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當事人信息

再審申請人（一審被告、反訴原告，二審上訴人）：中海發(fā)展股份有限公司貨輪公司。住所地：廣東省廣州市南沙區(qū)。

負責人：邱XX，該公司總經(jīng)理。

委托代理人：陳XX，上海泛洋律師事務所 律師。

委托代理人：林XX，上海泛洋律師事務所 律師。

被申請人（一審原告、二審上訴人）：某保險公司。住所地：浙江省寧波市江東區(qū)。

負責人：金XX，該公司總經(jīng)理。

委托代理人：晏XX，上海斐航律師事務所 律師。

被申請人（一審原告、反訴被告，二審被上訴人）：廈門力鵬船運有限公司。住所地：福建省廈門市翔安區(qū)。

法定代表人：吳XX，該公司總經(jīng)理。

委托代理人：晏XX，上海斐航律師事務所 律師。

審理經(jīng)過

再審申請人中海發(fā)展股份有限公司貨輪公司（以下簡稱中海貨輪）因與被申請人、廈門力鵬船運有限公司（以下簡稱力鵬船運）船舶碰撞損害責任糾紛一案，不服福建省高級人民法院（以下簡稱二審法院）作出的（2014）閩民終字第1103號民事判決，向本院提出再審申請。本院于2016年12月22日作出（2015）民申字第2508號民事裁定提審本案，并依法組成合議庭于2017年6月22日公開開庭進行了審理。中海貨輪委托代理人林XX，某保險公司委托代理人晏XX到庭參加訴訟，力鵬船運經(jīng)本院傳票傳喚無正當理由沒有到庭（力鵬船運在再審中僅委托授權(quán)晏XX接受法律文書送達），本院依法進行缺席審理。本案現(xiàn)已審理終結(jié)。

一審原告訴稱

力鵬船運、某保險公司向廈門海事法院（以下簡稱一審法院）訴稱：力鵬船運所屬“力鵬1”輪與中海貨輪所屬“碧華山”輪于2011年8月26日在上海外高橋航道發(fā)生碰撞，“力鵬1”輪受損嚴重，“碧華山”輪應負主要責任。某保險公司作為“力鵬1”輪的保險人已經(jīng)賠付力鵬船運部分損失。請求法院判決：（一）中海貨輪分別賠償力鵬船運、某保險公司船舶修理費40萬元、620萬元及自實際支付之日起按銀行同期貸款利率計算的利息；（二）中海貨輪分別賠償力鵬船運、某保險公司打撈費、拖輪費及清污費共計550.4萬元、541.6萬元及自實際支付之日起按銀行同期貸款利率計算的利息；（三）中海貨輪賠償力鵬船運船期損失560萬元以及事故發(fā)生之日起按銀行同期貸款利率計算的利息；（四）確認力鵬船運、某保險公司就上述債權(quán)對“碧華山”輪享有船舶優(yōu)先權(quán)，可從中海貨輪就涉案事故所設立的海事賠償責任限制基金中優(yōu)先受償；（五）由中海貨輪承擔債權(quán)登記申請費1000元。

中海貨輪反訴稱：力鵬船運應當對涉案碰撞事故承擔70%的責任。請求法院判決：（一）力鵬船運賠償中海貨輪因船舶碰撞事故導致的船舶損失329990.08元、船舶檢驗費5336.8元、船期損失953680元及該三筆款項分別自2011年9月14日、2011年11月2日、2011年8月26日起至判決確定支付之日止按同期銀行貸款利率計算的利息；（二）確認以上三項數(shù)額總和為中海貨輪對力鵬船運享有的債權(quán)數(shù)額，并享有從力鵬船運與廈門元鵬集裝箱班輪物流有限公司（以下簡稱元鵬集裝箱）在法院所設立的海事賠償責任限制基金中受償?shù)臋?quán)利。

一審法院查明

一審法院查明：

（一）關于船舶碰撞及“力鵬1”輪沉沒的事實

2011年8月21日約1500時，力鵬船運所屬“力鵬1”輪裝載186只集裝箱由廣州開往上海，8月26日約1000時進入上海水域南槽航道。中海貨輪所屬“碧華山”輪于2011年8月24日裝載40086噸鐵礦從寧波北侖港開往常州，于8月26日約0827時進入長江口深水航道。

約1238時，“力鵬1”輪距圓圓沙燈船約0.6海里，向吳淞船舶交通管理系統(tǒng)（VTS）申請，VTS批準去吳淞口6#錨地拋錨，隨后其船長與“碧華山”輪聯(lián)系，要求從“碧華山”輪船艏通過，“碧華山”輪不同意。約1243時，“力鵬1”輪航行至圓圓沙燈船，第二次與“碧華山”輪聯(lián)系，“碧華山”輪同意其過船頭。此時，“力鵬1”輪航速約8.4節(jié)，航向約319°；“碧華山”輪位于圓圓沙燈船下游約0.5海里，航速約9.3節(jié)，航向約290°；該兩輪距離約0.9海里。約1247時，該兩輪進入圓圓沙警戒區(qū)，“力鵬1”輪航速約8節(jié)，航向約325°；“碧華山”輪航速約9.7節(jié)，航向約297°。約1253時，“力鵬1”輪在圓圓沙警戒區(qū)內(nèi)安全通過“碧華山”輪船艏，穿越到圓圓沙警戒區(qū)北側(cè)，交叉相遇結(jié)束，“力鵬1”輪開始調(diào)整航向，準備進入外高橋航道進口通航分道外側(cè)航道內(nèi)航行。“碧華山”輪航速約9.3節(jié)，航向約297°，開始向右調(diào)船位。約1257時，“力鵬1”輪調(diào)整航向結(jié)束，沿外高橋航道外側(cè)進口通航分道外側(cè)航道內(nèi)航行，航速約8節(jié)，航向約300°；“碧華山”輪航速約9.2節(jié)，航向約301°；“碧華山”輪位于“力鵬1”輪左正橫后約40°、距離約560米處，該兩輪形成追越局面，“碧華山”輪為追越船。

據(jù)吳淞VTS監(jiān)控記錄顯示，約1257時至1307時期間，“碧華山”輪航速在9.2-9.4節(jié)之間，航向在301.7°-304.5°之間；“力鵬1”輪航速在7.2-8.1節(jié)之間，航向在299.1°-301°之間。1305時起，“力鵬1”輪速度逐步增加。約1309時，“碧華山”輪尾部超過“力鵬1”輪艏部，后“力鵬1”輪航速超過了“碧華山”輪，“力鵬1”輪的船艏進入“碧華山”輪的中后部，兩輪橫距逐步縮小。事故發(fā)生前30秒內(nèi)，“力鵬1”輪船艏向左偏轉(zhuǎn)，航速在短時間內(nèi)自8.2節(jié)增加到9.8節(jié)。約1313時，“力鵬1”輪船艏左舷與“碧華山”輪右舷后部6#貨艙發(fā)生碰撞，地點在49#燈浮附近水域，碰撞時兩輪船艏向夾角約10°。

