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經(jīng)濟學上有一個重要概念，叫“生產(chǎn)可能性曲線”，比較通俗的應(yīng)用就是航空公司的艙位配置。

以航空公司為例，它的重要考慮之一在于如何讓客人能坐滿整架飛機，并且賺到最多的機票收入。因為不論哪一型飛機，機艙內(nèi)空間都是固定并且是有限的。因此，航空公司所面臨的課題其實與生產(chǎn)可能性曲線所描述的情形一樣：

若把飛機內(nèi)可有的機艙空間全部改為經(jīng)濟艙，這就是廉價航空的經(jīng)營策略，即采取薄利多銷的模式 。當然，航空公司也可考慮另一種極端模式，那就把全部可用的機艙空間都改成商務(wù)艙，改走頂級客戶路線。

無論是全部經(jīng)濟艙，還是全部商務(wù)艙，或者兩者結(jié)合起來，所有的航空公司都會考慮在有限的空間內(nèi)追求商務(wù)艙的比例，追求利潤最大化，當然，還要根據(jù)艙位的多少來統(tǒng)籌安排。

與之相對應(yīng)的理論就是邊際成本和邊際效益了，這個是保險行業(yè)常用的概念。因為保險產(chǎn)品的特殊性，有了規(guī)模效應(yīng)后，產(chǎn)生的邊際效益大于投入的邊際成本，并且能攤薄運營成本、抵御個案風險和優(yōu)化經(jīng)營數(shù)據(jù)，所以各公司都有原始的的規(guī)模沖動。

用“生產(chǎn)可能性曲線”理論可以檢視我們車險行業(yè)。之前的行業(yè)三令五申，甚至苦口婆心地讓各公司科學發(fā)展，不要單獨依賴車險，摒棄車險規(guī)模至上的經(jīng)營理念，但收效不大。

本輪的車險綜合改革剛好提供了這樣的契機，一個是因為車險保費總量的下降，二是車險盈利預(yù)期的改變，讓很多公司開始審視自己的車險經(jīng)營思路，有很多公司主動或被動地縮減車險規(guī)模。

部分地區(qū)的行業(yè)采取對保險公司規(guī)模限速限額的方式，避免金融風險。但這樣是不是可以達到規(guī)范市場秩序的目的，答案可能是否定的。

從市場情況來看，放棄了車險規(guī)模，相當于減少了”艙位”，企業(yè)的天性是追求利潤，這樣會把目標業(yè)務(wù)的市場費用抬高，也就是調(diào)整艙位比例，對市場產(chǎn)生不利影響：

南方某些市場，現(xiàn)在某頭部公司幾乎不承保三者保額200萬以下的車險單子，并且還要求附加駕乘險。其他公司也迅速跟進，從而抬高了三者保額200萬以上的車險業(yè)務(wù)的行情；

據(jù)媒體，北方某些市場出現(xiàn)了拒保高風險車型交強險的苗頭；

更重要的是，車險市場的供需關(guān)系被改變了，車主的消費習慣被改變了，以前大家追給著地板價的情況不太有了，市場朝差異化深度發(fā)展。在這樣逼仄的空間里，購買體驗將不可避免地下降，但愿車險的服務(wù)不會打折；

從中介角度來說，業(yè)務(wù)更難做了，某中介負責人說，現(xiàn)在做車險不好做了，給不給合作，給什么條件合作，那都是要看關(guān)系的，而且服務(wù)態(tài)度和服務(wù)效率相比之前大打折扣

……

由此可見，限速或限額，是把市場劃成了大小不一的單元，主觀上是讓放各主體放棄拼搶規(guī)模，提升自己的品質(zhì)經(jīng)營，這樣公司會更加理性競爭，但是可能忽略了一點，那就是經(jīng)營主體的利潤追求沖動不可遏制，畢竟市場的各車型賠付率不一樣。

舉例來說，有些公司說我們也知道不能拒保交強險，可能承保了我們經(jīng)營結(jié)果迅速惡化，各項考核都完不成，做與不做都為難……

因此，控制保險公司的規(guī)模沖動，很難徹底規(guī)范行業(yè)市場秩序，只是把很多矛盾掩蓋在水面之下，原因在于這沒有改變市場的本質(zhì)邏輯，這就是“生產(chǎn)可能性曲線”效應(yīng)在車險市場上的反應(yīng)。

車險綜合改革實施八個多月，行業(yè)各方都在摸索和嘗試行業(yè)的長久發(fā)展之計，所以行業(yè)一直在劇烈變動中，這些變化里，有些是有益的，有些是無益的，需要不斷復(fù)盤和調(diào)整。

從長遠來說，豐富的車險產(chǎn)品，多元的經(jīng)營方式，行業(yè)盈利回升，從而惠及到千家萬戶，是行業(yè)上下一致的奮斗目標。

但是，道路是曲折的。