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案號：（2015）廈海法事初字第56號

當事人信息

原告：某保險公司。

被告：某海運有限公司。

被告：某船務有限公司。

被告：林X，男，****年**月**日出生，漢族。

審理經過

原告與被告某海運有限公司（下稱某海運公司）船舶碰撞損害責任糾紛一案,2015年8月4日，向本院提起訴訟。本院立案受理后，依法適用普通程序審理。在本案審理過程中，因原告曾以“AA”輪船舶經營人與所有人某船務有限公司（下稱某船務公司）、林X為共同被告，提起訴訟，本院以（2015）廈海法商初字第790號海上財產損害責任保險代位求償糾紛一案立案審理。2015年9月14日，因本案與前案均系“AA”輪與“某6”輪碰撞所導致，為此原告向本院提出申請，要求撤回（2015）廈海法商初字第790號的起訴，改由申請追加某船務公司、林X為共同被告參加本案訴訟，本院依法裁定予以準許。并分別于2017年11月17日、12月22日，進行公開開庭審理。原告委托代理人何某律師，被告某海運公司委托代理人喬某律師，被告某船務公司、林X共同委托代理人李某、莊某律師，原告保險公估人徐某到庭參加了訴訟。本案現已審理完畢。

原告訴稱

原告某保險公司向本院提起訴訟，請求判令被告某海運公司:1、賠償原告損失9,145,843.2元（人民幣，下同），以及該款自起訴之日起，至判決確定的給付之日止，按中國人民銀行同期貸款利息計算的利息損失；2、承擔本案訴訟費用。事實與理由：

2014年9月25日，被保險人C船務有限公司（下稱C船務公司）委托某船務有限公司所屬“AA”輪，從曹妃甸運輸8,938.40噸螺紋鋼、1,534.28噸高線，到湛江霞海港。2014年10月1日，“AA”輪在福建平潭澳前海域拋錨避風時，因走錨與被告某海運公司所屬“某6”輪發生碰撞事故，導致“AA”輪沉沒，船載貨物全部隨船入海。隨后貨物被打撈上岸，但打撈出水貨物銹蝕嚴重。后經招投標處理，貨損14,809,548.84元；并為此被迫支付貨物打撈費及堆存費，共計8,055,060元。

原告認為，其為案涉貨物保險人，業已根據保險合同約定，支付貨損保險賠償、貨物打撈費以及堆存費，并取得保險人代位求償權。根據福州海事局榕海事責（2015）2號《水上交通事故認定書》，認定“AA”輪與“某6”輪均存在過失，“AA”輪應負事故主要責任，“某6”輪負次要責任。據此，被告某海運公司應承擔40%的碰撞責任。根據《中華人民共和國海商法》（下稱海商法）第一百六十九條規定，被告某海運公司應按此比例承擔貨損賠償責任，即總額9,145,843.20元。請求判如所請。

2015年9月14日，原告向本院提出《追加被告及變更訴訟請求申請》，稱：基于前述《起訴狀》碰撞事實與損失金額，按“某6”輪與“AA”輪碰撞責任比例40%：60%計算，即被告某海運公司應賠償原告損失9,145,843.2元，被告某船務公司及林X作為船舶共有人，應賠償原告損失13,718,764元。因雙方具體碰撞責任比例并未明確，為此申請追加兩被告參加訴訟，以便準確判定碰撞責任比例，認定賠償責任;并當庭變更其第二項訴求賠償利息計算方式。具體為：一、申請追加某船務公司及林X為本案共同被告參加訴訟；二、變更訴訟請求為：判令三被告1、按碰撞責任比例承擔賠償責任，共同賠償原告損失22,864,608.84元。按“某6”輪與“AA”輪碰撞責任比例40%：60%計算，被告某海運公司應賠償9,145,843.20元，被告某船務公司及林X賠償13,718,764元；2、并同時賠償上述款項，從起訴之日起,至判決確定的給付之日止,按中國人民銀行同期貸款利率計算的相應利息；3、按碰撞責任比例承擔本案的訴訟費。

被告辯稱

被告某海運公司辯稱，一、原告主體不適格。原告賠付對象是C船務公司，而本案中該公司與其司無任何合同關系；若按照侵權關系向其司索賠，則應證明被保險人是貨物所有權人。而根據原告現有證據，C船務公司僅為貨物承運人，而非貨物所有權人，貨主是華輝與李亮。故原告未取得合法的保險代位求償權，并非適格原告。二、原告索賠貨物金額不合理。1、貨物價值損失，若以合同關系提起訴訟，則應按合同約定價格計算；未約定價格的，則按貨物到達地的市場價格計算。弱按侵權提起訴訟，則應按損失發生時的市場價格計算。原告僅提供了相關貨物購買合同來證明，未提供相關支付款項憑證。故以合同價為基礎來計算本案貨物價值，無法律依據；且因未提供相關支付憑證，也無事實依據，均不能作為本案定案依據。2、貨物殘值，其司自始至終未了解和參與案涉事故處理過程，原告相關招投標的程序，也不符合相關法律規定。故涉案貨物殘值，應該遠遠高于貨方所主張的價值。3、貨物打撈費，選擇打撈公司及其過程，均不合理；計算打撈費，無相關事實加以支撐；打撈貨物數量，僅有貨方聘請人員單方記錄，不能作為認定貨物打撈數量的依據。4、貨物堆存費，原告未提供相關證據證明堆存費單價及數量，故該項費用不合理。5、在整個貨物打撈和殘值處理過程中，貨方未盡到合理減損的義務。從2014年10月1日起，貨物因船舶碰撞沉沒，直至2015年5-6月份，才最終處理完畢，大大減少了貨物的殘值。故對該部分損失與費用，原告無權主張，應由其自行承擔。三、原告訴稱船舶碰撞責任比例，無事實依據佐證。根據福州海事局出具的《福州“10?1”“AA”輪與“某6”輪碰撞事故調查報告》（下稱《事故調查報告》），“AA”輪應該承擔90%以上的責任。而且（2015）廈海法事初字第128號船舶碰撞損害賠償糾紛一案民事判決，并非終審判決，不能作為確定本案責任比例的依據。四、原告主張按照中國人民銀行同期貸款利率計算利息，也沒有依據。根據“損失可預見性”原則，應按照中國人民銀行同期存款利率計算。綜上，請求法院依法裁判。

被告某船務公司及林X共同辯稱，一、原告針對其方的全部訴訟請求，因其方已設立（2014）廈海法限字第3號海事賠償責任基金，故應在其設立的責任限額內承擔賠償責任。二、1、對于貨物價值部分損失，屬于《中華人民共和國海商法》（下稱海商法）第二百零七條第一款第（一）項所規定的“與船舶營運直接相關財產的賠償請求”，故其方作為船舶所有人，可以依法限制其賠償責任。2、對于貨物打撈費與堆存費，根據該法本條第一款第（四）項規定，“責任人以外的其他人，為避免或減少責任人依照本章規定可以限制賠償責任的損失而采取措施的賠償請求以及因此項措施造成進一步損失的賠償請求，被請求責任人可以依照本章規定限制賠償責任”。本案C船務公司無論是作為第一份航次租船合同出租人，還是作為運單上載明的貨物托運人，均系“責任人以外的其他人”，其主動支付打撈費用的目的，雖在于減少自己的實際損失（因船東享有賠償責任限制而使其受損的貨物無法獲的足額賠償），但客觀上也減少了責任人可以限制賠償責任的損失〔貨主出于經濟上考量，只會在打撈費小于貨物殘值情況下，才支付打撈費〕。本案完全符合該條款規定的限制條件。故其作為賠償責任主體，完全可以依法限制其賠償責任。三、本案并非強制性或清障式打撈，而為救助性打撈。碰撞沉船事故發生后，為減少貨物損失，保全貨方利益。經公開招投標后，2014年10月14日，其方與D海洋工程有限公司（下稱D海洋公司）簽訂《“AA”輪沉船及貨物救助打撈合同》（下稱打撈合同），實為“救助性打撈”，也為貨主自愿支付費用的救助性打撈。2014年10月1日，福州海事局下發《關于立即打撈AA沉船等相關事宜的通知》（下稱《通知》），明確為“制定打撈方案并于2014年10月15日前報我局審定，同時組織實施打撈方案。未立即采取措施進度打撈清楚，我局將依法采取強制打撈清除措施，其費用由你司承擔。”故其文義上，僅要求是日前報送打撈方案，并告知未打撈后果，并未涉及具體的“限期打撈”或“強制打撈”之意。四、原告訴稱的部分損失與費用，無事實依據佐證，屬于根據原告貨物招投標文件，明確“貨物的打撈費用，及貨物打撈出水后的各項費用，包括但不限于清潔、運輸、倉儲保管、裝卸費用等，這些費用均由買方承擔。”由此說明買方中標價格中，并不包括打撈費、堆存費，故作為賣方/托運人C船務公司并未支付打撈費與堆存費，或者屬于重復支付。故原告無權就此進行追償。綜上，請求法院依法裁判。

