將獲救貨物實際交付給廈門港和漳州港保管，并不等于是把遇險貨物交還給了作為承運人的XX公司占有，而是交還給了貨主。XX公司為貨物墊付的所有費用，如廈門港和漳州港的卸貨費、倉儲費、保管費等等，貨主均應當如數償還，沒有償還不等于沒有義務償還，更不等于貨物已經交還給了承運人占有或保管。上述事實以及本案的其他各項事實足以說明，一審認定“碼頭是受XX公司委托保管貨物，貨物仍處于XX公司掌握之下”的結論是錯誤的，依法應予糾正。法律適用方面，三、一審判決在確定本案的案由是侵權糾紛的情況下，卻完全沒有根據侵權責任的四個構成要件判定XX公司的賠償責任，而是適用《中華人民共和國海商法》第四章有關海上貨物運輸合同承運人在掌管貨物期間應盡管貨義務的規定，判令XX公司承擔賠償責任，顯然是錯誤的。值得特別注意的是，盡管根據《中華人民共和國海商法》第五十八條的規定，在承運人被請求就海上貨物運輸合同所涉及的貨物滅失、損壞或者遲延交付承擔責任時，承運人有權引用《中華人民共和國海商法》第四章中的關于承運人的抗辯理由和限制賠償責任的規定，但這也絕不意味著貨方（包括托運人或收貨人或提單持有人），在向承運人主張侵權民事責任時，也可以援引《中華人民共和國海商法》第四章有關承運人合同義務或責任的規定，進而確定承運人對貨損的侵權賠償責任。因此，一審判決適用《中華人民共和國海商法》有關承運人管貨義務的規定來確定XX公司就廈門港堆放的貨物的侵權民事責任，顯然是適用法律的錯誤。即使承運人根據《中華人民共和國海商法》的規定負有“管貨義務”，在貨物已不在承運人實際占有或控制之下的情況下，作為承運人的XX公司也已不再負有所謂的“管貨義務”，更不可能再對該部分貨物實施侵權行為，某保險公司也未提供證據證明XX公司存在侵權行為。而貨物混堆的指令并不是XX公司發出的，故即使本案適用侵權責任的法律規定，一審判定XX公司承擔貨損的賠償責任也沒有任何法律依據。

被上訴人辯稱

某保險公司辯稱，一審判決書認定事實和適用法律正確，XX公司的上訴請求不能成立，請予依法駁回。一、關于救助的事實，一審判決認定遠洋公司代表XX公司委托廣州打撈局對“XX”輪進行救助，是針對有權就“XX”輪的救助與救助方簽訂救助合同的主體，并非針對“遇險的貨物”。遠洋公司是“XX”輪船舶登記證書上記載的船舶經營人，一審判決認定該公司系“XX”輪的船舶管理人并無錯誤，也不影響案件實體審理。二、關于在廈門港和漳州港碼頭的貨物實際控制人的事實。貨物在承運人接收后至交付收貨人之前，一直處于承運人的掌管之下，即使在運輸途中船舶發生碰撞事故，承運人仍應采取積極合理的措施，救助受損貨物并防止損失進一步擴大。也正是因為貨物處于承運人的掌管之下，《中華人民共和國海商法》才賦予了船長或船舶所有人代表船上財產所有人訂立救助合同的權利。本案貨物被卸離“XX”輪時，貨主并未提取貨物，貨物仍處于承運人的掌管之下。因此，遠洋公司作為“XX”輪的船舶經營人才與碼頭簽訂了保管合同，XX公司支付了相關費用。XX公司上訴主張遠洋公司是代表貨主與碼頭簽訂卸貨及保管合同，并沒有事實和法律依據，XX公司也未舉證證明貨主曾經授權遠洋公司簽訂卸貨及保管合同。本案貨物是在廈門海事法院作出海事強制令，責令XX公司交付貨物之后，才交付到貨主手中，此前貨物一直處于XX公司掌管之下，救助作業的實施，對于XX公司對貨物的占有或掌管并未造成實質性的影響。廣州打撈局以貨主為被申請人，向廈門海事法院申請扣押從“XX”輪卸下的貨物，也不能得出貨物處于貨主掌管之下的結論。根據《海事訴訟特別程序法》第四十四條的規定，海事請求人申請扣押貨物的前提是貨物屬于被申請人所有，而不是貨物處于被申請人掌管之下。三、法律方面，本案存在侵權責任和違約責任競合的情況，首先，作為承運人，XX公司負有將貨物安全運至目的港交付貨物的義務，在碰撞事故發生后廈門海事法院作出責令XX公司交付貨物的海事強制令前，貨物仍處于XX公司掌管之下，XX公司負有妥善保管貨物，防止損失進一步擴大的義務，應當承擔違約責任。同時，XX公司沒有盡到上述義務，沒有指示有關方將干濕貨物分開堆放，致使干濕貨物混合堆放長達四個多月，損失進一步擴大，構成不作為侵權，應當承擔相應的侵權責任。在責任競合的情況下，某保險公司有權選擇要求XX公司承擔侵權責任還是違約責任。本案是以侵權為由提起，一審判決XX公司承擔責任所適用的法律并無不當。

一審原告訴稱

保險廣東分公司向一審法院起訴請求：判令XX公司和柯迪尼斯國際有限公司（以下簡稱柯迪尼斯公司）、地中海航運有限公司（ＭＳＣＭｅｄｉｔｅｒｒａｎｅａｎＳｈｉｐｐｉｎｇＣｏｍｐａｎｙＳ.Ａ，以下簡稱地中海公司）賠償某保險公司貨物損失人民幣人民幣7048800元（以下無特別說明均指人民幣）及支出的公估費用272076.50元，并承擔本案的訴訟費用。某保險公司在一審庭審結束后，于2013年6月28日與柯迪尼斯公司和地中海公司就船舶碰撞事故造成的包括本案貨損貨差糾紛在內的各項損失達成和解協議，于7月19日申請撤回對柯迪尼斯公司和地中海公司的起訴，一審法院裁定予以準許。某保險公司于2014年1月15日將本案訴訟請求變更為請求XX公司按照1/3的碰撞責任比例賠償貨物滅失的損失190219.03美元、貨物水濕的損失74113.55美元，并賠償保管貨物不當造成的擴大損失356665.972美元。按2011年1月28日美元對人民幣匯率（1：6.5930）計算，某保險公司請求法院判令XX公司賠償以上各項損失共計4094243.41元及利息（自2011年1月29日起至實際支付之日止，按中國人民銀行公布的人民幣三年期貸款基準利率6.4%計算）；按碰撞責任比例賠償某保險公司支付的公估費用90692.20元；并承擔本案受理費和保全申請費23933.30元。

一審法院查明

一審法院認定事實：

涉案貨物買賣、運輸及保險情況。

2010年4月16日洋保險廣東分公司簽發了單號為ＡＧＵＺ12124110Ｑ000324Ｓ的《貨物運輸保險單》，被保險人為圣帝金屬礦產有限公司（ＳｕｎｄｉａｌＭｅｔａｌｓａｎｄＭｉｎｅｒａｌｓＬｔｄ，以下簡稱圣帝公司），承保險別為協會貨物運輸保險（Ａ）條款［ＩｎｓｔｉｔｕｔｅＣａｒｇｏＣｌａｕｓｅ（Ａ）］,保險貨物為33242濕噸鐵礦砂，保險金額為5977355美元，啟運地為印度新芒格洛爾港，目的地為中國主要港口，承運船舶為“XX”輪，開航日期為2012010年4月25日。