碰撞后，“碧華山”輪船艏向右偏轉(zhuǎn)，斜橫于“力鵬1”輪船艏，兩輪接觸約5分鐘后脫開，“力鵬1”輪右傾約10°，未破損進水，貨艙內(nèi)第1倍位和第19倍位集裝箱向右傾倒，其它倍位的集裝箱也向右移位。約15分鐘后，主機自動停車，輔機隨后也停轉(zhuǎn)。“力鵬1”輪采取了排右底壓載水的措施試圖恢復正浮。此后，“力鵬1”輪右傾角度不斷加大，下右錨固定船位。上海海事局吳淞海事處接到“力鵬1”輪報告后，調(diào)派上海高強水下工程有限公司（以下簡稱高強公司）、上海晨揚港口服務有限公司（以下簡稱晨揚公司）、上海東安海上溢油應急中心有限公司（以下簡稱東安公司）、上海辰祥船務有限公司（以下簡稱辰祥公司）的救助船和拖輪到現(xiàn)場進行救助、清污及打撈。

約1355時，“力鵬1”輪右傾約15°；約1430時，右傾約22°，應“力鵬1”輪船員要求，“東南起6號”輪將“力鵬1”輪全體船員接下。約1525時，“力鵬1”輪右傾加大到30°左右，沉沒不可避免，“東南起6號”輪船員到“力鵬1”輪船艏割掉錨鏈，“中海拖1”輪、“中海拖4”輪、“海港8”輪協(xié)同將“力鵬1”輪推往淺水區(qū)坐淺。約1635時，“力鵬1”輪坐淺于2#錨地北側(cè)，后慢慢沉沒。

上海海事局經(jīng)調(diào)查，對涉案事故作出《上海“8.26”“力鵬1”輪與“碧華山”輪碰撞事故調(diào)查報告》（以下簡稱《調(diào)查報告》），認定：“碧華山”輪承擔事故主要責任，“力鵬1”輪承擔事故次要責任。

（二）關于“力鵬1”輪的費用

2011年9月3日，中海發(fā)展股份有限公司、力鵬船運及上海悅之保險公估有限公司（以下簡稱悅之公估）共同簽訂一份《綜合擔保協(xié)議》，約定：中海發(fā)展股份有限公司同意就本次事故向力鵬船運提供現(xiàn)金擔保900萬元并向力鵬船運及“力鵬1”輪船舶保險人某保險公司提供金融機構(gòu)出具的信用擔保2800萬元。該協(xié)議簽訂后，中海貨輪依約向悅之公估賬戶匯款900萬元作為擔保；中國人民財產(chǎn)保險股份有限公司廣東省分公司及中國船東互保協(xié)會出具擔保函，分別提供2300萬元和500萬元的擔保。

2011年10月2日，力鵬船運與高強公司簽訂《力鵬1沉船及集裝箱打撈合同》約定打撈工程款1010萬元；與晨揚公司簽訂《清污費用決算合同》約定清污費105萬元；與東安公司簽訂《應急搶險費用決算協(xié)議書》約定清污及監(jiān)護費用115萬元；與辰祥公司簽訂《協(xié)議書》約定拖輪費用135萬元。中海貨輪委托代理人陳XX在上述四份合同上簽字確認。2011年10月，經(jīng)力鵬船運申請、中海貨輪同意，悅之公估從中海貨輪提供的擔保金中共支付688萬元給高強公司、辰祥公司、晨揚公司、東安公司。2012年1月19日，某保險公司向高強公司匯款677萬元。

2011年10月，力鵬船運與上海長航吳淞船舶工程有限公司（以下簡稱吳淞船廠）簽訂《船舶修理合同》，約定“力鵬1”輪于2011年10月4日進廠維修。2012年4月20日，力鵬船運向某保險公司發(fā)出《委托付款指令》，要求后者從應付保險賠償款中支付770萬元給吳淞船廠。2012年5月3日，某保險公司向吳淞船廠匯款690萬元。2012年6月28日，吳淞船廠開具了金額為690萬元的修船費發(fā)票。“力鵬1”輪至一審判決于2014年6月20日作出前尚未修理完工，力鵬船運與吳淞船廠也未進行結(jié)算。

福建新洋司法鑒定所（以下簡稱新洋鑒定）經(jīng)一審法院委托作出《司法鑒定意見書》，認定因事故造成“力鵬1”輪沉沒的合理修理費用為613.9萬元；后又針對某保險公司的質(zhì)疑意見作出《回復函》，認為還應再增加18萬元，將修理費調(diào)整為631.9萬元。新洋鑒定還根據(jù)一審法院要求作出《補充意見》，認定碰撞直接導致“力鵬1”輪損壞部分的合理修理費用為310731元。

力鵬船運提交的一份其與元鵬集裝箱簽訂的《力鵬1輪期租合同》載明：力鵬船運將“力鵬1”輪出租給元鵬集裝箱，租期為從交船時起3個月；租金為每月60萬元,每個月前10天支付一半當月租金，月底前5天付清當月租金；2011年8月1日±1天在上海港交付。元鵬集裝箱于2011年8月9日、10日和17日向力鵬船運匯款5萬元、15萬元和10萬元。

（三）關于“碧華山”輪的費用

2011年9月3日，中海貨輪與中海工業(yè)有限公司簽訂修船合同，委托中海工業(yè)（上海長興）有限公司對“碧華山”輪進行維修，9月10日修理完畢，中國船級社上海分社分別于9月1日和9月10日對該輪進行了檢驗。中海貨輪于2011年12月31日分別向中海工業(yè)（上海長興）有限公司、赫普（昆山）涂料有限公司、中國船級社上海分社支付了修理費468093元、油漆費3321.4元和船舶檢驗費7624元。悅之公估在其公估報告中認定“碧華山”輪修理費46萬元。上海海神保險公估有限公司在其公估報告中認定“碧華山”輪修理費45萬元。

（四）關于其他事實

涉案事故發(fā)生后，力鵬船運及案外人元鵬集裝箱就涉案事故共同向一審法院申請設立海事賠償責任限制基金，一審法院于2012年6月14日作出（2011）廈海法限字第2-2號民事裁定，準許其設立海事賠償責任限制基金。中海貨輪向一審法院申請債權(quán)登記，一審法院作出（2012）廈海法登字第38號民事裁定予以準許。中海貨輪就涉案事故向一審法院申請設立海事賠償責任限制基金，一審法院于2012年5月17日作出（2011）廈海法限字第3號民事裁定，準許其設立海事賠償責任限制基金。力鵬船運向一審法院申請債權(quán)登記，一審法院作出（2012）廈海法登字第74號民事裁定予以準許。

力鵬船運于2011年1月10日向某保險公司投保“力鵬1”輪“沿海內(nèi)河船舶一切險”，保險期限自2011年1月10日起至2012年1月9日止；又于2011年6月21日向某保險公司投保“力鵬1”輪“船舶污染責任保險”，保險期限自2011年7月1日起至2012年6月30日止。力鵬船運于2012年4月30日向某保險公司出具《權(quán)益轉(zhuǎn)讓書》，表明：已收到保險賠款1447萬元，將已取得賠款部分的權(quán)益轉(zhuǎn)讓給某保險公司。