為支持其訴訟請求，原告某保險公司提交下列訴訟材料佐證：1、國內水路運輸貨物保險單（二份）；2-3、《一次性賠償協議》與網上銀行電子業務回單（付款）；4、榕海事責（2015）2號《水上交通事故認定書》；5、“AA”輪海事報告；6、水路貨物運單（下稱運單）；7-8、運輸合同；9、福州海事局《通知》；10、福建新洋保險公估有限公司出具的《關于某海城船務有限公司鋼材受損事故公估報告》（下稱《公估報告》），以及第一次庭后補充提交的該公司與公估人相關資質、裝船明細表、運單、結算單、勘驗先行記錄表等相關材料；11-12、《貨物購銷合同》與《工礦產品購銷合同》；13-18、關于拒收貨物的函、索賠函與委托處理合同；19-21、貨物處理合同、邀請投標文件與對邀請投標文件報價；22、海城船務公司《告知函》；23-24、第二次邀請投標文件與投標書；25、《“AA”沉船及貨物救助打撈合同》；26-27、通知函與財產留置通知書；28-29、“AA”輪貨物交付協議書、收款收據；30-31、《關于AA輪船載貨物相關費用證明》與收款收據；32、“AA”輪貨物交接協議書；33-34、D海洋公司給C船務公司的函與其支付憑證；35、《律師函》及其郵寄憑證；36、2015年度螺紋鋼期貨價格走勢資料。

原告保險公估人徐祚鏗在庭審中述稱，福建新洋保險公估有限公司受原告委托，指派包括其本人在內的三名有資質的保險公估人進行事故現場查勘，隨后進行案件跟蹤、收集相關材料、詢問主要船員、參加海事局召開相關方船貨問題會議，最終出具《公估報告》。本案自2014日10月22日始打撈，到2015年4月15日，完成貨物打撈、清點、交接與處理工作，歷時較長。期間因案發平潭海域天氣與海況條件限制，全年有200多天惡劣天氣、海況不好影響打撈作業。其主要工作內容是查看有無貨物出水，貨物全部打撈上來后，先存放在堆場進行清點、過磅，而后再行交接。《公估報告》附件中，均有其方與D海洋公司人員簽字的詳細記錄。打撈期間，貨物打撈與交付交叉進行，第一次是將打撈出水的1,380.2476噸高線、1,688.2448噸螺紋，交付給龍寶福（天津）礦業有限公司（下稱龍寶福公司）；第二次是將剩下7,104.1876噸貨物，全部交給福建省宏達順物流有限公司（下稱宏達順物流公司）。2015年5月15日，其司再行接受C船務公司委托，負責第二次對外出水貨物拍賣招標的具體流程，通過電子郵件發邀請投標文件給相關方。當時收到包括福建平潭興旺達公司在內的三家公司來投標，最后因價格偏低原因，由C船務公司自己提取，最終確定宏達順物流公司最后中標。關于貨物處理價格，依據鋼材購銷合同中高線、螺紋鋼的單價，以及福州地區2015年當時廢鋼行情進行確定，均隨附在附件通知函中。根據海船船務公司與龍寶福公司簽訂的《貨物處理合同》約定的高線1,700元/噸，螺紋1,900元/噸，以及第一次交付3,068.4924噸鋼材數量進行計算；第二次則根據當時廢鋼價1,200元/噸，按照剩余貨物重量7,104.1876噸進行計算，兩次總數相加即是殘值，殘值約為14,079,111.16元。關于貨物殘損率，公估人員參與了貨物打撈出水、過泊運輸、存放堆場、最后提貨等全過程，發現有時候會吊漏幾根落海；且因海水浸泡、露天堆放氧化，鋼材銹蝕等，會掉落一些鐵銹，導致鋼材重量減少。根據D海洋公司與貨主簽訂總的鋼材交接數量為10,172.68噸，除以“AA”輪實際裝載鋼材重量10,472.68噸，貨物殘損率為2.8%。關于貨物損失價值，根據貨物合同約定的總金額-已處理貨物價值-現堆場貨物處理價值進行計算，扣除殘損率，本案受損貨物金額約為14,809,548.84元。

原告何建華律師述稱，招投標最后落款雖然為C船務公司，但聯系人實際均為原告委派的保險公司人員。兩次對外招投標文件，明確“由買方負責貨物打撈出水后的相關費用”，是基于被告某船務公司、林X與D海洋公司簽訂的打撈合同約定考慮，因打撈費用由被告某船務公司和林X負責，買方即無需再行支付任何費用。但在招投標形式上需要體現費用的支付，故落實在買方上，無需支付費用。但其方實際是到2015年6月，才支付打撈費。在處理殘損貨物對外招投標中，原告保險公司保留有底價，當時三家公司報價均低于底價，故而流標了，才決定最終由貨主方自行處理轉賣，但原告對此也予以認可。

答辯情況

針對上述保險公估人陳述，被告某船務公司、林X委托代理人李某律師補充述稱，其當時接受“AA”輪船方委托，前期即行參與了案涉船舶與貨物的打撈相關工作。貨物打撈是2014年10月22日開始，到2015年4月15日全部結束，歷時時間較長。2014年12月20日，龍寶福公司中標，但是龍寶福公司又把貨物轉讓給宏達順物流公司，B物流公司為什么會在交接單上簽字。在貨物尚繼續打撈期間，宏達順物流公司開始進行逐車提貨。第一次龍寶福公司中標后，本來是要把貨全部提走；直至4月份，可能因為宏達順物流公司不付款，或者因費用沒有支付，龍寶福公司通知停止提貨，才導致原告后來重新委托新洋保險公估公司對外進行投標拍賣變賣。新洋保險公估公司的職責，主要負責監督D海洋公司貨物打撈及其和買方的貨物交接、過磅數量。