2010年4月25日，“XX”輪船長劉陽喜簽發了已裝船清潔提單，提單記載托運人為圣帝公司，收貨人憑指示，承運船舶為“XX”輪，裝貨港印度新芒格洛爾港，目的地為中國主要港口，貨物為33242濕噸鐵礦砂。根據“XX”輪貨物積載圖記載，“XX”輪1號貨艙裝載4768濕噸鐵礦砂，2號貨艙裝載6907濕噸鐵礦砂，3號貨艙裝載7629濕噸鐵礦砂，4號貨艙裝載6922濕噸鐵礦砂，5號貨艙裝載7016濕噸鐵礦砂。

2010年4月28日，杭州熱聯進出口股份有限公司（以下簡稱熱聯公司）作為買方與賣方圣帝公司簽訂一份鐵礦砂買賣合同，約定熱聯公司作為昌浩貿易有限責任公司的代理人向圣帝公司購買3.2萬濕噸的鐵礦砂（賣方可選擇重量加減10%）；貨物單價為CIF中國任一主要港口、62%鐵含量情況下基礎價格為每干噸（DMT）170.08美元，如果鐵含量超過62%，每超過1%給予1美元每干噸的額外獎勵，鐵含量在61－62%，每降低1%給予2美元每干噸的懲罰，鐵含量在60－61%，每降低1%給予4美元每干噸的懲罰，按比例計算；鐵含量不能低于60%，如果鐵含量低于60%，買方有權拒收貨物。同日，印度果阿品質服務公司[QualityServicesSolutions（Goa）]出具了貨物品質證書和重量證書，重量證書記載，經水尺計重，“XX”輪在新芒格洛爾港裝載的鐵礦砂重量為33242濕噸；品質證書記載，經取樣化驗，裝載于“XX”輪的33242濕噸鐵礦砂，鐵含量為61.41%、二氧化硅含量為3.90%、氧化鋁含量為3.72%、磷含量為0.05%、硫含量為0.012%、水分含量為4.42%。

2010年4月29日，熱聯公司與圣帝公司簽訂鐵礦砂買賣合同的附件，對合同價格條款進行了修改，雙方約定62%鐵含量情況下基礎價格為每干噸172.206美元。5月5日，圣帝公司向熱聯公司出具發票，記載鐵礦砂33242濕噸（31772.704干噸），鐵含量為61.41%，水分含量為4.42%，按合同約定調整單價為171.926美元[172.206美元－（62－61.49）×2美元]，貨物價值為5433958.47美元，扣除2%的后期支付款項，應支付金額為5325279.30美元。圣帝公司已將上述指示提單及保險單作空白背書，轉讓給熱聯公司，熱聯公司確定貨物目的港為中國京唐港。

二、裝載涉案貨物的船舶發生碰撞的情況

（一）船舶概況

“XX”輪總噸21456，凈噸11985,載重噸35493，總長177.5米，型寬29.52米，型深14.8米。船舶類型：散貨船；船籍港：中國香港;船檢機構：中國船籍社（CCS）；船舶建造時間：1984年9月28日。船舶所有人：XX公司；船舶經營人：遠洋公司。該輪持有中國船級社于2007年10月22日簽發的船級證書，有效期至2012年9月17日。

“突摩柯”輪總噸94489，凈噸59577，載重噸114125，總長318.6米，型寬43.20米，型深20.23米。船舶類型：集裝箱船；船籍港：巴拿馬；船檢機構：德國勞氏船籍社（GermanischerLloyd）;船舶建造時間：2006年7月19日。船舶所有人：柯迪尼斯公司，船舶經營人：地中海公司。該輪持有德國勞氏船籍社于2006年12月3日簽發的船級證書，有效期至2014年9月9日。

（二）事故經過

2010年4月25日，“XX”輪裝載33242濕噸鐵礦砂從印度新芒格洛爾港駛往中國京唐港。5月9日1740時，海面能見度約2海里，船長在駕駛臺指揮航行，2臺雷達開啟，量程6海里，但雷達自動標匯（Arpa）功能無法使用。約1950時航經汕頭南澎列島附近海域，三副上駕駛臺接班，航向051°，航速約12節。約2003時，船位23°15′.6N，117°26′.2E，保向保速航行。2015時，雷達發現“突摩柯”輪回波，在本船右舷20°－30°，距離約7海里。2016時，雷達發現“突摩柯”輪在本船右舷約20°，距離約5.6海里。“XX”輪通過甚高頻（VHF）呼叫“突摩柯”輪，要求雙方右對右通過，“突摩柯”輪認為其左舷有兩艘漁船，無法向左轉向避讓，要求左對左通過，“吉”友輪表示同意。2018時，“XX”輪呼叫“突摩柯”輪，再次要求右對右通過，船長隨即下令左舵20°，并告知“突摩柯”輪本船已向左轉向。“突摩柯”輪堅持要求左對左通過，2020時，“XX”輪同意“突摩柯”輪提出的左對左通過避讓行動，船長令右舵20°，轉向后把定航向072°，在雙方接近過程中，雷達觀察“突摩柯”輪在本船首左前方的方位基本不變。2025時，兩船距離1.5海里，“突摩柯”輪呼叫“XX”輪，要求改變為右對右通過。對此“XX”輪不同意改變，堅持要求左對左，并隨即令左滿舵，減速為前進一，此時忽見“突摩柯”輪綠舷燈，船長令停車，隨即船首右側與“突摩柯”輪碰撞，碰撞交角約70°。

2010年5月9日1500時，“突摩柯”輪裝載8400個集裝箱從廈門港駛往深圳赤灣港。離港航行中，船長、大副和值班水手在駕駛臺，船長負責指揮，雷達開啟，量程6海里。后船長離開駕駛臺進餐，此時海面有霧，能見度約3海里。1930時，船長返回駕駛臺指揮航行，海面能見度下降，能見距離只看到本船船首。2006時，航向約240°，航速約22節，船位23°20′.5N，117°38′.6E。2016時，航向約258°，航速約23節，“突摩柯”輪收到“XX”輪甚高頻呼叫，“XX”輪提出右對右通過，“突摩柯”輪要求左對左通過，對此“XX”輪表示同意，兩船此時相距5.6海里。2018時，“突摩柯”輪航向約265°，航向至262°時把定，此時收到“XX”輪呼叫，再次提出要求右對右通過，并告知本船已采取向左轉向。“突摩柯”輪認為本船左舷有2艘漁船，無法向左轉向，堅持要求左對左通過。約2019時，“XX”輪再次呼叫，繼續要求右對右通過，“突摩柯”輪堅持表示不同意。隨后，2020時，“XX”輪表示同意左對左通過。2020時，“突摩柯”輪令航向265°。2021時，保持航速，令改駛255°。2022時，再令改駛245°。2023時，又再改駛235°、230°，航速約22節。2025時，航向229°，航速不變，船長呼叫“XX”輪要求右對右通過，但“XX”輪堅持要求左對左，之后“突摩柯”輪表示同意，“XX”輪同時表示確認。船長隨即令右滿舵，航向從226°轉至250°。2025時，令正舵、左滿舵，航向從250°轉到222°。2026時，又再改令右滿舵。2027時31秒，兩船碰撞，碰撞時，“突摩柯”輪仍處于右滿舵狀態，碰撞角度約70°。