一審法院認為

一審法院認為：

本案為船舶碰撞損害責任糾紛,爭議焦點為：（一）“碧華山”輪與“力鵬1”輪雙方碰撞責任比例如何劃分；（二）船舶碰撞與“力鵬1”輪沉沒之間有無因果關系及中海貨輪對“力鵬1”輪損失應承擔的責任比例；（三）力鵬船運、某保險公司的損失如何計算；（四）中海貨輪的損失如何計算；（五）關于本、反訴賠償數(shù)額如何計算，如何適用海事賠償責任限制，以及力鵬船運、某保險公司要求確認船舶優(yōu)先權(quán)的主張能否成立。

（一）關于“碧華山”輪與“力鵬1”輪雙方碰撞責任比例如何劃分

“力鵬1”輪與“碧華山”輪兩船之間的會遇局面先后經(jīng)歷了交叉相遇和追越兩個獨立的階段。在交叉相遇階段，“力鵬1”輪穿越“碧華山”輪船艏時，并未形成緊迫局面，后續(xù)的追越局面中緊迫局面的形成與之沒有必然聯(lián)系。“力鵬1”輪加速趕上“碧華山”輪之后，兩輪之間產(chǎn)生船吸，處于緊迫局面，“碧華山”輪在追越過程中未駛過讓清，不免除其作為讓路船的責任。“碧華山”輪違反了《1972年國際海上避碰規(guī)則》第五條、第七條、第八條、第十三條與第十六條關于海上航行船舶應當保持正規(guī)瞭望、采取一切有效手段判定碰撞危險、采取避免碰撞行動、作為追越船時給被追越船讓路、盡可能及早地采取大幅度行動寬裕地讓清他船的規(guī)定。“力鵬1”輪違反了《1972年國際海上避碰規(guī)則》第五條、第七條、第八條和第十七條關于海上航行船舶應當保持正規(guī)瞭望、采取一切有效手段判定碰撞危險、采取避免碰撞行動、作為直航船時保持航向和航速的規(guī)定。相對于直航船而言，“碧華山”輪負有更大的避碰義務，應當承擔碰撞的主要責任。“力鵬1”輪作為追越局面中的直航船，主要的義務應當是保向保速，而“力鵬1”輪對“碧華山”輪的追越是明知且愿意配合的，但其沒有予以適當?shù)呐浜希炊刑崴傩袨椋浯僭诒蛔汾s后期反而超過“碧華山”輪，最終導致兩輪碰撞，存在明顯過錯。綜合雙方過錯程度，酌情認定“碧華山”輪承擔60%的碰撞責任，“力鵬1”輪承擔40%的碰撞責任。

（二）關于船舶碰撞與“力鵬1”輪沉沒之間有無因果關系及中海貨輪對“力鵬1”輪損失應承擔的責任比例

本案船舶碰撞造成“力鵬1”輪右傾，船載集裝箱倒塌，之后船舶右傾逐步加大，在沉沒不可避免時由拖輪頂推坐淺沉沒，從發(fā)生碰撞直至最終沉沒是一個連續(xù)的過程，間隔約3個多小時。碰撞之后“力鵬1”輪采取打壓載水、拋右錨以及救助方采取拖輪頂推等措施，均屬于碰撞之后的救助措施。這些措施是否不當，以及主機停機、貨物積載缺陷等，均屬于因果關系中斷或減輕中海貨輪責任的問題。力鵬船運、某保險公司已經(jīng)證明“力鵬1”輪的沉沒與碰撞之間有因果關系，中海貨輪關于力鵬船運、某保險公司沒有證據(jù)證明沉沒是碰撞造成的主張不成立。

根據(jù)“力鵬1”輪船長的陳述，該輪在碰撞后右傾15°，分開后保持右傾10°，該橫傾角沒有很快增大，可以說明碰撞造成了“力鵬1”輪的右傾，但此后船舶右傾的加劇并非碰撞力的作用。力鵬船運在《“力鵬1”輪發(fā)生碰撞的應急預案》中稱“艙內(nèi)集裝箱第一倍位和第十九倍位向右傾倒，其它倍位的集裝箱也向右移位”，上海海事局的《調(diào)查報告》也認定集裝箱發(fā)生了移動和倒塌。根據(jù)集裝箱發(fā)生移位、倒塌的事實，在排除其他可能性的情況下，可以推斷集裝箱的移動、倒塌以及箱內(nèi)貨物的移動是“力鵬1”輪在碰撞后繼續(xù)右傾且沒有恢復正浮的主要原因。“力鵬1”輪無箱格導軌裝置，上海海事局在《調(diào)查報告》中根據(jù)集裝箱被橋鎖固定，艙內(nèi)底部僅有箱腳底座，無箱腳固定材料，也沒有連桿等固定底座的事實，認定艙內(nèi)集裝箱沒有防止倒塌的固定。根據(jù)中國船級社《國內(nèi)航行海船建造規(guī)范》及《鋼質(zhì)海船入級規(guī)范》的要求，集裝箱系固應當達到船舶最大橫搖角情況下的強度要求。力鵬船運沒有提交集裝箱系固方式的證據(jù)，也沒有提交經(jīng)海事主管機關批準的《貨物系固手冊》，無法證明其綁扎符合要求，應承擔舉證不能的不利后果。“力鵬1”輪艙內(nèi)集裝箱沒有綁扎桿綁扎，艙內(nèi)最下層集裝箱與底座間沒有底座紐鎖鎖定，上下層集裝箱之間沒有中間紐鎖鎖定，僅用橋鎖和定位錐無法防止集裝箱倒塌。

本次碰撞未直接造成“力鵬1”輪破損進水或水線以下部位變形。“力鵬1”輪在與“碧華山”輪發(fā)生碰撞分開后僅右傾10°的情況下，若系固得當，不會發(fā)生集裝箱的移動、倒塌，船舶在初穩(wěn)性符合要求的情況下不會發(fā)生橫傾不斷加大的后果。力鵬船運對集裝箱的綁扎、系固方面的過錯與船舶的最終沉沒之間有因果關系，力鵬船運就其過錯，應承擔相應的責任。盡管力鵬船運存在集裝箱系固方面的過錯，但并不構(gòu)成因果關系中斷，“力鵬1”輪沉沒的主要原因是船舶碰撞，次要原因是集裝箱系固不當。就原因力比例而言，力鵬船運在船舶碰撞及集裝箱系固方面的過錯程度大于中海貨輪，故酌定力鵬船運對“力鵬1”輪沉沒造成的損失自行承擔60%責任，中海貨輪對“力鵬1”輪沉沒造成的損失承擔40%責任。

（三）關于力鵬船運、某保險公司的損失如何計算

因涉案事故產(chǎn)生的“力鵬1”輪打撈費、拖輪費、清污費、應急搶險清污費為1365萬元。因某保險公司已代力鵬船運向施救方支付了677萬元，且取得相應的代位求償權(quán)，故其損失為677萬元及自實際支付之日（2012年1月19日）起算的利息。力鵬船運根據(jù)其與中海貨輪的協(xié)議，從中海貨輪提供的擔保金中支付688萬元給施救方，力鵬船運對該款項沒有利息損失，對其利息損失主張不予支持。