被告某海運公司質證認為，對證據1、2、3真實性無異議，但證明內容有異議。證據1《保險單》中，被保險人是C船務公司，也是本案原告被代位人，但保險單“特別約定”中明確約定貨主是華輝及李亮，故C船務公司并非貨物的權益人，無權將相關權益轉讓。2《一次性賠償協議書》是原告和被保險人達成和解協議，對于其方無約束力；其中提及貨物殘值、貨物損失及打撈費、堆存費金額均無支持性的材料，該賠償金額無事實和法律依據。而且C船務公司并非貨物所有權人或其他權益人，故無權將相關權益轉讓給保險人。3支付憑證雖證明原告向C船務公司支付了賠款，但因該公司并非貨物權益人，故原告從被保險人處所獲得的貨物權益，不具有合法性，未依法取得代位求償權。證據4無原件核對，故對其真實性與證明內容有異議。根據福州海事局出具的《福州“10?1”“AA”輪與“某6”輪碰撞事故調查報告》（下稱《事故調查報告》），“AA”輪應當對事故承擔主要責任。從碰撞發生過程而言，該輪錨位選擇不當，未能及時發現走錨；及其走錨后，未及時采取有力的措施，故應當對事故承擔90%以上甚至全部責任。證據5“三性”有異議，該《海事報告》是“AA”輪單方出具，不應作為涉案事故比例的依據。認可證據6真實性，但證明內容不予認可。根據《運單》記載，螺紋鋼和高線總重量為10,472.68噸,并非原告訴稱10,400噸;而且其與原告證據1中關于貨主的約定一致，明確收貨人是華輝，故其是案涉貨物的權益人，C船務公司無權對案涉貨物的權利進行轉讓。對證據7與8真實性無異議，證明內容有異議。證據7與8《運輸合同》記載的貨物說理與《水路貨物運單》上記載不一致，也無任何信息能夠證明該合同針對的就是涉案沉沒貨物；同時該合同載明出租人是C船務公司，承租人分別是李亮與華輝。故C船務公司身份僅為貨物運輸一方，而非貨物的權益人。對證據9“三性”有異議，根據福州海事局下發《通知》，是為了保證過往船舶通航安全，避免存油污染進而決定進行打撈，而與本案貨損無關。對證據10正文真實性無異議，但附件均為復印件，故對復印件真實性有異議。該《公估報告》第3頁記載，與本次事故無關的內容從略，說明對事故相關的記載不完整，故本身不具有完整性。而且相關公估人員是否具有對涉案貨物的評估和檢驗的資質，原告未提供證據證明。從其本身內容看，貨物價值評估僅在第七頁簡單描述合同、總價值為28,888,660元，未提供計算過程和依據；未提交和體現報告提及的結算單，故對價值計算無事實和法律依據。對殘值處理，未披露整個投招標過程，無相關殘值處理合同，所使用相關殘值處理價值、數量均無事實依據。對于第9頁記載現場堆放的貨物殘值與重量，按“2.8%”計算殘值處理，既未進一步說明依據與合理性相關材料，也無交接過磅的記錄；預估殘值數量也與原告證據25、28所主張的貨物重量10,472噸相矛盾,不具有可信性。對《公估報告》打撈的數量，與打撈公司簽訂的協議，打撈出來的數量10,472噸，打撈費是7,330,876元，如果按照700元/噸計算，數量也是10,472.68噸，與原告律師陳述的《公估報告》認定的打撈出水數量不一致。其中多處提及《裝船明細表》等文件，均無體現；內容與原告其他證據相互矛盾，結果無支持性文件佐證，故不能作為本案評估貨物損失的依據。認可證據11與12表面真實性，但內容有異議。首先貨物名稱與案涉貨物名稱不符，記載數量也與托運單及《保險單》上數量不一致，不能證明其針對案涉貨物。且僅有合同而無相關買方支付銀行憑證，也不能證明其價格。《貨物購銷合同》與《工礦產品購銷合同》中買方分別是華輝與李亮，也與原告其他證據及被告主張互相印證，即原告C船務公司無權提起相關索賠。根據證據12中合同第七條“款到發貨”約定，既然貨物已經發送運輸，說明買方已經支付款項，即與原告證據16稱買方未支付貨款，拒收貨物矛盾。對證據13、15真實性無異議，但對證據14真實性有異議，三份證據的證明內容均有異議。證據13函件未提供李亮身份信息，無法驗證該簽名是否就是李亮所簽署；同時函件僅是李亮單方作出，該函稱“無力支付貨款”，故不能證明其所記載的內容真實，也與證據12約定“款到發貨”矛盾。函件記載要求河北東海特鋼集團有限公司（下稱東海特鋼公司）自行處理貨物，未提及所有權的轉移，即應當按照《工礦產品購銷合同》約定，不能以李亮要求東海特鋼公司自己處理而認定貨物所有權發生了轉移。證據14為原告單方提供《索賠函》，東海特鋼公司未加蓋公司印章，故對其真實性有異議，相關價格無任何依據；東海特鋼公司保證其是案涉貨物的所有權人，也與原告證據12《工礦產品購銷合同》相關買賣雙方不一致，《運單》記載所有權人為華輝而非東海特鋼公司。故東海特鋼公司不是案涉貨物所有權人，出具證據15《委托處理合同》無合法依據。對證據16、18表面真實性無異議，證據17真實性有異議，證明內容均有有異議。案涉貨物權屬，應當按照相關買賣合同加以認定，不能僅憑處理貨物的相關事宜認定；也未附郭雅馨的身份信息，不能認定是其本人簽署；證據17《索賠函》是否確為郭雅馨出具簽署，沒有任何證據證明，故不予認可；且根據原告證據11記載，郭雅馨為貨物賣方，其無權利對貨物進行索賠，記載數量也無任何依據。對證據18質證意見同證據15。對證據19《貨物處理合同》表面真實性無異議，證明內容有異議。對于案涉貨物殘值處理，雖然原告提供了相關邀請投標文件，但其發表方式、報價書、開標時間、開標標準等，都沒有提供文件加以支持。該貨物處理合同的價格不合理。根據該處理合同第三條，貨物打撈出水后的打撈費用及所有的運輸、倉促、保管、堆存費用，都是由買方即龍寶福（天津）礦業股份公司（下稱龍寶福公司）承擔。因此原告無權再向被告主張相關費用。對證據20邀請投標文件，最后一份1,600元和1,750元的文件無原件，故對其真實性與證明內容有異議。雖然原告提供了相關邀請，但是該文件是否公開、公布方式以及整個開投標過程，未予以披露，其殘值處理的價格不合理。對證據21“三性”有異議，僅有價格加蓋公章，無任何正式書面文件，因此相關報價沒有事實支持，不能證明相關方提出了該報價。證據22表面真實性無異議，證明內容有異議。該《告知函》僅有C船務公司蓋章，但無具體日期，無相關郵寄記錄何時發出，也無相關證據證明相關方是否確實收到。而且C船務公司只是單方終止與龍寶福公司的合同，龍寶福公司是否有所回應及是否確認不清楚，故不能證明雙方合同已經終止履行。根據《公估報告》以及與原告證據28《“AA”輪貨物交付協議書》，不能證明交付貨物3,068噸。故原告的終止函件無合法依據。相反因原告未及時處理貨物殘值，導致貨物在堆場堆存數月之久。客觀上減少了貨物的殘留價值，未盡到合理減損的義務。對證據23表面真實性無異議，證明內容有異議。對貨物殘值的處理過程，招投標過程等不符合法定程序，對其結果不予認可。證據24為復印件，第一份投標書無公司蓋章，故對其真實性與證明內容有異議。對證據25真實性及證明對象有異議。打撈費單價未經過詢價議價的過程；價格偏高，不具有合理性。打撈費的計算是根據打撈費的單價乘以實際過磅的數量，原告證據未體現貨物經過實際過磅。故以此計算出的打撈費不具有合理性。根據相關的處理合同及原告提交的招標書，打撈費、堆存費、看管費，均由買方承擔，原告無權對該部分索賠。對證據26真實性和證明內容有異議。僅是D海洋公司單方出具的函件，堆存費的承擔應當按照雙方的合同加以認定。對證據27真實性無異議，證明內容有異議。由此說明原告未積極處理貨物的殘值盡到合理減損義務，導致貨物相關費用增加。證據28《“AA”輪貨物交付協議書》表面真實性無異議，證明內容有異議。是D海洋公司與C船務公司簽署的交付協議，對其方及第三方無約束力。根據招標書的約定，打撈費及堆存費并非由C船務公司承擔。根據協議第2頁，已經向龍寶福公司交付貨物3,068噸，該協議書記載出水貨物是10,472噸，與《公估報告》記載的10,172噸不一致。對證據29表面真實性無異議，證明內容有異議。只有收據，無相關支付款項憑證，不能證明已經支付相關費用。對證據30-31真實性無異議，證明內容有異議。《AA輪貨物交接協議書》提及王學武，但未提供任何證明文件證明其得到貨方的授權，確為貨方代表。相關費用的計算是D海洋公司的單方說明，不具有可信性和中立性。看管費用的確認單只是復印件，真實性有異議。場地費和看護費的單價沒有相關文件加以支撐，無合理性。而且只有收據，而無相關支付憑證，不能證明支付款項。證據32對被告某海運公司及其他第三方無約束力，協議是否實際履行無法確認。對證據33真實性無異議，證明內容有異議。是打撈公司單方出具的函件，我方無法核實其真實性，該函件只提供戶名，沒有提供開戶行信息。證據34表面真實性無異議，證明內容有異議。付款方名稱是王學武，原告主張其是貨方代表，但沒有提供任何證明文件，也沒有提供貨方委托王學武的授權文書，故不能認為王學武付款是代表貨方付款；同時三份銀行回單總額8,273,694元，而原告主張打撈費7,330,876元，堆存費724,184.83元，總計8,055,060.83元不一致。不能證明三份回單支付的款項即本案的打撈費和堆存費。對證據35真實性無異議，但該函中龍寶福公司提走貨物的數量，與《公估報告》記載的數量不一致。對證據36“三性”均有異議，為鋼材期貨價格，而與本案無關；本案貨物價值應按事故發生時，當地鋼材市場價格確定。