碰撞事故發生后，汕頭海事局對碰撞事故依法進行了調查，并于2011年9月19日作出了“突摩柯”輪與“XX”輪碰撞事故調查報告。調查報告認為：2010年5月9日2027時，“XX”輪與“突摩柯”輪在東山島東南海域（概位23°19′N，117°29′E）發生碰撞。根據氣象資料及“XX”輪、“突摩柯”輪船長對事故前能見度較差的陳述，可以認為兩船同處能見度不良的環境狀態，因此該事故應適用《1972年國際海上避碰規則》（以下簡稱《避碰規則》）“能見度不良”的行動規則條款，雙方均負有以適合當時能見度不良的環境和情況的安全航速行使，及時地采取避讓行動的責任。“突摩柯”輪未能按照能見度不良時有關行動規則的要求，采取有效的避讓行動，是造成碰撞的直接原因，是發生碰撞的主要責任方，應承擔本次事故的主要責任；“XX”輪未能保持對當時特殊情況可能要求的任何戒備，在本次事故中同樣存在相應的過失行為，應承擔本次事故的次要責任。

碰撞事故發生后，XX公司與“突摩柯”輪所有人柯迪尼斯公司及光船承租人地中海公司于2010年7月7日達成碰撞管轄權協議（CollisionJurisdictionAgreement），各方約定對于碰撞兩船的索賠，由英國法院按照英國法裁決。10月29日，XX公司與柯迪尼斯公司、地中海公司就船舶碰撞責任達成協議，約定由“突摩柯”輪承擔2/3的責任，“XX”輪承擔1/3的責任。11月8日，英國高等法院據此作出裁定，對XX公司與柯迪尼斯公司、地中海公司達成的船舶碰撞責任協議予以確認。某保險公司在一審庭審時對該船舶碰撞責任協議不予認可，主張應由“突摩柯”輪承擔不少于80%的碰撞責任，“XX”輪承擔不多于20%的碰撞責任。某保險公司在一審庭審結束后，于2013年6月28日與柯迪尼斯公司和地中海公司就船舶碰撞事故產生的包括本案貨損貨差糾紛在內的各項損失達成和解協議，并對XX公司與柯迪尼斯公司、地中海公司達成的船舶碰撞責任協議予以確認。

三、涉案貨物發生事故后的處理情況

2010年5月9日2027時，“XX”輪與“突摩柯”輪發生碰撞，“XX”輪船首嚴重變形，艏尖艙、1號貨艙破損進水，2號貨艙前方橫艙壁上方有一破洞，“XX”輪船長命令該輪就近搶灘，于2358時在福建省××附近水域搶灘成功，搶灘后2號貨艙前方橫艙壁上方破洞被堵上，此時船頭及1號貨艙已沒入水中，1號貨艙的鐵礦砂完全被海水浸泡，高潮時海水沿2號貨艙前方橫艙壁頂端滲入，2號貨艙底部貨物被海水浸泡，3號、4號和5號貨艙未發現海水浸入跡象。

2010年5月10日，“XX”輪船舶管理人遠洋公司代表XX公司委托廣州打撈局對“XX”輪進行救助。廣州打撈局采用卸貨減載的方法對“XX”輪進行救助作業，于5月22日至6月5日將1號、2號、4號、5號貨艙的部分鐵礦砂過駁至“建榮”輪、“興泉”輪、“恒源盛”輪和“新晨捷”輪，運往廈門港石湖山碼頭堆存，剩余貨物則在“XX”輪起浮拖帶至漳州港后，卸載至漳州××招××區。在廈門港石湖山碼頭堆存的貨物中，水濕貨物與未水濕貨物未作隔票處理，形成一個統一的貨堆。在漳州××招××區堆存的貨物，1號貨艙水濕貨物、2號貨艙水濕貨物以及3號、4號、5號貨艙的未水濕貨物均被單獨堆放，各自形成獨立的貨堆。遠洋公司與廈門港石湖山碼頭和漳州××招××區簽訂了貨物保管合同，XX公司確認其支付了相關費用。

2010年5月31日、6月9日以及7月2日，熱聯公司先后三次發函給XX公司，要求XX公司盡快安排船舶將卸載的貨物從廈門港和漳州港運往京唐港，以履行XX公司應承擔的提單項下交付貨物的義務。

2010年8月11日，熱聯公司、XX公司以及其他碰撞相關方召開“XX”輪碰撞事故貨損檢驗協調會，與會各方同意轉運貨物的租船合同由貨方與承運人簽署，對貨物衡重采取水尺計量的方法，對貨物品質采取分票取樣的方法，由熱聯公司代表各方共同委托檢驗機構實施檢驗，檢驗機構優先選擇通標標準技術服務公司（以下簡稱通標公司），但各方對受損貨物的估損方法及檢驗機構未能達成一致意見，各方還確定由熱聯公司負責貨物轉運的租賃事宜，XX公司應盡快結清廈門港和漳州港的堆存費用，并通知碼頭對貨物予以放行。

熱聯公司委托中海發展股份有限公司貨輪公司對廈門港和漳州港的貨物進行續運，上述5票貨物分別于2010年9月5日至8日在廈門港和漳州港被裝載于“東平山”輪轉運至京唐港。9月5日至8日，通標公司受熱聯公司委托對上述貨物進行了檢驗。混堆于廈門港的1號、2號、4號、5號貨艙的表面干貨鐵礦砂被稱為A票貨、濕貨鐵礦砂被稱為B票貨，卸載于漳州港的3號、4號和5號貨艙的未受損鐵礦砂被稱為C票貨，卸載于漳州港的2號貨艙底部鐵礦砂被稱為D票貨，卸載于漳州港的1號貨艙剩余鐵礦砂被稱為E票貨。9月21日，通標公司出具檢驗報告，A票貨物重量為5266.28濕噸，鐵含量為58.09%、二氧化硅含量為6.56%、氧化鋁含量為3.73%、磷含量為0.051%、硫含量為0.013%、水分含量為7.26%；B票貨物重量為3766.96濕噸，鐵含量為57.93%、二氧化硅含量為6.49%、氧化鋁含量為3.79%、磷含量為0.052%、硫含量為0.010%、水分含量為8.09%;C票貨物重量為17701.48濕噸，鐵含量為59.01%、二氧化硅含量為5.76%、氧化鋁含量為3.79%、磷含量為0.048%、硫含量為0.012%、水分含量為5.77%;D票貨物重量為2335.05濕噸，鐵含量為57.17%、二氧化硅含量為6.87%、氧化鋁含量為4.15%、磷含量為0.049%、硫含量為0.018%、水分含量為8.68%；E票貨物重量為1203.70濕噸，鐵含量為57.20%、二氧化硅含量為7.32%、氧化鋁含量為4.14%、磷含量為0.048%、硫含量為0.020%、水分含量為8.95%。5票貨物的濕噸重量共為30273.47濕噸，干噸重量為28254.60干噸[5266.28濕噸×（1－7.26%）+3766.96濕噸×（1－8.09%）+17701.48濕噸×（1－5.77%）+2335.05濕噸×（1－8.68%）+1203.70濕噸×（1－8.95%）]。