對于新洋鑒定就“力鵬1”輪修船費用出具的鑒定意見，各方當事人未能提供相應證據(jù)予以反駁，故應予采納，據(jù)此認定因碰撞直接導致“力鵬1”輪損壞的修理費損失為310731元。某保險公司已根據(jù)力鵬船運要求向修船方支付690萬元，取得了代位求償權(quán)，但其支付數(shù)額超過涉案事故造成的損失，其有權(quán)主張的損失應為631.9萬元及自付款之日（2013年5月3日）起算的利息損失。力鵬船運并未實際支付修船費，對其要求賠償船舶修理費的主張不予支持。

新洋鑒定在其《鑒定意見書》中認定合理的修船期為120日，故船期損失天數(shù)可按120日（4個月）計算。力鵬船運提交的證據(jù)無法證明其每月的船期損失。鑒于中海貨輪同意按每月20萬元計算船期損失，酌定力鵬船運的船期損失為80萬元（20萬元/月×4月）。因力鵬船運并非一次性收取4個月的租金，其提出自事故發(fā)生之日起算利息的主張沒有依據(jù)，故酌定相應的利息損失自合理的修船期結(jié)束之日（2011年12月27日）起算。

根據(jù)《訴訟費用交納辦法》第三十八條、第三十九條第四項的規(guī)定，申請債權(quán)登記的申請費由申請人負擔，且不屬于可列入訴訟請求的費用，因此對力鵬船運要求中海貨輪賠償債權(quán)登記費1000元的請求不予支持。

（四）關于中海貨輪的損失如何計算

“碧華山”輪修理費及檢驗費損失為457624元，相應的利息損失自實際付款之日即2011年12月31日起算。“碧華山”輪維修時間較短，停航期間的維持費用與在航時的日常消耗費用基本相同，故其船期損失可按運費收入扣除燃油費、港口費用以及稅收計算。力鵬船運對于中海貨輪提交的運輸合同、船舶簽證簿、航行計劃、航海日志、輪機日志、運費收入憑證、港使費費用憑證、燃油費憑證等關于“碧華山”輪運輸收入及支出的證據(jù)均予以確認，雙方對應扣稅收均同意按運費收入的3.5%計算，據(jù)此可計算出碰撞前后各兩個航次的日均利潤分別為9.65萬元、7.05萬元、10.51萬元和11.49萬元，四個航次的日平均凈盈利為9.68萬元。“碧華山”輪自2011年8月26日事故發(fā)生之時至2011年9月1日下午5時40分期間，因接受海事事故調(diào)查，停航5.618天；2011年9月3日上午8時55分至2011年9月10日下午1時25分期間進船廠修船，停航7.188天，船期損失天數(shù)為12.806天。“碧華山”輪船期損失為123.91萬元（9.68萬元/天×12.806天）,相應的利息損失自修理完畢之日（2011年9月10日）起算。

（五）關于本、反訴賠償數(shù)額如何計算，如何適用海事賠償責任限制，以及力鵬船運、某保險公司要求確認船舶優(yōu)先權(quán)的主張能否成立

根據(jù)“碧華山”輪碰撞責任比例與“力鵬1”輪沉沒的責任比例，中海貨輪應當賠償力鵬船運、某保險公司碰撞直接導致?lián)p壞的修理費損失的60%，以及其他損失的40%。中海貨輪應賠償力鵬船運的金額為307.2萬元[打撈、救助、清污費用275.2萬元（688萬元×40%）和船期損失32萬元（80萬元×40%）]。中海貨輪應賠償某保險公司的金額為5297746元[打撈、救助、清污費用270.8萬元（677萬元×40%）和船舶修理費2589746元﹝（6319000-310731）元×40%+310731元×60%﹞]。根據(jù)碰撞責任比例，力鵬船運應賠償中海貨輪40%的損失金額為678690元[船舶修理費及檢驗費183050元（457624元×40%）和船期損失495640元（123.91萬元×40%）]。

根據(jù)《中華人民共和國海商法》第二百零七條第一款第一項的規(guī)定，力鵬船運與中海貨輪各自對對方的賠償請求均有權(quán)享受海事賠償責任限制；對某保險公司基于代位求償權(quán)對中海貨輪的賠償請求，中海貨輪也有權(quán)享受海事賠償責任限制。根據(jù)《中華人民共和國海商法》第二百一十五條的規(guī)定，海事賠償限額適用于本、反訴請求相互抵銷后的差額。因本、反訴各項損失的利息起算時間不同，抵銷前應包含利息，故酌定抵銷前包含的利息自各項損失產(chǎn)生之日起計算到一審最后一次開庭時即2013年12月12日止，利息按中國人民銀行確定的金融機構(gòu)同期一年期貸款利率6%計算。據(jù)此，加上利息后，中海貨輪應分別賠償力鵬船運、某保險公司3109664元和5856554元（合計8966218元）；力鵬船運應賠償中海貨輪767249元。本、反訴請求金額相互抵銷后的差額為8198968元。力鵬船運和某保險公司可得的賠償數(shù)額應按各自損失所占總損失比例計算，力鵬船運可得賠償數(shù)額為2843556元（3109664元/8966218元×8198968元）；某保險公司可得賠償數(shù)額為5355402元（5856554元/8966218元×8198968元）。中海貨輪還應承擔該款自2013年12月13日起至判決確定支付之日止，按中國人民銀行確定的金融機構(gòu)同期一年期貸款利率計算的利息。前述賠償款應從中海貨輪設立的海事賠償責任限制基金中受償。

中海貨輪已就涉案事故設立海事賠償責任限制基金，力鵬船運、某保險公司的限制性債權(quán)應當從該基金中受償，該債權(quán)清償不適用有關船舶優(yōu)先權(quán)的法律規(guī)定，故應駁回力鵬船運、某保險公司主張對“碧華山”輪享有船舶優(yōu)先權(quán)的訴訟請求。

綜上，一審法院依照《中華人民共和國海商法》第一百六十九條第一款及第二款、第二百零四條、第二百零七條第一款第一項、第二百一十五條、第二百五十二條第一款，《中華人民共和國侵權(quán)責任法》第二十六條，《中華人民共和國民事訴訟法》第六十四條第一款，《最高人民法院關于審理船舶碰撞和觸碰案件財產(chǎn)損害賠償?shù)囊?guī)定》第一條、第三條第二項與第三項、第七條、第十條、第十一條、第十三條之規(guī)定，作出（2012）廈海法事初字第61號民事判決：一、中海貨輪應于判決生效之日起十日內(nèi)賠償力鵬船運2843556元及該款自2013年12月13日起至判決確定支付之日止，按中國人民銀行確定的金融機構(gòu)同期一年期貸款利率計算的利息；二、中海貨輪應于判決生效之日起十日內(nèi)賠償某保險公司5355402元及該款自2013年12月13日起至判決確定支付之日止，按中國人民銀行確定的金融機構(gòu)同期一年期貸款利率計算的利息；三、前兩項賠償款從中海貨輪設立的海事賠償責任限制基金中受償；四、駁回力鵬船運、某保險公司其他訴訟請求；五、駁回中海貨輪其他反訴請求。本訴一審案件受理費157400元，由力鵬船運負擔57405元，某保險公司負擔43014元，中海貨輪負擔56981元。反訴一審案件受理費8580元，由中海貨輪負擔4062元，力鵬船運負擔4518元。鑒定費192908元，由力鵬船運負擔11691元，某保險公司負擔105522元，中海貨輪負擔75695元。