被告某船務公司、林X質證認為，對證據1、4、5、6、9“三性”無異議。對證據2、3形式真實性無異議，但對內容及證明對象有異議。根據貨物價值損失=事故發生當時的完好價值-剩余殘值。對于剩余殘值部分，被保險人C船務公司采取拍賣方式回收價款，回收多少價款應該提供憑證而不能僅憑《公估報告》。證據3僅是保險人支付保險理賠款的憑證，并不能說明實際貨損金額。事故發生后，其方正是與運單上列明托運人、收貨人聯系，因為這涉及我方證據中提及的與何人聯系打撈事宜的問題。確認證據7與8形式真實性，說明C船務公司相對與托運人而言也是承運人。對證據9證明對象有異議。首先，該通知并不能說明“強制打撈”，文中只是明確了“未采取措施進行打撈清除，我局將依法采取強制打撈”。其次，正是為了避免海事局的強制打撈而產生高額的費用，同時為避免清障式破壞性解體打撈，減損貨物的價值，故在多次告知貨主未回應情況下，方與打撈公司簽訂貨物打撈合同，打撈單價是根據招投標的價格確定。最后本案事實未采取強制打撈。確認證據10形式真實性，但證明對象與殘值的認定有異議。對證據11、12、13、14、15、16、17、18真實性無法確定，托運人、收貨人與案外人簽訂的協議。對證據19形式真實性予以認可，但對證明內容，特別是雙方約定價格有異議。因為其方并不知情，僅知曉提貨人龍寶福（天津）礦業股份有限公司。代理人本人直接參加了案件的處理，實際提貨人并非龍寶福；且要證明單價正確與否，原告應提供收款憑證。認可證據20、21、22、23、24形式真實性，但是對不設定“底價”的做法有異議，容易造成“圍標”；且因其方并沒參與，故無法確認各方報價是否真實。對證據25、26、27、28、29、30、31、32、33、34“三性”予以確認，打撈費應包括在其方海事賠償責任限制基金內。特別需要說明證據28，根據之前“投標文件”內容，貨物打撈等費用由買方支付，現在作為本案托運人的C船務公司，雖在事故之初未與本案打撈人簽訂貨物打撈協議，但是其后自愿付款行為，說明是對其方代理簽訂打撈合同的行為追認。對證據34重量差額部分，貨物打撈出水后，當時過磅是將打撈出水的貨物，吊起來過磅，吊起來后掉了很多鐵銹，但打撈人稱其全部打撈了，是鐵銹抖掉了，故實際過磅數量少。對證據35，同意被告某海運公司的質證意見。對證據36真實性無異議，但證明內容有異議；如需證明貨物殘值，應用廢鋼材價格更合理。

被告質證

為佐證其辯駁主張，被告某海運公司提交下列訴訟材料：1、福建省高級人民法院（2017）閩民終第57號《審理上訴案件通知書》，2、福州海事局《福州“10?1”“AA”輪與“某6”輪碰撞事故調查報告》（下稱碰撞事故調查報告）。

原告某海運公司與被告某船務公司和林X質證認為，對證據1“三性”無異議;對證據2表面真實性無異議，但證明內容有異議，認為碰撞事故責任按四六開或一審法院判決確定比例較合適。

佐證其辯駁主張，被告某公司和林X提交下列訴訟材料：1-3、“AA”輪及船載貨物救助打撈報價邀請函、5家打撈公司擬參與招投標的“報價文件”以及《關于申請對“AA”輪及貨物救助打撈方案的評估》，4、報價資料和打撈方案（電子郵件），5、告知函，6、“AA”輪打撈方案（電子郵件），7、關于“AA”輪打撈方案的評估（電子郵件），8、電子郵件及其附件，9、通知函與聲明函。

原告某保險公司質證認為，對被告某船務公司及林X證據1-7“三性”均無異議。正如被告陳述，其方知道整個過程，因為福州海事局已經下達了限期打撈的《通知》，故其方既未表示接受或反對。對證據8、9真實性無異議，但證明對象有異議。證據1中說明2014年10月3日，船方發送打撈報價邀請函；10月4日與5日，已收到各家報價；簽訂合同時，整體打撈價格有調整，但對貨物打撈的報價未作調整。證據6中雖未確定打撈公司，打撈方案已經確定“船貨一體”，說明結果確定在前，通知在后。

被告某海運公司質證認為，除認可證據3真實性外，對其他證據無法確認，其中證據1、2以電子郵件形式發送，對象具有特定性，招標范圍相對局限；而且招投標主要針對船舶打撈，無太多內容涉及貨物打撈，費用不具有合理性。證據3是“AA”輪單方出具，也不具中立性。證據4、5、6、7、8、9均未發送給其方，故對證明內容有異議，“AA”輪方始終未通知其方參與整個船舶、船載貨物打撈和處理。

根據《最高人民法院關于審理海上保險合同糾紛案件若干問題的規定》第十四條規定，“受理保險人行使代位請求賠償權利糾紛案件的人民法院應當僅就造成保險事故的第三人與被保險人之間的法律關系進行審理。”故本案應圍繞本案被告與被保險人C船務公司之間的侵權法律關系進行審查。針對雙方以上舉證材料，結合雙方各自質證意見，本院作如下分析、認定：

原告舉證

原告某保險公司舉證材料，被告某海運公司對證據1-3、6-8、11-13、15、16、18、19、22、23、27-35的真實性無異議，而對4、5、9、10、14、17、20、21、24-26、33與36的真實性與待證對象有異議；而被告某船務公司、林X除對證據11-18的真實性有異議外，對其他證據材料的真實性無異議。根據《最高人民法院關于適用的解釋》第一百零四條第二款規定，“能夠反映案件真實情況、與待證事實關聯、來源和形式符合法律規定的證據，應當作為認定案件事實的根據。”故對被告對真實性無異議部分的證據材料之證明力予以確認。概括被告有異議的證據形式、證明對象或內容，主要集中在于：一、原告主體身份是否適格以及被保險人對案涉運輸貨物有無可保利益；二、原告依據保險條款約定對被保險人進行保險理賠，是否真實、合法；三、原告是否因未盡減損止損義務，而對其訴稱損失與費用，予以比例扣減問題。因屬于雙方爭議的事實與適用法律的爭議焦點問題，留待本院裁決中細述。

被告某海運公司舉證材料，原告某保險公司、被告某船務公司與林X對其真實性無異議，故對其真實性予以確認，證實因兩船發生碰撞事故，福州海事局出具《碰撞事故調查報告》；以及因本次船舶碰撞事故，被告某船務公司與林X提起訴訟，被告某海運公司提起反訴，本院以（2015）廈海法事初字第128號船舶碰撞損害責任糾紛一案審理，并業已作出一審判決。因被告某海運公司不服提起上訴，現為福建省高級人民法院以（2017）閩民終字第57號立案在審的事實。

被告某船務公司與林X舉證材料，原告某保險公司對其真實性無異議，但對部分證明對象有異議；而被告某海運公司除對證據3的真實性無意義外，對其他證據均有異議。本院認為，被告舉證材料可以完整、合理地說明船舶碰撞事故發生后，其方應福州海事局通知要求，及時對外征詢救助打撈費用，并將相關費用、打撈方案及其與D海洋公司最終簽訂打撈合同等相關事實，及時告知相關利害關系人的事實。

本院查明

根據本院對以上雙方舉證材料的分析認定，結合（2015）廈海法事初字第128號船舶碰撞損害責任糾紛一案與庭審情況，本院查明、確認以下事實：

“AA”輪登記共有人為某船務公司、林X，分別擁有51%和49%股份，船籍港某，總噸6,362，凈噸3,562。2014年9月16日，某船務公司與大連鑫海洋貨運代理有限公司簽訂《航次租船合同》，約定“AA”輪載運10,500噸鋼材，貨物不足也按此數量結算，超過部分據實計算，運費63.5元/噸，裝3天卸4天，受載期19日+/-1天，預付定金50,000元。