2010年10月21日和11月4日，熱聯公司、XX公司以及其他碰撞相關方召開“XX”輪碰撞事故貨損檢驗協調會，各方均確定C票貨為完好貨物，在協商對受損的其他各票貨物定損方法時，熱聯公司提出采取市場詢價按成交價定損、根據含鐵量比例參照市場價定損或拍賣貨物根據拍賣成交價對貨物進行定損，但各方未能達成一致意見。

2010年12月28日，熱聯公司向XX公司以及其他碰撞相關方發出電子郵件，告知經詢價唐山市豐潤區鵬瑞商貿有限公司對于A、B、D、E該4票共12589濕噸水濕貨物整體報價為京唐港車板自提價每濕噸740元,請各方在收到郵件后7日內回復確認或提出更高的報價，否則視為接受，貨方會及時處理貨物。

四、涉案其他相關事實

2010年12月27日，某保險公司向熱聯公司支付了保險理賠款350萬元，12月28日，熱聯公司出具權益轉讓書，同意在收到7048800萬元保險賠款后將編號為AGXXX2124110Q000324S的《貨物運輸保險單》承保的33242濕噸鐵礦砂向第三者的索賠權轉讓給某保險公司。2011年1月27日，某保險公司與熱聯公司簽訂了保險理賠協議，雙方確認滅失的貨物重量為3518.101干噸，受損貨物重量為11574.498干噸，扣除保險免賠額后，某保險公司支付熱聯公司貨物滅失部分和濕損部分的貨損貨差保險理賠金額為7048800元。某保險公司于2011年1月28日支付了剩余的保險賠款3548800元。

2013年6月28日，某保險公司與柯迪尼斯公司及地中海公司就某保險公司因“XX”輪船舶碰撞事故產生的包括本案貨損貨差糾紛及另案救助費用糾紛對柯迪尼斯公司和地中海公司的索賠達成總金額為1500萬元的和解協議，某保險公司在收到1500萬元和解款項后向一審法院申請撤回了對柯迪尼斯公司和地中海公司的起訴。

2014年4月14日，某保險公司就1500萬元和解款項的構成向一審法院提交了情況說明，表示和解款項是當事人在某保險公司本案索賠的貨損貨差損失及另案索賠的救助費用損失的基礎上根據“突摩柯”輪承擔2/3的碰撞責任比例協商計算得來，其中包括本金、利息、訴訟費和律師費用。就本案某保險公司索賠的貨損貨差損失而言，某保險公司鐵礦砂滅失數量為3518.101干噸，單價根據C票完好貨物鐵含量59.01%依買賣合同調整為162.206美元/干噸[172.206美元－（62－61）×2美元－（61－60）×4美元－（60－59）×4美元]，貨物滅失的損失金額為570657.09美元（3518.101干噸×162.206美元/干噸），某保險公司從柯迪尼斯公司及地中海公司得到了380457.0819美元（570657.09美元×2/3）的和解補償。對于存放于漳州港的3228.34干噸鐵礦砂的濕損損失，按貨物濕損貶值率29.8%計算，某保險公司從柯迪尼斯公司及地中海公司得到了104038.217美元（3228.34干噸×162.206美元/干噸×29.8%×2/3）的和解補償。對于存放于廈門港的8346.16干噸鐵礦砂的濕損損失，濕損貶值率亦按29.8%計算，但因貨物濕損部分是因碰撞造成的，部分是因貨物混堆造成的，經協商該批貨物由柯迪尼斯公司和地中海公司承擔30%的賠償責任，某保險公司從柯迪尼斯公司和地中海公司得到了121029.4721美元（8228.34干噸×162.206美元/干噸×29.8%×30%）的和解補償。某保險公司因本案糾紛從柯迪尼斯公司和地中海公司得到的貨損貨差賠償本金數額共計為605524.771美元。

對雙方有爭議的證據和事實，經當事人舉證、質證，一審法院認定如下：

五、“XX”輪的船舶狀況

某保險公司主張“XX”輪船舶不適航、貨艙不適貨，雷達自動標繪功能失常，導致船舶發生碰撞，1號貨艙與2號貨艙之間的橫艙壁銹蝕不水密，導致海水滲入造成2號貨艙貨物濕損。XX公司為證明“XX”輪適航，提交了遠通公司出具的雷達修理說明和中國船級社出具的“XX”輪船級陳述、船級年度檢驗報告和維修檢驗報告。某保險公司認為XX公司上述證據是在舉證期限后補充提交的，不應予以質證。一審法院認為，某保險公司在一審庭審時才提出“XX”輪雷達損壞不適航、貨艙銹蝕不適貨的主張，在起訴狀及庭前證據交換時并未提及，XX公司為反駁某保險公司該主張在庭后提交相應的證據符合法律規定，XX公司提交的遠通公司出具的雷達修理說明已辦理了公證及轉遞手續，中國船級社的相關證據亦提交了原件相核對，對XX公司上述證據的證明力予以確認。

根據上述證據，可查明以下事實：2010年1月16日至17日，中國船級社對“XX”輪進行了年度檢驗，對包括貨艙以及兩臺雷達在內的船體和設備進行了全面檢驗，并簽發了年度檢驗報告，認為“XX”輪船體和設備均處于滿意狀態，符合相應公約的規定。4月19日，“XX”輪船舶管理人遠洋公司稱“XX”輪在印度新芒格洛爾港遭到雷擊，雷達屏幕黑屏不能顯示，委托遠通公司進行修理。遠通公司安排工程師于4月21日、23日和24日登輪維修，雷達工作恢復正常，但因缺少相應配件，雷達自動標匯功能未能修復。遠通公司與印度的其他維修公司聯系也未能找到相關配件，因船長告知船舶將于4月25日啟航，遠通公司建議“XX”輪在下一個停靠港進行修理。6月25日至9月13日，中國船級社對“XX”輪進行了維修檢驗，并出具了檢驗報告，報告顯示“XX”輪貨艙的橫艙壁局部有變形跡象，對第165號肋骨的右舷橫艙壁（即1號貨艙與2號貨艙之間的橫艙壁）局部進行了裁剪與更新。