某保險公司和中海貨輪均不服一審判決，提起上訴。某保險公司請求二審法院撤銷一審判決，改判中海貨輪承擔70%的碰撞責任，并賠償某保險公司船舶修理費483萬元及其自實際支付之日起至判決生效之日止按銀行同期貸款利率計算的利息，賠償打撈救助、清污費用損失473.9萬元及其自實際支付之日起至判決生效之日止按銀行同期貸款利率計算的利息，并判令中海貨輪承擔所有訴訟費用和鑒定費用。中海貨輪請求二審法院撤銷一審判決第一項、第二項，改判力鵬船運賠償中海貨輪562790元，改判中海貨輪承擔一審案件受理費1269元、鑒定費1556元，判令力鵬船運和某保險公司承擔本案二審訴訟費用。

二審期間，除某保險公司對于一審判決認定“力鵬1”輪在碰撞發(fā)生前的加速時間以及“碧華山”輪的修理費用存有異議外，各方當事人對一審判決認定的基本事實沒有異議，二審法院予以確認。

二審法院查明

二審法院另查明：“力鵬1”輪在一審期間未修復，由一審法院于2014年3月13日裁定拍賣。

二審法院認為

二審法院認為：

本案爭議焦點在于：（一）涉案船舶碰撞事故雙方的責任比例和“力鵬1”輪沉沒的原因以及雙方的責任比例；（二）船舶碰撞雙方損失的認定。

（一）關于涉案船舶碰撞事故雙方的責任比例和“力鵬1”輪沉沒的原因以及雙方的責任比例

根據(jù)雙方碰撞的過錯程度，一審法院認定“碧華山”輪負有主要過錯，應承擔60%的責任，“力鵬1”輪負有次要過錯，應承擔40%的責任，有事實和法律依據(jù)。某保險公司主張中海貨輪應承擔70%的碰撞責任，缺乏事實依據(jù)，不予支持。涉案兩船碰撞造成“力鵬1”輪右傾10°，船載集裝箱倒塌，之后船舶右傾逐步加大，在沉沒不可避免時由拖輪頂推坐淺沉沒。從碰撞發(fā)生到最終沉沒是一個連續(xù)的過程，中間僅間隔3個多小時，在此期間“力鵬1”輪的右傾角度不斷加大，力鵬船運、某保險公司主張“力鵬1”輪的沉沒與碰撞之間有因果關系可以成立。中海貨輪主張“力鵬1”輪船員對壓艙水或其它液體艙室進行錯誤操作以及未關閉通海閥門也是加劇船舶橫傾并造成最終沉沒的原因,船舶碰撞與“力鵬1”輪沉沒之間的因果關系鏈由此中斷，沒有證據(jù)支持，不予采納。根據(jù)上海海事局的《調(diào)查報告》，“力鵬1”輪所載集裝箱經(jīng)過綁扎，但艙內(nèi)集裝箱沒有防止倒塌的固定，“力鵬1”輪在集裝箱系固方面存在缺陷。但是，“力鵬1”輪在集裝箱系固上的缺陷尚未構(gòu)成不適航，該缺陷只是船舶碰撞后右傾并最終沉沒的條件，而非動因。沒有船舶碰撞，就不會發(fā)生集裝箱移位、倒塌和箱內(nèi)貨物的移位。而且，中海貨輪提交的上海海事大學國際海事研究中心出具的《“碧華山”輪與“力鵬1”輪碰撞案事故原因及碰撞責任分析報告》已經(jīng)排除了船艙內(nèi)集裝箱移動是“力鵬1”輪沉沒的原因，也沒有證據(jù)表明船艙內(nèi)集裝箱在船舶右傾10o之后又發(fā)生持續(xù)的移動、倒塌，一審法院推斷艙內(nèi)集裝箱移動、倒塌及箱內(nèi)貨物移位是“力鵬1”輪繼續(xù)右傾并最終沉沒的主要原因依據(jù)不足。“力鵬1”輪在集裝箱系固上的缺陷并不能構(gòu)成“力鵬1”輪最終沉沒與船舶碰撞之間因果關系鏈中斷的理由，“力鵬1”輪的最終沉沒是因船舶碰撞所致，雙方仍應按其對于船舶碰撞的責任比例承擔相應責任，即力鵬船運對“力鵬1”輪沉沒造成的損失自行承擔40%責任，中海貨輪對“力鵬1”輪沉沒造成的損失承擔60%責任。

（二）關于船舶碰撞雙方的損失

對于“力鵬1”輪的修理費金額，一審法院根據(jù)某保險公司的申請，委托新洋鑒定對“力鵬1”輪的修船費用進行鑒定，某保險公司雖然對鑒定意見提出質(zhì)疑，但沒有提供相反證據(jù)推翻該鑒定意見，故一審法院采信該鑒定意見并無不當。對于“碧華山”輪的船期損失金額，中海貨輪在一審中提供了運輸合同、船舶簽證簿、航行計劃、航海日志、輪機日志、運費收入憑證、港使費費用憑證、燃油費憑證等證據(jù)，以證明“碧華山”輪碰撞前后各兩個航次的運營收入及支出情況，某保險公司對于這些證據(jù)的真實性均予以確認，且雙方均同意按運費收入的3.5%計算應扣稅收，一審法院據(jù)此計算出四個航次的日平均凈盈利為9.68萬元，并無不當。根據(jù)《中華人民共和國海商法》第二百一十五條的規(guī)定，賠償限額僅適用于雙方請求的金額相互抵銷后的差額，在雙方請求金額抵銷前的利息金額應先予確定。一審法院酌定將雙方各項損失抵銷前的利息金額計算到一審最后一次開庭時即2013年12月12日止，利息按中國人民銀行確定的金融機構(gòu)同期一年期貸款利率6%計算，各方當事人對此均無異議，予以照準。

中海貨輪應當賠償力鵬船運打撈、救助、清污費用412.8萬元（688萬元×60%）。因力鵬船運與中海貨輪訂立擔保協(xié)議，約定從中海貨輪提供的擔保金中支付款項給施救方，中海貨輪無需向力鵬船運支付利息。中海貨輪還應賠償力鵬船運的船期損失48萬元（80萬元×60%）及其自合理的修船結(jié)束之日即2011年12月27日起至2013年12月12日止產(chǎn)生的利息損失56495.34元。中海貨輪應賠償某保險公司的損失包括：為打撈、救助、清污費用406.2萬元（677萬元×60%）以及其自2012年1月19日起至2013年12月12日止的利息損失462734.14元；船舶修理費3791400元（631.9萬元×60%）及其自2013年5月3日起至2013年12月12日止的利息損失138983.38元。力鵬船運應賠償中海貨輪的損失包括：船舶修理費及檢驗費183049.6元（457624元×40%）及其自2011年12月31日起至2013年12月12日止的利息損失21424.33元；船期損失495640元（1239100元×40%）及其自2011年9月10日起至2013年12月12日止的利息損失67135.46元。中海貨輪應賠償力鵬船運和某保險公司損失共計13119612.86元，力鵬船運應賠償中海貨輪損失共計767249.39元，相互抵銷后的差額為12352363.47元。力鵬船運和某保險公司可得的賠償數(shù)額應按各自損失所占總損失比例計算，即力鵬船運可得賠償額為4391710.52元，某保險公司可得賠償額為7960652.95元。中海貨輪還應承擔該款自2013年12月13日起至判決確定支付之日止，按中國人民銀行確定的金融機構(gòu)同期一年期貸款利率計算的利息。上述賠償款應從中海貨輪設立的海事賠償責任限制基金中受償。