2014年9月15日，C船務公司以船舶出租人身份分別與李亮、華輝簽訂《運輸合同》，約定由“AA”輪裝運螺紋、高線，共計約10,550噸,運費按實載重量噸位計算。根據編號為TCXXX40925164614《運單》記載，2014年9月25日，起運港曹妃甸港，到達港湛江，承運船舶“AA”輪，托運人為海城船務公司，貨物品名與重量分別為螺紋2,760件、8,938.4噸，高線729件、1,534.28噸，共計裝載鋼材10,472.68噸，收貨人為華輝，“AA”輪加蓋船舶章予以確認。9月30日，“AA”輪航行至福建沿海海域遭遇東北大風，因船舶搖擺劇烈，當日2132時在平潭島澳前灣附近海域拋錨避風。錨泊期間，當地海域東北風6-7級，陣風7-8，大浪。在風和浪作用下，“AA”輪發生走錨。10月1日0441時，“AA”輪與錨泊在附近海運的“某6”輪發生碰撞，導致“AA”輪船貨沉沒。

2015年1月8日，福州海事局作出《碰撞事故調查報告》。認定：“AA”輪第1艙前部左舷主甲板以下約5米處船體，與“某6”輪球鼻首中線右側發生碰撞，夾角約為80°，概位25°26.86′N/119°50.15′E。事故造成“AA”輪左舷首尖艙隔艙版往后約6米、主甲板往下約2米處，有一高度約4米、最寬處80厘米破洞，NO.1貨艙破損大量進水，經船員堵漏無效后，船長聯系當地渡輪解救船員，隨后宣布棄船，船舶及貨物沉沒。對事故原因，報告分析認為：1、“AA”輪錨泊期間，當班大副未進行有效了望和檢查船位，以致未能及時發現船舶走錨；船長與大副發現走錨后，未能及早采取有效措施。“某6”輪對危險局面估計不足，未能及早采取避碰措施，是造成本次碰撞事故的直接原因。2、在大風浪天氣條件下，“AA”輪當班大副未能充分履行值班義務，船長沒有正確估計風、流、浪對船舶的作用力，未能采取有效措施預防船舶走錨，反映出船上未能有效執行公司體系文件的規定和該輪船員安全意識不足等問題，是事故發生的間接原因。3、惡劣天氣影響是導致事故發生的客觀原因。事故當天，事故水域東北風6-7級，陣風7-8級，大浪，在風和浪的作用下，船舶容易發生走錨。

基于上述原因分析，針對雙方船舶過失及責任判定，《碰撞事故調查報告》認為，“AA”輪在大風浪天氣條件下，當班大副未能充分履行值班義務，沒有進行有效了望和檢查船位、定時巡視甲板，發現船舶走錨后，未采取有效應急措施，違反了《中華人民共和國海上安全交通法》第九條以及《中華人民共和國海船船員值班規則》（下稱船員值班規則）第四十六條第二、三、五、六、七、十一款規定，負事故主要責任；而“某6”輪對危險局面估計不足，未能及早采取避碰措施，違反了《船員值班規則》第四十六條第三、六、十一款規定，負次要責任。

2015年5月12日，福州海事局作出【2015】2號《水上交通事故認定書》，認為本起事故是當事船舶雙方均存在過失所致，“AA”輪過失程度大于“某6”輪，應負事故主要責任，“某6”輪負次要責任。

另查明：“某6”輪為一國內沿海航行散貨船，總噸15,493，凈噸8,676，登記所有人為被告某海運公司。2014年9月27日，“某6”輪裝載水泥熟料從大連開航，目的港海南洋浦，途徑福建平潭海域時，因遇大風浪錨泊事故海域。10月1日，碰撞事故發生后，造成該輪球鼻首右舷長60厘米、高10厘米破損。

因“AA”輪船貨沉沒，2014年10月10日，福州海事局下發榕海事責（2015）2號《水上交通事故認定書》，要求某船務公司與林X立即聯系有資質的單位對沉船進行探摸，設立沉船標志，并保證沉船標志正常；及時報關船舶燃油性質、數量、種類、轉載位置等情況，并立即采取有效措施防止船上存油污染；立即確定相應資質的打撈單位，指定沉船打撈方案并于2014年10月15日前報其審定，同時組織實施打撈工作。為立即采取措施進行打撈清除的，該局將依法采取強制打撈清除措施，費用由某船務公司與林X。后經某船務公司與林X（下稱船方）、船舶保險人陽光財產保險股份有限公司南京分公司、貨方C船務公司（下稱貨方）及其貨物保險人原告等公開招標，共同確定D海洋公司為船貨救助打撈人。2014年11月5日，船方與D海洋公司簽訂《“AA”輪沉船及貨物救助打撈合同》，約定沉船打撈出水至指定位置，總承包價為650萬元；貨物打撈出水至指定位置，單價為700元/噸，以實際過磅數量計量。在打撈過程中，2015年2月15日，D海洋公司向某船務公司與海城船務公司同時發送《通知函》，告知至此已打撈出水710捆線圈鋼（高線）、1,763捆螺紋鋼，重量約為8,000噸以及18塊艙蓋板，要求上述雙方給予明確并支付貨物打撈費、過駁費、碼頭靠泊費與卸貨費以及堆場等相關費用，并及時提取貨物，否則應承擔相關費用與風險。3月10日，D海洋公司再行發送《財產留置通知書》,對打撈出水的鋼材進行留置，要求包括某船務公司與海城船務公司在內的相關方支付費用，同時抄送龍寶福公司與原告某保險公司。直至2015年6月3日，海城船務公司最終與D海洋公司簽訂《“AA”輪獲救貨物交付協議書》，載明：海城船務公司同意按打撈貨物費率700元/噸計算，一次性支付10,472.68噸鋼材打撈費7,330,876元，堆場費、看護費、碼頭費等由海城船務公司承擔，并與有關方直接結算，交付地點為貨物現存儲地，憑現狀交接，最終打撈費按照實際交貨重量X上述費率700元/噸計算，多退少補；同時雙方確認貨物堆場（場地費）及看管費724,184元,也由海城船務公司負擔。同日，雙方為此簽訂《“AA”輪貨物交接協議書》，D海洋公司出具《關于AA輪船載貨物相關費用的證明》、《AA輪貨物堆場及看管費用確認單》、《收款收據》加以確認。2015年7月10日，前述貨物打撈、堆存與看管費用共計8,055,060元，已由原告某保險公司賠付給海城船務公司。

尚查明：2014年11月11日，某船務公司、林X向本院提出申請，要求共同設立海事賠償責任限制基金。2015年1月9日，本院作出（2014）廈海法限字第3號民事裁定，準許其設立計算單位為572,997特別提款權（SDR）及其自事故發生之日起至基金設立止，按照中國人民銀行確定的金融機構同期一年期貸款基準利率計算的利息的海事賠償責任限制基金。該裁定生效后，某船務公司、林X向本院提供了現金擔保。

在本案審理過程中，因原告人壽財險天津公司曾以“AA”輪船舶所有人與經營人某船務公司、林X為共同被告，向本院提起訴訟，本院以（2015）廈海法商初字第790號海上財產損害責任保險代位求償糾紛一案立案審理。2015年9月14日，鑒于本案與前案均系“AA”輪與“某6”輪碰撞所導致，為此原告人壽財險天津公司向本院提出申請，要求撤回（2015）廈海法商初字第790號的起訴，改由在本案中申請追加二共同被告的形式參加訴訟，本院裁定予以準許。

2015年9月11日，原告某保險公司向本院提出訴訟財產保全申請申請，要求扣押“某6”輪。同日，本院作出（2015）廈海法事初字第56號民事裁定與扣押船舶命令，將“某6”輪在江蘇江陰港予以扣押。2015年9月30日，因該輪船舶保險人中國人民保險財產股份有限公司某市分公司為其提供了擔保，為此本院作出（2015）廈海法事初字第56-2號民事裁定與解除扣押船舶命令，將該輪予以釋放。

2015年10月14日，原告某保險公司再行向本院提出申請，要求扣押被告某船務有限公司所屬的“恒盛18”輪。2015年11月5日，本院作出（2015）廈海法事初字第56-3號民事裁定，將“恒盛18”輪在江蘇南通港予以扣押。在扣押船舶期間，被告某船務有限公司、林X向本院提出訴訟財產保全復議申請。2015年12月21日，本院作出（2015）廈海法事初字第56-4號民事裁定，駁回其復議；并經原告同意，改由限制被告對“恒盛18”輪的處分（活扣）。