六、涉案貨物滅失、受損的數量與金額計算

某保險公司為證明貨物滅失、受損的數量與金額，提交了上海悅之保險公估有限公司（以下簡稱悅之公司）出具的公估報告和補充公估報告。XX公司對某保險公司兩份公估報告的證明力提出異議，為證明貨物在廈門港的分票情況，提交了廈門港務集團石湖山碼頭有限公司生產經營部出具的說明，為證明貨物滅失的數量，提交了廣州海江保險公估有限公司出具的檢驗報告。一審法院認為，悅之公司具有對保險標的出險后進行查勘、檢驗、估損等資質，檢驗師亦持有相應資質證書，公估報告記載了損失評估的方式、方法、檢驗過程和相關證明材料，檢驗師侯磊出庭接受了質詢，公估報告結論應予采信。悅之公司出具的補充公估報告在計算2號貨艙因碰撞造成的水濕貨物時，對于卸載于廈門港的A、B票貨物未計入來自于1號貨艙卸載的水濕貨物，計算依據有誤，故對該補充公估報告不予采信。XX公司提交的廈門港務集團石湖山碼頭有限公司生產經營部出具的說明為復印件，無原件相核對，也無法與其他證據相印證，對該份證據的證明力不予確認。XX公司提交的廣州海江保險公估有限公司出具的檢驗報告在計算貨物滅失重量時，采取了濕噸計重的方式，相關數據與悅之公司公估報告結論相同，故對XX公司提交的該份證據相關結論予以采信。根據上述確認的證據，一審法院查明：

（一）貨物滅失的數量

根據“XX”輪的裝港貨物重量證書和品質證書，涉案貨物在裝港重量為33242濕噸，水分含量為4.42%，裝港貨物的干噸重量為31772.70干噸[33242濕噸×（1－4.42%）]。

根據通標公司出具的檢驗報告，涉案貨物裝載于“東平山”輪轉運時的重量為30273.47濕噸，水分含量為5.77%至8.99%，干噸重量為28254.60干噸。

據此，涉案貨物滅失的數量按濕噸計算為2968.53濕噸（33242濕噸－30273.47濕噸），按干噸計算為3518.10干噸（31772.70干噸－28254.60干噸）。

（二）貨物受損的數量

雙方當事人均確認卸載于漳州港的C票貨為完好貨物，根據通標公司的檢驗報告，卸載于廈門港的A、B票貨物和卸載于漳州港的D、E票貨的鐵含量與水分含量均與C票貨存在較明顯的差異，因此A、B、D、E票貨物均為本案受損的貨物。

根據通標公司出具的檢驗報告，扣除C票貨物的重量，涉案貨物受損的數量按濕噸計算為12571.99濕噸（30273.47濕噸－17701.48濕噸），按干噸計算為11574.50干噸（28254.60干噸－16680.10干噸）。

悅之公司出具的補充公估報告記載2號貨艙因碰撞造成的水濕貨物重量為3348.68干噸，悅之公司在計算時，對于卸載于廈門港的A、B票貨物未計入來自于1號貨艙卸載的水濕貨物，導致計算出的2號貨艙因碰撞造成的水濕貨物重量數值偏大。某保險公司依此數據于2014年1月15日向一審法院出具情況說明變更本案訴訟請求，主張1、2號貨艙因碰撞事故直接造成的水濕貨物重量為4444.65干噸（其中1號貨艙水濕貨物為1095.97干噸），XX公司在2月24日針對某保險公司的情況說明提交的反駁意見里對某保險公司該主張予以認同。某保險公司主張2號貨艙因碰撞造成的水濕貨物重量為3348.68干噸，是其對自身權利的處分，應予準許，據此，一審法院確認1號貨艙因碰撞造成的水濕貨物重量為1095.97干噸，2號貨艙因碰撞造成的水濕貨物重量為3348.68干噸。

（三）滅失貨物、受損貨物的金額計算

1.滅失貨物的金額計算

根據熱聯公司與賣方圣帝公司簽訂的鐵礦砂買賣合同，貨物CIF單價在62%鐵含量情況下基礎價格為每干噸172.206美元，鐵含量超過62%，每超過1%給予1美元每干噸的額外獎勵，鐵含量在61－62%，每降低1%給予2美元每干噸的懲罰，鐵含量在60－61%，每降低1%給予4美元每干噸的懲罰，按比例計算。C票貨物為完好貨物，經通標公司檢驗鐵含量為59.01%，與裝港檢驗報告記載的鐵含量為61.41%存在較明顯的差異，應依買賣合同約定對貨物單價進行相應的調整。在買賣合同未對鐵含量為59－60%的貨物約定降價比例的情況下，悅之公司公估報告參考合同約定的價格調整方式，對鐵含量59－60%的貨物，按每干噸給予降價4美元的比例調整價格合理，一審法院予以確認。依此標準計算，涉案完好貨物的CIF單價為每干噸162.206美元（172.206－2－4－4美元）。涉案貨物滅失的數量為3518.10干噸，滅失貨物的金額共計為570657.09美元。

2.受損貨物的金額計算

悅之公司對涉案貨物進行了市場尋價，2010年12月20日，上海利邁國際貿易有限公司報價為完好貨物每噸1080元，水濕貨物每噸710元，依此計算貨物貶值率為34.25%[（1080－710）/1080]。12月23日，熱聯公司提供了受損貨物的市場報價，完好貨物每噸1070元，水濕貨物每噸740元，依此計算貨物貶值率為30.84%[（1070－740）/1070]。熱聯公司提供的市場報價已通過電子郵件通知了包括XX公司在內的碰撞相關方，各方未提出更高的報價，因此對該市場報價予以確認，對涉案受損貨物貶值率按30.84%計算。依此標準計算，涉案貨物受損數量為11574.50干噸，受損貨物損失金額為579006.61美元（11574.50干噸×162.206美元×30.84%）。

七、公估費用

一審法院認為

某保險公司為證明其支出了公估費用272076.50元，提交了悅之公司出具的兩張公估費發票和銀行轉賬憑證1份。XX公司認為某保險公司未提交公估費發票原件，對某保險公司上述證據的證據效力提出異議。一審法院認為，某保險公司提交了悅之公司出具的兩份公估費發票，其中金額為5440元的發票已提交原件供核對，金額266636.50元的公估費發票雖為復印件，但可與銀行轉賬憑證相互印證，因此對某保險公司上述證據的證明力予以確認。上述證據可證明，某保險公司在本案投保貨物出險后，委托悅之公司了解事故經過，對貨損的范圍、程度進行查勘，對貨物損失進行估算，支出了公估費用共272076.50元。

一審法院另查明，2010年5月14日，熱聯公司向一審法院提出訴前海事請求保全申請，請求扣押停泊于深圳港的柯迪尼斯公司所屬的“突摩柯”輪，一審法院予以準許，熱聯公司支付了保全申請費人民幣5000元。2011年1月28日，中國人民銀行授權中國外匯交易中心公布的人民幣匯率中間價為1美元對人民幣6.5930元。

雙方當事人在一審庭審中一致選擇中華人民共和國法律處理本案糾紛。

一審法院認為，本案為船舶碰撞損害賠償糾紛，XX公司為在香港特別行政區設立的法人，因此本案具有涉港因素。根據《最高人民法院關于海事法院受理案件范圍的若干規定》第1條的規定，本案由海事法院專門管轄。本案碰撞事故發生地在一審法院轄區范圍內，依照《中華人民共和國民事訴訟法》第三十條關于“因船舶碰撞或者其他海事損害事故請求損害賠償提出的訴訟，由碰撞發生地、碰撞船舶最先到達地、加害船舶被扣留地或者被告住所地人民法院管轄”的規定，一審法院對本案具有管轄權。本案為侵權糾紛，碰撞事故發生地在中國，且一審庭審中雙方當事人也同意適用中華人民共和國法律處理本案爭議，根據《中華人民共和國海商法》第二百七十三條第一款和《中華人民共和國涉外民事關系法律適用法》第四十四條的規定，本案應適用中華人民共和國法律處理實體爭議。