綜上，依照《中華人民共和國民事訴訟法》第一百七十條第一款第一項、第二項之規(guī)定，二審法院作出（2014）閩民終字第1103號民事判決：一、維持一審判決第三項、第四項、第五項；二、變更一審判決第一項為：中海貨輪應于判決生效之日起十日內(nèi)賠償力鵬船運4391710.52元及該款自2013年12月13日起至判決確定支付之日止，按中國人民銀行確定的金融機構(gòu)同期一年期貸款利率計算的利息；三、變更一審判決第二項為：中海貨輪應于判決生效之日起十日內(nèi)賠償某保險公司7960652.95元及該款自2013年12月13日起至判決確定支付之日止，按中國人民銀行確定的金融機構(gòu)同期一年期貸款利率計算的利息。本案二審案件受理費165980元，由力鵬船運負擔33876元，某保險公司負擔34206元，中海貨輪負擔97898元；一審本訴案件受理費157400元，由力鵬船運負擔33876元，某保險公司負擔34206元，中海貨輪負擔89318元；一審反訴案件受理費8580元，由中海貨輪負擔3443.8元，力鵬船運負擔5064.2元。一審鑒定費192908元，由力鵬船運負擔4676.6元，某保險公司負擔72486.6元，中海貨輪負擔115744.8元。

再審申請人稱

中海貨輪申請再審稱：（一）二審法院在力鵬船運并未提起上訴的情況下，改判中海貨輪需比一審判決多賠償力鵬船運1548154.52元及其利息，超出了當事人所提上訴請求的范圍，違反法律規(guī)定。（二）在力鵬船運和某保險公司未舉證說明船舶最終沉沒的具體原因的情況下，二審法院沒有正確適用《中華人民共和國民事訴訟法》及相關司法解釋規(guī)定的證據(jù)規(guī)則認定“力鵬1”輪的沉沒的根本原因，也沒有據(jù)此認定“力鵬1”輪沉沒與碰撞之間的因果關系鏈中斷。本案在有確鑿證據(jù)表明“力鵬1”輪艙內(nèi)集裝箱系固不當?shù)那闆r下，沒有認定該因素是導致“力鵬1”輪沉沒的重要因素，也沒有認定“力鵬1”輪包括盲目進行壓載水操作等在內(nèi)的錯誤應急行動是導致船舶沉沒的直接原因，由此導致認定基本事實錯誤。（三）中海貨輪不應對“力鵬1”輪的沉沒承擔賠償責任。涉案船舶碰撞僅造成“力鵬1”輪左舷艏樓部分凹陷破損，其他部位未破損或進水；兩輪碰撞后接觸約5分鐘后脫開，當時“力鵬1”輪右傾約10°，無沉沒危險。“力鵬1”輪最終沉沒是在兩輪分開后又歷經(jīng)三個多小時，在力鵬船運的操縱和管理下發(fā)生的，因此其沉沒與船舶碰撞沒有因果關系。導致“力鵬1”的沉沒的因素，除碰撞外，尚有“力鵬1”輪的集裝箱系固缺陷、打壓載水操作錯誤、主輔機的操作失誤、未及時關閉通海閥門與水密門、未采取正確的沖灘措施等因素。一、二審法院均認定其中的集裝箱系固缺陷，但二審法院卻認為“力鵬1”輪沉沒的所有損失均按照碰撞責任比例來承擔，認定事實和適用法律顯然錯誤。即使“力鵬1”輪碰撞與沉沒的因果關系鏈沒有中斷，力鵬船運在集裝箱系固等方面的過錯也是導致“力鵬1”輪最終沉沒的主要原因，中海貨輪應當對“力鵬1”輪的沉沒損失承擔次要責任。中海貨輪應當承擔“力鵬1”輪的沉沒損失的責任比例應當為40%乘以其在碰撞事故中的責任比例60%，則中海貨輪應當承擔沉沒事故責任的24%，而力鵬船運應當承擔76%。綜上，中海貨輪請求撤銷二審判決、一審判決第一項和第二項，改判力鵬船運賠償中海貨輪損失562790元，并相應調(diào)整訴訟費用的負擔。

再審被申請人辯稱

某保險公司答辯稱：（一）碰撞是否導致船舶傾斜和翻沉主要與碰撞力量的大小有關，而與碰撞夾角的大小無關，中海貨輪以船舶碰撞夾角僅為10°而判斷無沉沒危險有悖常理。船體破洞進水是船舶沉沒的常見原因之一，但并非唯一原因。碰撞后是否立即沉沒也不是判斷碰撞與船舶沉沒之間是否有因果關系的標準。（二）“力鵬1”輪所載集裝箱綁扎系固并無不當。“力鵬1”輪持有《貨物系固手冊》，表明該輪艙內(nèi)可使用的固定式和移動式集裝箱系固設備已符合法定要求。《貨物系固手冊》并不要求艙內(nèi)有格柵式導軌，也無類似艙面的用于連接綁扎裝置的地令，故不能認定集裝箱綁扎系固存在過錯。判斷集裝箱的綁扎系固是否得當以及是否存在過錯，除了符合《貨物系固手冊》外，還應以該綁扎系固能否抵御預定航次風險為據(jù)，而不能以能否抵御任何情況下的船舶碰撞力為據(jù)，更不能以發(fā)生碰撞導致綁扎解體為由反向推斷綁扎不當。如果沒有碰撞發(fā)生，則涉案航次的綁扎系固并無集裝箱倒塌的風險。中海貨輪沒有提供由有資質(zhì)的專業(yè)機構(gòu)計算的涉案集箱系固力、碰撞導致的碰撞力及碰撞后引起的傾側(cè)力矩，無法證明船舶沉沒的原因系“力鵬1”輪艙內(nèi)沒有箱腳固定材料和連桿等固定底座所致，因為完全存在艙內(nèi)集裝箱雖經(jīng)箱腳固定材料和連桿固定仍無法抵御本次碰撞沖擊而倒塌的可能。（三）中海貨輪所稱介入因素（包括船艙水密門未關閉、集裝箱移位傾倒、主機輔機相繼停機、拋錨固定船位、船員排壓載艙水與拖輪頂推錯誤等）導致碰撞與船舶沉沒之間因果關系中斷的理由，均沒有證據(jù)證明，不能成立。（四）涉案船舶碰撞緊迫局面完全系由于“碧華山”輪未經(jīng)“力鵬1”輪同意就違章強行追越而未履行讓路船義務所致，“碧華山”輪在整個事故過程中的過錯明顯大于“力鵬1”輪。即使認定“力鵬1”輪存在集裝箱綁扎不當?shù)倪^錯，該過錯也顯著輕微，二審法院認定中海貨輪僅承擔60%的責任已顯過低，“力鵬1”輪不能因一般過錯而承擔主要責任。綜上，請求駁回中海貨輪的再審請求。