2015年11月29日，“AA”輪共有人某船務公司、林X，以其船舶與“某6”輪發生碰撞遭受損失為由，以某海運公司為被告提起訴訟，向本院提起訴訟，本院以（2015）廈海法事初字第128號船舶碰撞損害賠償糾紛立案審理。在該案審理過程中，某海運公司提起反訴，本院依法予以合并審理。在該案審理過程中，某海運公司以該案原告為被告提起反訴，本院依法予以合并審理。2016年9月20日，本院作出（2015）廈海法事初字第128號一審判決，認定“AA”輪應自負70%事故責任，而“某6”輪應負30%的事故責任。某海運公司不服，提起上訴，福建省高級人民法院以（2017）閩民終第57號立案在審。2018年2月27日，福建省高級人民法院作出終審判決，認定“某”輪負10%責任，“AA”輪負90%責任。

2016年1月15日，因本案系“AA”輪與“某6”輪碰撞所引發，而本院以（2015）廈海法事初字第128號碰撞損害賠償糾紛一案尚未審理完畢，本案需要根據該案的審理結果為依據，為此本院作出（2015）廈海法事初字第56-5號民事裁定，中止本案訴訟。

2016年8月25日，被告某船務公司、林X向本院提出變更扣押船舶申請，并經原告人壽財險天津公司同意，本院作出（2015）廈海法事初字第56-6號民事裁定，解除了對“恒盛18”輪的限制處分，改由限制被告某船務公司、林X對“恒盛6”輪的處分。

本院認為

本院認為，本案系因船舶碰撞事故導致保險標的物沉沒而引發，立案案由為船舶碰撞損害糾紛。后因原告人壽財險天津公司撤回其在（2015）廈海法商初字第790號海上財產損害責任保險代位求償糾紛一案中，對“AA”輪船舶所有人與經營人某船務公司、林X的起訴，改由在本案中作為共同被告審理向本院提起訴訟，業經本院裁定準許。故本案案由應改為海上財產損害責任保險代位求償糾紛。

本案雙方主要爭議焦點在于：1、原告訴訟主體是否適格；2、原告訴稱貨物價值損失、打撈與堆存費用是否合理；3、原告是否未盡合理的減損止損義務；以及4、被告某船務公司、林X對原告訴稱的上述貨物打撈與堆存費用，是否可以限制其賠償責任。

圍繞雙方上述爭議焦點，結合本院查明確認事實，本院作如下分析、處理：

一、關于原告訴訟主體是否適格問題

本院認為，根據《中華人民共和國保險法》（下稱保險法）第六十條第一款規定，“因第三者對保險標的的損害而造成保險事故的，保險人自向被保險人賠償保險金之日起，在賠償金額范圍內代為行使被保險人對第三者請求賠償的權利。”對此，《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》第九十三條規定，“因第三人造成保險事故，保險人向被保險人支付保險賠償后，在保險賠償范圍內可以代位行使被保險人對第三人請求賠償的權利。”該法九十六條也規定，“保險人依照本法第九十四條、第九十五條的規定提起訴訟或者申請參加訴訟的，應當向受理該案的海事法院提交保險人支付保險賠償的憑證，以及參加訴訟應當提交的其他文件。”原告某保險公司簽發了案涉貨物運輸保險單，并提交了其向被保險人實際支付保險理賠款項與憑證，雙方對此并無異議，查有實據，應予認定。故其作為案涉“AA”輪船載貨物保險人，向被保險人支付保險賠償后，即行取得了保險代位請求賠償權利。現原告某保險公司以船舶碰撞雙方為共同被告提起訴訟，于法有據，應予支持。

綜合被告某海運公司本項抗辯主張，判斷原告主體是否適格，實際涉及被保險人海城船務公司對案涉貨物是否具有可保利益問題。本院認為，根據《最高人民法院關于審理海上保險糾紛案件若干問題的規定》第十三條規定，“保險人在行使代位請求賠償權利時，未依照海事訴訟特別程序法的規定，向人民法院提交其已經向被保險人實際支付保險理賠憑證的，人民法院不予受理；已經受理的，裁定駁回起訴。”第十四條規定，“受理保險人代位行使請求賠償權利糾紛的人民法院應當僅就造成保險事故的第三人與被保險人之間的法律關系進行審理。”因此本案應圍繞海城船務公司“AA”輪船載貨物投保人，是否與因船舶碰撞沉沒的案涉貨物，具有法律上承認的利害關系進行審查、判斷。

本院認為，根據保險法第十二條第六款規定，“保險利益是指投保人或者被保險人對保險標的具有的法律上承認的利益。”該法第六十五條第四款規定，“責任保險是指以被保險人對第三者依法應付的賠償責任為保險標的的保險。”案涉《運輸合同》表明海城船務公司為船舶出租人，《水路貨物運單》表明該公司為貨物托運人，被告某船務公司為實際承運人，“AA”輪為實際從事案涉貨物運輸的船舶。結合“AA”輪登記所有人為被告某船務有限公司與林X，以及被告某船務公司與大連鑫海洋貨運代理有限公司簽訂《航次租船合同》的事實，可以合理推斷海城船務公司實際為案涉貨物承運人的事實。

而就案涉貨物運輸而言，根據《中華人民共和國合同法》（下稱合同法）第二百九十六條規定，“承運人應當在約定期間或者合理期間內將旅客、貨物安全運輸到約定地點。”故除《運輸合同》另有約定外，海城船務公司作為承運人，負有將其掌管期間的貨物，安全、快捷運送的法定義務。而且合同法第三百一十一條明確規定，“承運人對運輸過程中貨物的毀損、滅失承擔損害賠償責任，但承運人證明貨物的毀損、滅失是因為不可抗力、貨物本身的自然性質或者合理損害以及托運人、收貨人的過錯造成的，不承擔損害賠償責任。”故其作為承運人應對其責任期間的貨物滅失或者損壞，承擔損害賠償責任。而且其作為運單所載明的托運人，將其承攬運送的貨物進行投保，當然具有法律上的利害關系。原告作為案涉貨物運輸保險人，根據《水路貨物運輸保險條款》承保案涉貨物，進而簽發《保險單》，查有實據，應予認定。故在發生保險事故后，原告作為案涉貨物運輸保險人，依據合同約定與相關法律規定，對涉案貨物運輸保險賠付后取得代位求償權，進而提起侵權損害賠償，于法有據，應予確認。尤其是根據《中華人民共和國民事訴訟法》第一百一十九條第（一）項規定，“起訴必須符合下列條件：（一）原告是與本案有直接利害關系的公民、法人和其他組織；”本案原告某保險公司業已提交其已向被保險人實際支付保險理賠憑證，故其作為原告主體適格，被告某海運公司本項辯駁無理，應予駁回。

二、關于原告訴求的貨物價值損失、打撈與堆存費用，是否合理問題

本院認為，根據合同法第三百一十二條規定，“貨物的毀損、滅失的賠償額，當事人有約定的，按照其約定；沒有約定或者約定不明確的，按照交付或者應當交付時貨物到達地的市場價格計算。法律、行政法規對賠償額的計算方法和賠償限額另有規定的，依照其規定。”侵權責任法第十九條也明確，“侵害他人財產的，財產損失按照損失發生時的市場價格或者其他方式計算。”根據原告的具體訴訟請求，包括（1）貨物價值損失（貶值）；（2）貨物打撈費用；以及（3）貨物堆存費。結合被告本項抗辯意見，再作如下細述：

（1）貨物價值（貶值）損失，原告訴稱貨物因落海沉沒而遭受的貶值損失為14,809,548.84元，根據《公估報告》與保險公估人庭審陳述，可以證實保險公估人全程參與、監督了貨物打撈出水、過駁、卸載、計數計量（過磅）與交接，保險公估方法得當，評定依據充分，確認貨物殘損率與價格合理，故應全額認定。

（2）貨物打撈費用7,330,876元，根據《打撈合同》約定的貨物打撈費率700元/噸，以及《水路貨物運單》載明的“AA”輪載貨數量計算，即700元/噸X10,472.68噸，查證屬實，應予認定。對此，被告某船務公司、林X并無異議，而被告某海運公司也未就此舉證反駁其不合理性，故根據《最高人民法院關于適用的解釋》第九十條規定，即應承擔不利的法律后果。