某保險公司為本案貨物的保險人，熱聯公司通過背書轉讓取得了本案貨物的提單和保險單，是本案貨物的被保險人。某保險公司在碰撞事故發生后向熱聯公司支付了7048800元保險賠款，依據《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》第九十三條“因第三人造成保險事故，保險人向被保險人支付保險賠償后，在保險賠償范圍內可以代位行使被保險人對第三人請求賠償的權利”的規定，某保險公司有權在支付的保險賠償范圍內行使熱聯公司向XX公司請求賠償的權利。《最高人民法院關于審理海上保險糾紛案件若干問題的規定》第十四條規定，受理保險人行使代位請求賠償權利糾紛案件的人民法院應當僅就造成保險事故的第三人與被保險人之間的法律關系進行審理，熱聯公司是本案提單的合法持有人，在提單記載的貨物因船舶碰撞遭受滅失和損壞后，依法享有向包括作為碰撞本船所有人及貨物承運人的XX公司和相關責任方提起侵權賠償的權利。XX公司依據買賣合同稱某保險公司無權就貨物損失向XX公司提出索賠，以及涉案貨物保險單不真實，某保險公司無權取得保險代位求償權的抗辯主張依法不能成立。

本案某保險公司遭受的貨物損失是由于船舶發生碰撞事故直接或間接造成的，汕頭海事局作出的調查報告認為“突摩柯”輪與“XX”輪碰撞事故，兩船互有過失，“突摩柯”輪應承擔本次事故的主要責任，“XX”輪應承擔本次事故的次要責任。XX公司提出其對碰撞事故造成的損害應按過失比例承擔賠償責任以及作為本案貨物的承運人，有權依照《中華人民共和國海商法》的規定享受駕駛過失免責的抗辯理由，符合《最高人民法院關于審理船舶碰撞糾紛案件若干問題的規定》第七條“船載貨物的權利人因船舶碰撞造成其貨物損失向承運貨物的本船提起訴訟的，承運船舶可以依照海商法第一百六十九條第二款的規定主張按照過失程度的比例承擔賠償責任。前款規定不影響承運人和實際承運人援用海商法第四章關于承運人抗辯理由和限制賠償責任的規定”的規定。因此應對“突摩柯”輪與“XX”輪的碰撞責任比例進行確定，并對某保險公司主張的各項貨物損失是碰撞造成的還是其他原因造成的以及是否屬于船長、船員駕駛船舶過失造成的予以區分。

某保險公司認為“XX”輪船舶不適航、貨艙不適貨，事實表明，本案碰撞事故發生于****年**月**日，而“XX”輪在同年1月16日至17日通過了中國船級社的年度檢驗，中國船級社對包括貨艙以及兩臺雷達在內的船體和設備進行了全面檢驗，認為船體和設備均處理滿意狀態，說明“XX”輪船況良好，雷達運行正常。“XX”輪在碰撞后2號貨艙前方橫艙壁上方出現一破洞，應是碰撞當時局部受力造成的，不是該輪的固有缺陷，這與中國船級社在對“XX”輪碰撞后進行維修檢驗時出具的報告記載“XX”輪貨艙橫艙壁局部有變形跡象相吻合，某保險公司認為“XX”輪1號貨艙與2號貨艙之間的橫艙壁銹蝕不水密，導致海水滲入造成2號貨艙貨物濕損的主張沒有依據。“XX”輪在開航之前遭到雷擊，雷達屏幕黑屏不能顯示，XX公司委托遠通公司對雷達進行了修理后，雷達工作已恢復正常，只是自動標匯功能因在印度當地缺少相應配件未能修復。承運人承擔的船舶適航義務應是要求承運人作為一名具有通常技能、妥善行事的人實施適合當時特定情況下合理、妥善的措施，而不是要求承運人對船舶承擔絕對適航的義務，事實上“XX”輪在兩船距離約7海里時首先通過雷達發現了“突摩柯”輪，此時碰撞緊迫局面尚未形成，說明自動標匯功能失常并不影響雷達正常工作，更不是造成本案船舶碰撞的原因，某保險公司認為雷達自動標繪功能失常，導致船舶發生碰撞，據此主張“XX”輪船舶不適航不能享受駕駛船舶過失免責的觀點不能成立。

本案船舶碰撞事故發生在東山島東南海域（概位23°19′N，117°29′E），應適用《避碰規則》判定兩輪的碰撞過失責任。兩船碰撞當時同處于能見度不良的環境狀態，根據《避碰規則》第二章第三節“關于船舶在能見度不良時的行動規則”的相關條款，雙方均負有以適合當時能見度不良的環境和情況的安全航速行使，及時地采取避讓行動的責任。“突摩柯”輪未能按照能見度不良時行動規則的要求，及早采取有效避讓行動，而是采取了忽左忽右小角度的反復改變航向的行動，并在形成緊迫局面后，一再反復改變航向，導致雙方行動不協調，違反了《避碰規則》第十九條第4項的規定，是發生碰撞的主要責任方，應承擔本次事故的主要責任；“XX”輪未能保持對當時特殊情況可能要求的任何戒備，違反了《避碰規則》第二條的規定，在本次事故中同樣存在相應的過失行為，應承擔本次事故的次要責任。XX公司與“突摩柯”輪所有人柯迪尼斯公司及光船承租人地中海公司已就船舶碰撞責任達成協議，約定由“突摩柯”輪承擔2/3的責任，“XX”輪承擔1/3的責任，某保險公司對此船舶碰撞責任協議亦予以確認。綜合考慮兩輪對造成船舶碰撞的過失程度，以及各方當事人確認的兩輪碰撞責任劃分比例，一審法院認為對于本案船舶碰撞事故，“突摩柯”輪應承擔碰撞事故2/3的過失責任，“XX”輪應承擔碰撞事故1/3的過失責任。XX公司是“XX”輪的船舶所有人，根據《最高人民法院關于審理船舶碰撞糾紛案件若干問題的規定》第四條關于“船舶碰撞產生的賠償責任由船舶所有人承擔，碰撞船舶在光船租賃期間并經依法登記的，由光船承租人承擔”的規定，XX公司應對本案碰撞事故造成損失承擔1/3的賠償責任。

某保險公司關于貨物損失的訴訟請求共有三項。第一項為請求XX公司按照1/3的碰撞責任比例賠償滅失貨物的損失190219.03美元；第二項為請求XX公司按照1/3的碰撞責任比例賠償水濕貨物的損失74113.55美元；第三項是請求XX公司對保管貨物不當造成的擴大損失356665.972美元承擔全部賠償責任。