力鵬船運未到庭參加訴訟，亦未提交答辯意見。

本院查明

本院查明：一、二審法院已經(jīng)查明的事實有相關證據(jù)予以佐證，各方當事人均無異議，本院予以確認。

本案再審期間，中海貨輪向本院補充提交以下9份材料，擬證明“力鵬1”輪艙內(nèi)集裝箱系固不當與該輪沉沒有關：1.浦寶康等譯《海上事故調(diào)查》一書部分內(nèi)容；2.[德]約阿希姆·哈內(nèi)主編，劉曜、宋新新等譯《船舶航行安全》一書部分內(nèi)容；3.盛振邦、劉應中主編《船舶原理》部分章節(jié)；4.趙月林主編《船舶操縱》部分章節(jié)；5.中國船級社《鋼質(zhì)海船入級與建造規(guī)范（2001）第5分冊》；6.中國船級社《國內(nèi)航行海船建造規(guī)范（2006）》；7.中華人民共和國海事局編《中華人民共和國海船船員適任考試大綱》；8.中華人民共和國海事局編《中華人民共和國海船船員適任評估規(guī)范》；9.邱文昌、施紀昌主編航海高等教育與培訓教材《海上貨物運輸》部分章節(jié)。

經(jīng)質(zhì)證，某保險公司認為上述材料均是公開出版物，不能證明本案事實，不能作為本案證據(jù)且無證明力。本院經(jīng)審核，中海貨物補充提供的上述材料分別在不同程度上反映船舶航行相關的理論、技術規(guī)范、法定要求，不能證明涉案船舶碰撞事故相關事實，故本院不將其作為認定本案事實的依據(jù)，但其中第5至8份材料為船舶航行安全相關的規(guī)范文件，可以作為認定本案船舶沉沒事故過錯與原因的參考。

本院另查明：

上海海事局對涉案碰撞事故于2012年1月30日出具《調(diào)查報告》，該報告載明：“碧華山”輪與“力鵬1”輪于2011年8月26日1313時在上海外高橋航道進口航道分道內(nèi)近49號燈浮水域處（概位：北緯31?21＇58＂，東經(jīng)121?38＇78＂）發(fā)生碰撞。事發(fā)海域當時晴天，能見距離5海里以上，偏東風4-5級，落潮，水流流速約1節(jié)；碰撞發(fā)生當時“力鵬1”輪右傾10°，并沒有破損進水，無沉沒危險；約1355時“力鵬1”輪右傾15°；約1525時，由于該輪右傾角度加大到30°左右，船舶主甲板即將進水，沉沒不可避免;“力鵬1”輪發(fā)生碰撞時，船上船員聽到艙內(nèi)有物體倒塌的聲音，推測為艙內(nèi)所載集裝箱倒塌；該輪發(fā)生事故后，受碰撞力度沖擊，艙內(nèi)貨物向右移位，回復力矩達到或超過臨界點，船舶無法恢復正浮。“力鵬1”輪沉沒后，所載集裝箱全部浸沒水中;根據(jù)該輪船員陳述，該輪所有集裝箱都進行綁扎；該輪沉沒后，船上所載集裝箱受綁扎材料系固，沒有立即漂散；打撈單位在打撈過程中發(fā)現(xiàn)艙面積載和艙內(nèi)積載的集裝箱被橋鎖固定；船廠檢驗發(fā)現(xiàn)，艙內(nèi)底部僅有箱腳底座，無箱腳固定材料，也沒有連桿等固定底座。以上證據(jù)表明，“力鵬1”輪所載集裝箱經(jīng)過綁扎，但艙內(nèi)集裝箱沒有防止倒塌的固定。

兩輪發(fā)生涉案碰撞事故時的概況為：“力鵬1”輪，船籍港廈門，鋼質(zhì)，多用途船，航區(qū)國內(nèi)近海，2004年10月12日在溫州建成，2997總噸，參考載貨量5020噸，最大箱量261個標準集裝箱（TEU），艙內(nèi)無集裝箱箱格導軌裝置，主機類型內(nèi)燃機，主機功率1765千瓦，于2010年10月14日由中國船級社廈門國內(nèi)船舶檢驗中心實施年度檢驗（檢驗合格），船舶所有人與經(jīng)營人力鵬船運。“碧華山”輪，船籍港廣州，鋼質(zhì)，散貨船，航區(qū)遠洋，1989年11月20日在大連建成，26835總噸，參考載貨量41097噸，主機類型內(nèi)燃機，主機功率7604千瓦，于2010年10月31日由中國船級社實施年度檢驗（檢驗合格），船舶所有人與經(jīng)營人中海貨輪。

中華人民共和國船舶檢驗局《船舶與海上設施法定檢驗規(guī)則》中包含的《非國際航行海船法定檢驗技術規(guī)則》（1999）第4編（船舶安全）第6章（貨物裝運）第151條款規(guī)定：在甲板上和甲板下裝運的貨物和貨物單元，應盡實際可能裝載、堆裝與系固成能在航行全過程中防止對船舶和船上人員的損傷或危害，并防止貨物落水丟失。

中國船級社《鋼質(zhì)海船入級與建造規(guī)范》（2003綜合文本）總則第4.6條款規(guī)定：船舶營運后，船東的責任是對船舶進行合適的維護和管理；船舶應適當裝載，并考慮其穩(wěn)性和所載貨物施加在結(jié)構(gòu)上的應力，且貨物應適當存放和系固。該規(guī)范第八編第8章第3節(jié)（集裝箱的堆裝與系固）第8.3.3.1（2）條款針對艙內(nèi)無箱格導軌裝置的集裝箱堆裝系固，規(guī)定：對集裝箱可僅用角鎖緊裝置或用角鎖緊裝置、撐柱、單壓撐柱或綁扎裝置的組合，并參照該節(jié)8.3.2（條款）的規(guī)定進行系固。該規(guī)范第8.3.2條款系關于集裝箱露天甲板上的堆裝和系固的規(guī)定，要求：對1層集裝箱，在集裝箱底角處應用角鎖裝置系固，也可在每只集裝箱的兩端用綁扎裝置以對角或垂直方式進行系固，并在每只集裝箱底角處用定位錐定位；對2層集裝箱，在每一層集裝箱底角處應用角鎖裝置系固，也可在第2層每只集裝箱的兩端與甲板或艙口蓋之間對集裝箱用綁扎裝置進行系固，且在每一層集裝箱的底角處應設定位錐，若經(jīng)計算表明在集裝箱的底角處出現(xiàn)分離力則應在該處設角鎖緊裝置；對2層以上的集裝箱應用角鎖裝置進行系固。