（3）貨物堆存費724,184.83元，本項費用查證屬實，C船務公司確有支付在先，原告天津人壽公司理賠在后，被告某海運公司、某船務公司、林X也未舉證反駁證明不合理，應予確認。

三、關于原告是否未盡合理止損減損義務問題

本院認為，根據《中華人民共和國民法通則》第一百一十四條規定，“當事人一方因另一方違反合同而受到損失的，應當及時采取措施防止損失的擴大；沒有及時采取措施致使損失擴大的，無權就擴大的損失要求賠償。”對此，合同法第一百一十九條第一款也明確，“當事人一方違約后，對方應當采取適當措施防止損失的擴大；沒有采取適當措施致使損失擴大的，不得就擴大的損失要求賠償”。而根據侵權責任法第二十六條規定，“被侵權人對損害的發生也有過錯的，可以減輕侵權人的責任。”因案涉貨物沉沒入海而貶損，系船舶碰撞事故直接導致，故應屬于因侵權行為而產生的損失。對此，雙方也無異議，應予確認。而船方與打撈人合同約定的打撈貨物費用，或因船方未及時履行支付貨物打撈費用，進而產生打撈出水的貨物被留置而產生的費用，則均與原告作為案涉貨物運輸保險人，是否履行防損止損的法定義務，有直接關聯。故其本項義務尚與是否應盡早支付貨物打撈費并進而提取、處置貨物，從而導致額外產生貨物損失與處置費用有關。

本院認為，不論原告是否事先默認或事后追認了船方代其簽訂的貨物打撈合同，而成為該合同相對方；或者作為船舶碰撞事故被侵權人，均負有法定的防損止損義務。鑒于貨物打撈費屬于“AA”輪船方事先約定，屬于合同約定義務，而與法定的本項防損止損義務無直接關聯，故本項爭點應僅限于貨物堆存費用（包括場地租賃與看護費用等）。而本案證據表明:2014年11月5日，船方與D海洋公司簽訂《“AA”輪沉船及貨物救助打撈合同》;2015年2月15日，D海洋公司通知上述船貨雙方，要求雙方及早提取打撈出水的18塊艙蓋板、鋼材約8,000噸;2015年3月10日，再行發出《財產留置通知書》，對打撈出水的鋼材進行留置。2015年6月3日，D海洋公司與貨方達成《“AA”輪獲救貨物交付協議書》，確認貨物堆場及看管費724,184元。故對其訴稱主張的本項高額堆存費用，屬于原告及其貨物被保險人未及時提取、處置打撈出水的貨物所引發，依法屬于不得主張的進一步擴大損失。根據比例原則，考慮其未及時履行防損止損義務的過失程度，本院酌定為原告自負一半損失，即其對貨物堆存費用，應自負362,092元。

四、關于原告訴稱的貨物打撈費、堆存費，被告某船務公司、林X是否可以限制其賠償責任問題

本院認為，本項爭點實際涉及貨物打撈費、堆存費，是否屬于海商法第二百零七條規定的限制性債權問題。根據本條規定，“下列海事賠償請求，除本法第二百零八條和第二百零九條另有規定外，無論賠償責任的基礎有何不同，責任人均可以依照本章規定限制賠償責任：（一）在船上發生的或者與船舶營運、救助作業直接相關的人身傷亡或者財產的滅失、損壞，包括對港口工程、港池、航道和助航設施造成的損壞，以及由此引起的相應損失的賠償請求；（二）海上貨物運輸因遲延交付或者旅客及其行李運輸因遲延到達造成損失的賠償請求；（三）與船舶營運或者救助作業直接相關的，侵犯非合同權利的行為造成其他損失的賠償請求；（四）責任人以外的其他人，為避免或者減少責任人依照本章規定可以限制賠償責任的損失而采取措施的賠償請求，以及因此項措施造成進一步損失的賠償請求。前款所列賠償請求，無論提出的方式有何不同，均可以限制賠償責任。但是，第（四）項涉及責任人以合同約定支付的報酬，責任人的支付責任不得援用本條賠償責任限制的規定。”本案系因船舶碰撞導致船載貨物沉沒,船方作為責任人本著“船貨一體”的打撈原則,與打撈人簽訂救助打撈合同后，貨物保險人因支付保險賠償后取得保險代位求償權糾紛。因原告訴稱貨物價值（貶值）損失，屬于本條第一款第（一）項所列范圍，對此雙方并無異議，應予認定。而案涉貨物打撈費、堆存費，形式上系因被告某船務公司、林X與D海洋公司簽訂《打撈合同》而產生，屬于本條第二款所列“涉及責任人以合同約定支付的報酬”，故若僅針對打撈人D海洋公司而言，被告某船務公司、林X作為碰撞事故責任人與合同締約方，不得就此主張援引責任限制抗辯。

但是，在案涉船舶碰撞事故發生后，被告某船務公司、林X作為案涉貨物實際承運人與船舶所有人，已盡合理的通知義務，并將救助打撈等相關事項及時告知。在貨方（海城船務公司）及其保險人（本案原告）業已知悉相關事項并且派員出席福州海事局支持召開的沉船與船載貨物打撈方案預審、專家審核與選擇打撈方等過程中，既不明確表示反對或認可，又不積極參與其中，顯然難謂已盡法定義務。故本案被告某船務公司、林X與D海洋公司簽訂《“AA”輪沉船及貨物救助打撈合同》，雖不因此構成法律上的承運人“緊急事務代理權”或“處置權”，但其此舉實質上為了履行其作為實際承運人的法定減損防損義務，同時也是為了保全貨物及其保險人利益最大化，應予確認。尤其是案涉相關貨物打撈、堆存費用，系因打撈人D海洋公司依法行使留置權后而產生，屬于對物行使擔保權利而發生的費用，而非屬人債權具有相對性。貨方海城船務公司因此支付打撈費、堆存費，首先，從費用支付主體來看，并非因其方支付費用主體不同而改變本項費用性質。海城船務公司作為貨物承運人，根據合同法第二百八十八條規定，本身依法負有將案涉貨物從起運地點運輸到約定地點進行交付的法定義務。其次，從費用支付時間上看，海城船務公司是為了己方利益最大化，也非因交運的貨物被留置后才被迫支付。2014年10月1日，本案事故發生。10月10日，福州海事局即行下發《關于立即打撈“AA”沉船等相關事宜的通知》；同日，某船務公司發送《告知函》給海城船務公司。10月18日，第一批貨物打撈出水。11月5日，某船務公司、林X與D海洋公司簽訂《打撈合同》。2015年2月15日，D海洋公司向某船務公司與海城船務公司同時發送《通知函》，告知至此已打撈出水710捆線圈鋼、1,763捆螺紋鋼，約8,000噸以及18塊艙蓋板，要求上述雙方給予明確并支付貨物打撈費、過駁費、碼頭靠泊費與卸貨費以及堆場等相關費用，并及時提取貨物，否則應承擔相關費用與風險。3月10日，D海洋公司再行發送《財產留置通知書》。直至2015年6月3日，才最終與D海洋公司簽訂《“AA”輪獲救貨物交付協議書》，并同時自愿支付打撈費、堆存費。再次，從費用支付性質上分析，僅就貨物留置權而言，根據物權法第二百三十條第一款規定，“債務人不履行到期債務，債權人可以留置已經合法占有的債務人的動產，并有權就該動產優先受償。”故貨物留置權就其行使權利范圍界限而言，當以留置貨物（動產）價值為限。C船務公司作為貨物利害關系人，為了行使提取打撈出水貨物的權利，即應同時依法履行法定的款項或費用的給付義務。其方作為貨物投保人，倘若構成全損或推定全損，完全可以根據貨物運輸保險條款與海商法第二百四十九條規定，徑直向貨物運輸保險人主張保險理賠，或將保險標的進行委付即可，也無需支付任何費用。故在案涉貨物尚有打撈價值的情形下，也系基于自身經濟與利益考量，而非為他人權利或利益計。最后，就其方與被告某船務公司、林X貨物實際運輸關系而言，也完全可以基于海上貨物運輸合同關系，徑直依法向作為貨物實際承運人索賠，而無需在其自身支付相關費用后，再行保險索賠。故其支付上述相關費用，具有必要、可能與合理性。