關于某保險公司請求XX公司賠償滅失貨物的損失190219.03美元的訴訟請求。“XX”輪在發生碰撞后，1號貨艙破損進水，2號貨艙底部貨物被海水浸泡，3號、4號和5號貨艙未發現海水浸入跡象，因此滅失的鐵礦砂3518.10干噸全部來自1號貨艙。某保險公司主張的該項貨物損失是由于“XX”輪船長、船員在駕駛船舶過程中的過失導致船舶碰撞造成的，根據《中華人民共和國海商法》第五十一條第一款第一項“在責任期間貨物發生的滅失或者損壞是由于下列原因之一造成的，承運人不負賠償責任：（一）船長、船員、引航員或者承運人的其他受雇人在駕駛船舶或者管理船舶中的過失”的規定，XX公司依法對某保險公司該項訴訟請求依法不負賠償責任。

關于某保險公司請求XX公司賠償水濕貨物的損失74113.55美元的訴訟請求。某保險公司主張的水濕貨物是指因碰撞事故造成的1號貨艙破損和從2號貨艙前方橫艙壁頂端滲入海水導致1、2號貨艙濕損的部分鐵礦砂，重量共為4444.65干噸，包括1號貨艙的水濕貨物1095.97干噸（卸載于漳州港的E票貨）和2號貨艙的水濕貨物3348.68干噸（卸載于漳州港的D票貨和卸載于廈門港的A、B票部分貨物）。某保險公司主張的該項貨物損失也是由于“XX”輪船長、船員在駕駛船舶過程中的過失導致船舶碰撞造成的，XX公司依法對某保險公司該項訴訟請求亦不負賠償責任。

關于某保險公司請求XX公司賠償保管貨物不當造成的貨物擴大損失356665.972美元的訴訟請求。某保險公司主張的貨物擴大損失是指1號、2號、4號、5號貨艙的部分鐵礦砂在卸載于廈門港石湖山碼頭堆存時，來自1號、2號貨艙的水濕貨物與2號、4號、5號的完好貨物未作隔票處理混堆在一起，導致卸載在廈門港的A、B票貨物的品質含量與C票貨完好貨物的品質含量出現較大的差異而產生的貨價貶值。XX公司作為承運人簽發提單，且作為船舶所有人實際從事了貨物運輸，負有從裝貨港接收貨物時起至卸貨港交付貨物時止妥善、謹慎地運輸、保管、照料和卸載貨物的義務。本案貨物在發生事故后被卸載至廈門港和漳州港，XX公司的船舶管理人遠洋公司與廈門港和漳州港碼頭簽訂了保管合同，XX公司支付了相關費用，說明碼頭是受XX公司委托保管貨物，貨物仍處于XX公司掌管之下，XX公司稱本案貨物在卸離“XX”輪后不在其掌管之下，其不再負有管貨義務的抗辯主張不能成立。本案卸載在廈門港的A、B票貨物由于水濕貨物與完好貨物混堆導致貨物水濕擴大，某保險公司遭受的此項損失并非船舶碰撞事故造成的，而是XX公司在碰撞事故發生后未適當履行管貨義務所致，XX公司應予以賠償，XX公司對該項損失既無權按碰撞過失比例承擔賠償責任，也無權主張船長、船員駕駛船舶過失免責。涉案貨物在裝港的重量為31772.70干噸[33242濕噸×（1－4.42%）]，減去1艙貨物的重量4492.89干噸[4768濕噸×（1－5.77%）]、卸載在漳州港的C票貨物的重量16680.10干噸、2號貨艙因碰撞造成的水濕貨物重量3348.68干噸，得出的結果7251.03干噸即應是卸載于廈門港的A、B票貨物中因與水濕貨物混堆導致濕損擴大的貨物重量。某保險公司主張此部分貨物重量按7129.85干噸計算，是其依法處分其權利，一審法院予以準許，以其主張的重量，按照涉案完好貨物CIF單價每干噸162.206美元以及受損貨物貶值率30.84%計算，損失金額為356665.972美元。某保險公司于2011年1月28日支付完畢保險賠償，其請求按同日美元對人民幣兌換價6.5930元，將其損失金額折算成人民幣2351498.75元于法有據,XX公司對某保險公司該項損失應承擔賠償責任。根據《最高人民法院關于民事訴訟證據的若干規定》第三十四條第三款的規定，當事人增加訴訟請求的，應當在舉證期限屆滿前提出，某保險公司在一審起訴和庭審時均未對XX公司提出利息請求，在一審庭審終結后變更訴訟請求時提出要求XX公司支付利息，與相關規定不符，對某保險公司主張利息的訴訟請求不予支持。

依照《中華人民共和國保險法》第六十四條“保險人、被保險人為查明和確定保險事故的性質、原因和保險標的的損失程度所支付的必要的、合理的費用，由保險人承擔”的規定，公估費屬于為查明和確定保險事故的性質、原因和保險標的的損失程度所支付的必要的費用，應當由保險人自己承擔。某保險公司在本案中只有權在支付的保險賠償范圍內行使熱聯公司向XX公司請求賠償的權利，公估費用272076.50元不在其支出給熱聯公司的保險賠償范圍內，某保險公司該項訴訟請求沒有法律依據，不予支持。

某保險公司在一審庭審終結后因達成和解協議申請減少訴訟請求數額，根據《訴訟費用交納辦法》第三十五條“當事人在法庭調查終結后提出減少訴訟請求數額的，減少請求數額部分的案件受理費由變更訴訟請求的當事人負擔”的規定，本案受理費除某保險公司主張由XX公司負責的23933.30元外，其余受理費由某保險公司負責。

一審法院判決

綜上，一審法院依照《中華人民共和國海商法》第四十六條第一款、第四十八條、第五十一條第一款第一項、第五十五條和《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》第九十三條的規定，判決：一、XX公司賠償某保險公司損失2351498.75元；二、駁回某保險公司的其他訴訟請求。一審案件受理費81800元，由某保險公司負擔57866.70元，XX公司負擔23933.30元。

本院認為

二審期間，某保險公司提交了《“XX”輪救助完工確認書》（以下簡稱《確認書》）和悅之公司2016年5月18日出具的《“XX”輪貨損案貨物過駁和堆放情況說明》（以下簡稱《情況說明》），其中《確認書》沒有提交原件核對，《情況說明》有原件核對。XX公司認為上述證據不屬于新證據，形式不合法，不能作為證據使用。本院認為，《情況說明》的真實性可以確認，《確認書》的真實性不能確認，但兩份證據的證明力均應結合本案其他證據予以認定。

對于一審查明的關于本案貨物運輸情況及船舶碰撞經過等相關事實，雙方當事人均沒有提出異議，亦有相關證據證明，本院對該事實予以確認。對于XX公司上訴提出事實方面的異議，首先，XX公司上訴并不否認其委托遠洋公司與廣州打撈局簽訂救助合同的事實，故一審判決認定遠洋公司代表XX公司委托廣州打撈局進行救助作業的事實并無不當，應予確認。至于遠洋公司的行為是代表貨方還是船方的問題，屬于法律定性的問題，XX公司將其作為事實認定方面的理由欠妥，本院不予采信。但一審法院在認定上述事實時將遠洋公司的身份寫成船舶管理人，與“XX”輪登記資料上記載的遠洋公司為該輪經營人的內容不符，確有不當，本院予以糾正。其次，廣州打撈局于2010年6月14日制作的進度報告記載了廣州打撈局發給遠洋公司的一份傳真件內容為“‘XX’輪救助工作已結束。根據雙方之前的商定，我局現再重申，請貴司務必在‘穗救201’輪離開廈門之前將存放在該船上的599立方米重油和54.5立方米輕油卸離‘穗救201’”。另外，四份印有“中國外輪理貨總公司”的理貨證書顯示本案被救助的貨物分別于2010年5月29日、6月1日、6月4日、6月11日在廈門港交付，某保險公司二審提交的《確認書》上記載，廣州打撈局和“XX”輪共同確認救助工作于2010年6月13日，“XX”輪及其所載貨物在漳州港和廈門港泊位交付后結束。據此，本院確認廣州打撈局的救助工作于2010年6月13日，在廣州打撈局將被救助的貨物和“XX”輪交付至廈門港或漳州港碼頭時正式結束。同時，XX公司上訴并不否認遠洋公司分別與廈門港和漳州港碼頭簽訂了卸貨及保管合同，并支付了卸貨費和保管費等相關費用。故XX公司上訴認為本案貨物在廈門港和漳州港卸貨及后續的倉儲保管作業是本案救助作業的延續，與上述事實不符，本院不予確認。另外，廣州打撈局向一審法院申請對涉案貨物采取財產保全，及某保險公司提供保函向一審法院申請解除財產保全的事實雖屬實，但與上述事實并不矛盾，并不能作為推翻上述事實的理由。因此，XX公司對本案事實方面的異議均不能成立，本院對一審認定的事實予以確認。

本院查明

本院另查明，悅之公司出具的《情況說明》記載：“1.負責救助‘XX’輪的救助方為廣州打撈局，我（指公估師侯磊，下同。本院注）于2010年6月3日在救助現場可見打撈局在過駁貨物時將難船‘XX’輪的水濕貨物和未水濕貨物分艙裝載至駁船內；3.我在檢驗期間，經向廈門港石湖山碼頭方詢問，得知駁船駁運的‘XX’輪貨物抵港后，碼頭方將駁船內的水濕貨物和未水濕貨物卸下，并用鏟車將兩類貨物分別轉移至碼頭的堆場。此后由于碼頭方考慮到盡可以節省場地，使用鏟車將‘XX’輪未水濕的貨物堆至水濕貨堆的上方，將兩類貨物混合。”

本院認為，本案為船舶碰撞損害賠償糾紛，因XX公司為在香港注冊成立的公司，故本案具有涉港因素。雙方當事人對一審法院的管轄權和本案適用我國內地法律審理并無異議，本院予以確認。二審爭議的焦點問題為：XX公司是否應承擔本案所涉貨物混堆所產生損失的賠償責任。

雙方當事人對于本案貨物發生混堆的事實及混堆損失的數額并沒有提出異議，本院予以確認。現有證據證明：本案混堆的貨物主要是指廈門港堆放的部分貨物，包含原裝載于“XX”輪第1、2、4、5號艙的部分貨物在內。該批貨物的受損程度不完全相同，在救助的過程中，廣州打撈局將其從“XX”輪卸下后，分別過駁至“建榮”輪、“興泉”輪、“恒源”輪、“新晨”輪等四艘船舶，再通過這四艘船舶運往廈門港碼頭交付。但貨物卸至廈門港碼頭堆場時，被混在一起堆放，致使部分干濕貨物發生混合、擴大了損失范圍。結合廣州打撈局的救助工作于碼頭交付貨物時結束，遠洋公司與廈門港碼頭簽訂了卸貨及保管合同，由碼頭負責上述貨物的卸貨及保管業務，以及悅之公司于二審期間出具的《情況說明》，可以認定本案貨物混堆的損失發生在廈門港碼頭的裝卸及保管期間。而遠洋公司簽訂卸貨及保管合同是受XX公司的委托，應認定為代表XX公司簽訂上述合同，故對于某保險公司主張的上述貨物混堆所產生的損失，應由XX公司承擔賠償責任。XX公司上訴提出遠洋公司與廈門港碼頭簽約的行為代表貨方，不代表XX公司，上述貨物交給廈門港和漳州港保管并不等于交給XX公司占有，而是交還給了貨主的主張，并沒有提交證據證明，亦沒有法律依據，本院對上述主張不予支持。

關于本案糾紛性質的問題，本案為船舶碰撞引起的侵權糾紛，某保險公司一審訴請的損失既包括船舶碰撞直接造成的貨損，也包括貨物混堆所造成的損失。前者與船舶碰撞事故有直接的因果關系，可以適用《中華人民共和國海商法》第五十一條第一款第一項規定的航海過失免責條款，判定XX公司不承擔賠償責任。后者屬于船舶碰撞事故之后造成的擴大損失，與XX公司未妥善保管被救助貨物有直接的因果關系，故XX公司依法仍應承擔賠償責任，且不能適用上述免責條款的規定免除該項賠償責任。另外，根據《中華人民共和國海商法》第一百七十五條第二款關于“遇險船舶的船長有權代表船舶所有人訂立救助合同。遇險船舶的船長或者船舶所有人有權代表船上財產所有人訂立救助合同”的規定，本案中XX公司有權代表貨方簽訂救助合同，救助合同的效力應及于貨方，貨物被救助的后果也應由貨方承擔。但本案事實表明，本案貨物混堆的損失是在救助作業完成之后，交由碼頭作業期間發生的擴大損失，此時貨物仍未交付貨方，XX公司與碼頭簽訂裝卸及保管合同的行為亦不能認定貨方已接收貨物，故XX公司仍有義務妥善保管貨物，并不因碰撞事故存在免責情形而免除。一審判決認定XX公司對貨物混堆的損失承擔賠償責任并不存在適用法律錯誤的問題，本院對一審判決予以維持。XX公司主張不應對混堆所產生的損失承擔賠償責任的上訴理由不能成立，應予駁回。

綜上所述，一審判決認定事實清楚，適用法律正確，處理結果適當，本院依法予以維持。XX公司的上訴理由不能成立，本院予以駁回。依照《中華人民共和國民事訴訟法》第一百七十條第一款第一）、項的規定，判決如下：

本案裁判結果

駁回上訴，維持原判。

二審案件受理費人民幣23933.30元，由XX船務有限公司負擔。

本判決為終審判決。

提及的相關法律法規內容

附相關法律條文：

《中華人民共和國民事訴訟法》

第一百七十條第二審人民法院對上訴案件，經過審理，按照下列情形，分別處理：

（一）原判決、裁定認定事實清楚，適用法律正確的，以判決、裁定方式駁回上訴，維持原判決、裁定；

（二）原判決、裁定認定事實錯誤或者適用法律錯誤的，以判決、裁定方式依法改判、撤銷或者變更；

（三）原判決認定基本事實不清的，裁定撤銷原判決，發回一審人民法院重審，或者查清事實后改判；

（四）原判決遺漏當事人或者違法缺席判決等嚴重違反法定程序的，裁定撤銷原判決，發回一審人民法院重審。

原審人民法院對發回重審的案件作出判決后，當事人提出上訴的，第二審人民法院不得再次發回重審。