本院認為，根據《最高人民法院關于審理船舶碰撞糾紛案件若干問題的規定》第九條明確，“因起浮、清除、拆毀由船舶碰撞造成的沉沒、遇難、擱淺或被棄船舶及船上貨物或者使其無害的費用提出的賠償請求，責任人不能依照海商法第十一章的規定享受海事賠償責任限制。”對此，《最高人民法院關于審理海事賠償責任限制相關糾紛案件的若干規定》第十七條第一款也明確規定，“海商法第二百零七條規定的可以限制賠償責任的海事賠償請求不包括因沉沒、遇難、擱淺或者被棄船舶的起浮、清除、拆毀或者使之無害提起的索賠，或者因船上貨物的清除、拆毀或者使之無害提起的索賠。”本案原告并未舉證證明其訴稱貨物打撈與堆存費，屬于前述司法解釋規定調整范圍與規范意指海事請求債權，即應承擔不利的法律后果。原告作為貨物運輸保險人，不論其以何方名義支付前述費用，系因船舶碰撞導致船載貨物沉沒后而相繼產生，為避免或者減少責任人可以限制賠償責任的損失而采取措施的賠償請求，目的是為了減少貨物損失，屬于海商法第二百零七條第一款第（四）項所列范圍。故原告訴稱主張的因貨物打撈出水而發生的貨物打撈費與堆存費，依法屬于船舶所有人可以限制賠償責任。被告某船務公司、林X共同作為“AA”輪登記所有人與碰撞事故責任人，本項抗辯有理，于法有據，予以采信。

綜上所述，本院認為，根據侵權責任法第十五條第一款第（六）項之規定，承擔侵權責任的方式主要有賠償損失等。該法第十九條對此進一步明確，“侵害他人財產的，財產損失按照損失發生時的市場價格或者其他方式計算。”原告訴稱的貨物損失、打撈費以及堆存費，承上分析論證，應分別認定為14,809,548.84元、7,330,876元與362,092元。原告尚且訴稱上述款項，自其起訴之日起，即自2015年7月10日起，至判決確定支付之日止，按中國人民銀行同期貸款利率計算的利息。因相關利息損失系因被告未及時依法履行侵權賠償義務所導致，屬于原告因此而遭受的損失，也為被告侵權行為發生時可合理預見范圍，故被告依法應予同時賠償。根據已生效的（2017）閩民終第57號民事判決書，“某6”輪承擔10%碰撞事故責任，“AA”輪承擔90%碰撞事故責任，被告某海運公司、某船務公司、林X作為船舶所有人與碰撞事故責任人，根據比例原則，應依法據此分別予以賠償。

根據《中華人民共和國海商法》第一百六十九條第一款、第二款與第二百零七條第一款第（一）項、第（四）項，《中華人民共和國侵權責任法》第十五條第一款第（六）項、第十九條、第二十五條，《最高人民法院關于審理船舶碰撞糾紛案件若干問題的規定》第七條以及《最高人民法院關于適用的解釋》第九十條之規定，判決如下：

本案裁判結果

一、被告某海運有限公司應于本判決生效之日起五日內一次性賠償原告某保險公司貨物價值損失1,480,954.88元、打撈費733,087.60元、堆存費36,209.20元，本項損失與費用共計2,250,251.68元；以及該款項自2015年7月10日起，至本判決確定支付之日止，按中國人民銀行同期貸款利率計算的利息。

二、被告某船務有限公司、林X應于本判決生效之日起五日內一次性連帶賠償原告某保險公司貨物價值損失13,328,593.96元、打撈費6,597,788.40元、堆存費325,882.80元，本項損失與費用共計20,252,265.16元；以及該款項自2015年7月10日起，至本判決確定支付之日止，按中國人民銀行同期貸款利率計算的利息。

三、被告某船務有限公司、林X對于其前述第二項判決給付款項，依法有權在本院作出的（2014）廈海法限字第3號民事裁定中，準許其設立計算單位為572,997特別提款權（SDR）及其自事故發生之日起至基金設立止，按照中國人民銀行確定的金融機構同期一年期貸款基準利率計算的利息的海事賠償責任限制基金范圍內進行清償。

四、駁回原告某保險公司的其他訴訟請求。

如果被告未按指定的期間履行給付金錢義務，應當依照《中華人民共和國民事訴訟法》第二百五十三條的規定，加倍支付遲延履行期間的債務利息。

本案案件受理費156,800元，由原告某保險公司負擔6,800元，被告某海運有限公司負擔15,000元，被告某船務有限公司、林X共同負擔135,000元；訴訟財產保全費用10,000元,被告某海運有限公司負擔5,000元，被告某船務有限公司、林X共同負擔5,000元。

如不服本判決，可在判決書送達之日起十五日內，向本院遞交上訴狀，并按對方當事人的人數提出副本，上訴于福建省高級人民法院。

提及的相關法律法規內容

附本案法律適用與執行法律提示條款

1、《中華人民共和國海商法》

第一百六十九條船舶發生碰撞，碰撞的船舶互有過失的，各船按照過失程度的比例負賠償責任；過失程度相當或者過失程度的比例無法判定的，平均負賠償責任。

互有過失的船舶，對碰撞造成的船舶以及船上貨物和其他財產的損失，依照前款規定的比例負賠償責任。碰撞造成第三人財產損失的，各船的賠償責任均不超過其應當承擔的比例。

互有過失的船舶，對造成的第三人的人身傷亡，負連帶賠償責任。一般連帶支付的賠償超過本條第一款規定的比例的，有權向其他有過失的船舶追償。

第二百零七條下列海事賠償請求，除本法第二百零八條和第二百零九條另有規定外，無論賠償責任的基礎有何不同，責任人均可以依照本章規定限制賠償責任：

（一）在船上發生的或者與船舶營運、救助作業直接相關的人身傷亡或者財產的滅失、損壞，包括對港口工程、港池、航道和助航設施造成的損壞，以及由此引起的相應損失的賠償請求；

（二）海上貨物運輸因遲延交付或者旅客及其行李運輸因遲延到達造成損失的賠償請求；

（三）與船舶營運或者救助作業直接相關的，侵犯非合同權利的行為造成其他損失的賠償請求；

（四）責任人以外的其他人，為避免或者減少責任人依照本章規定可以限制賠償責任的損失而采取措施的賠償請求，以及因此項措施造成進一步損失的賠償請求。

前款所列賠償請求，無論提出的方式有何不同，均可以限制賠償責任。但是，第（四）項涉及責任人以合同約定支付的報酬，責任人的支付責任不得援用本條賠償責任限制的規定。

2、《中華人民共和國侵權責任法》

第十五條第一款承擔侵權責任的方式主要有：

第（六）項賠償損失；

第十九條侵害他人財產的，財產損失按照損失發生時的市場價格或者其他方式計算

第二十五條損害發生后，當事人可以協商賠償費用的支付方式。協商不一致的，賠償費用應當一次性支付；一次性支付確有困難的，可以分期支付，但應當提供相應的擔保。

3、《最高人民法院關于審理船舶碰撞糾紛案件若干問題的規定》

第七條船載貨物的權利人因船舶碰撞造成其貨物損失向承運貨物的本船提起訴訟的，承運船舶可以依照海商法第一百六十九條第二款的規定主張按照過失程度的比例承擔賠償責任。

前款規定不影響承運人和實際承運人援用海商法第四章關于承運人抗辯理由和限制賠償責任的規定。

4、《最高人民法院關于的解釋》

第九十條當事人對自己提出的訴訟請求所依據的事實或者反駁對方訴訟請求所依據的事實，應當提供證據加以證明，但法律另有規定的除外。

在作出判決前，當事人為提供證據或者證據不足以證明其事實主張的，由負有舉證證明責任的當事人承擔不利的后果。

5、《中華人民共和國民事訴訟法》

第二百三十九條申請執行的期間為二年。申請執行時效的中止、中斷，適用法律有關訴訟時效中止、中斷的規定。

前款規定的期間，從法律文書規定履行期間的最后一日起算；法律文書規定分期履行的，從規定的每次履行期間的最后一日起計算；法律文書未規定履行期間的，從法律文書生效之日起計算。

第二百五十三條被執行人未按判決、裁定和其他法律文書指定的期間履行給付金錢義務的，應當加倍支付履行遲延期間的債務利息。被執行人未按判決、裁定和其他法律文書指定的期間履行其他義務的，應當支付遲延履行金。