上海海事大學國際海事研究中心受中海貨輪委托于2013年6月出具《“碧華山”輪與“力鵬1”輪碰撞案事故原因及碰撞責任分析報告》，該報告載明：“力鵬1”輪持有經(jīng)海事主管部門審核批準的《貨物系固手冊》，表明該輪艙內(nèi)可使用的固定式和移動式集裝箱系固設備已符合要求；但是，除該輪船員的陳述外，沒有證據(jù)表明該事故航次開航前已經(jīng)或沒有按《貨物系固手冊》進行了有效系固；該輪是可以裝載集裝箱的多用途船，艙內(nèi)沒有格柵式導軌，也無類似艙面的用于連接綁扎裝置的地令，雖不能認定集裝箱的綁扎、系固方面是否存在過錯，但限于系固條件，集裝箱移動的可能性是存在的。

本院認為

本院認為：

本案系船舶碰撞損害責任糾紛。根據(jù)中海貨輪和某保險公司的訴辯主張，本案再審審理的重點是“力鵬1”輪沉沒過失責任比例的認定。

根據(jù)《中華人民共和國海上交通安全法》第九條的規(guī)定，船舶、設施上的人員必須遵守海上交通安全的規(guī)章制度和操作規(guī)程，保障船舶、設施航行、停泊和作業(yè)的安全。我國加入的《1972年國際海上避碰規(guī)則公約》所附《1972年國際海上避碰規(guī)則》系所有航行于我國管轄海域的機動船舶應當遵守的重要航行規(guī)則，有關海上航行船舶必須根據(jù)該規(guī)則的規(guī)定，采取一切有效手段保持正規(guī)瞭望、判定是否存在碰撞危險，遵守不同能見度情況下的行動規(guī)則，應用安全航速以便有效避碰。“碧華山”輪與“力鵬1”輪在碰撞事故發(fā)生前后，在能見度良好情況下形成交叉相遇與追越局面，在追越局面中形成碰撞緊迫局面并發(fā)生碰撞。“碧華山”輪作為追越船，應當首先承擔讓路船義務，而其在追越中疏忽瞭望，未使用安全航速，未適當遵守追越船的讓路義務，未及早大幅度寬裕讓清被追越的“力鵬1”輪，違反了《1972年國際海上避碰規(guī)則》第五條、第六條、第十三條、第十六條的規(guī)定。“力鵬1”輪疏忽瞭望，在追越局面中未對在其左后方的“碧華山”輪進行連續(xù)觀察，也未能對碰撞危險作出充分估計并獨自采取避免碰撞或者采取最有助于避碰的行動，違反了《1972年國際海上避碰規(guī)則》第五條、第十七條的規(guī)定。鑒于“碧華山”輪作為讓路船的避碰義務是首要的，一、二審法院認定“碧華山”輪與“力鵬1”輪分別對該碰撞事故承擔60%、40%的責任并無不當。

“力鵬1”輪在碰撞發(fā)生后并沒有立即沉沒，而是在間隔3小時后沉沒。碰撞發(fā)生當時，“力鵬1”輪右傾約10°，沒有破損進水，無沉沒危險。該輪右傾無法恢復正浮，繼續(xù)右傾加大至約30°時，主甲板隨即進水，沉沒不可避免。根據(jù)上述事實，如果“力鵬1”輪右傾約10°時，仍具有正常回復力矩以恢復正浮，則可以避免沉沒。“力鵬1”輪受碰撞后沉沒，客觀上已經(jīng)難以認定如果其艙內(nèi)集裝箱在碰撞后不發(fā)生倒塌該輪是否仍會沉沒。但是，“力鵬1”輪在碰撞發(fā)生時艙內(nèi)集裝箱發(fā)生倒塌，艙內(nèi)貨物向右移位，必然對其恢復正浮產(chǎn)生反向作用，成為其不能恢復正浮的重要原因之一。從“力鵬1”輪右傾約10°時無沉沒危險至右傾30°時沉沒不可避免的事實看，碰撞是該輪沉沒的首要原因，而該輪艙內(nèi)集裝箱倒塌是繼碰撞之后導致其不能恢復正浮而沉沒的又一重要原因。

海上航行船舶遵守海上交通安全的規(guī)章制度和操作規(guī)程，除根據(jù)避碰規(guī)則駕駛外，還應當按照有關貨物裝載系固的規(guī)范妥善堆裝與系固，盡可能避免貨物在艙內(nèi)移位導致船舶喪失穩(wěn)性而傾覆沉沒。中華人民共和國船舶檢驗局《船舶與海上設施法定檢驗規(guī)則》對船舶裝運貨物的系固提出確保航行安全的原則要求。中國船級社《鋼質(zhì)海船入級與建造規(guī)范》（2003綜合文本）針對艙內(nèi)集裝箱系固的具體操作作出詳盡的技術要求。力鵬船運應當依法遵守上述有關集裝箱系固的操作規(guī)范系固艙內(nèi)集裝箱。上海海事大學國際海事研究中心出具的《“碧華山”輪與“力鵬1”輪碰撞案事故原因及碰撞責任分析報告》盡管載明“力鵬1”輪持有經(jīng)海事主管部門審核批準的《貨物系固手冊》，但同時也載明沒有證據(jù)表明該輪艙內(nèi)集裝箱是否進行了有效系固。力鵬船運和某保險公司在訴訟中并沒有提供經(jīng)海事主管機關批準的“力鵬1”輪《貨物系固手冊》，也沒有提供該輪艙內(nèi)集裝箱系固的證據(jù)。某保險公司主張“力鵬1”輪持有《貨物系固手冊》表明該輪艙內(nèi)集裝箱有效系固設備已符合法定要求，缺乏事實依據(jù)，本院不予認定。上海海事局在《調(diào)查報告》中載明“力鵬1”輪艙內(nèi)集裝箱沒有防止倒塌的固定，有充分事實依據(jù)，應予以認定。力鵬船運因違反上述海上交通安全的操作規(guī)程疏于系固艙內(nèi)集裝箱，與碰撞外力共同引起“力鵬1”輪艙內(nèi)集裝箱倒塌，進而造成該輪艙內(nèi)貨物向右移位，阻礙該輪恢復正浮，最終導致該輪沉沒。力鵬船運沒有對“力鵬1”輪艙內(nèi)集裝箱進行防止倒塌的固定，具有過錯且對該輪沉沒具有原因力。根據(jù)《中華人民共和國侵權(quán)責任法》第二十六條的規(guī)定，被侵權(quán)人對損害的發(fā)生也有過錯的，可以減輕侵權(quán)人的責任。鑒于“力鵬1”輪艙內(nèi)集裝箱系固缺陷，直接影響海上交通安全，該項過錯責任也應當相應予以追究。一審判決在認定船舶碰撞責任的基礎上，減輕中海貨輪對“力鵬1”輪沉沒的責任,酌定力鵬船運與中海貨輪分別對該輪沉沒損失承擔60%、40%的責任，并無不當，應予以維持。二審判決認定“力鵬1”輪在集裝箱系固上的缺陷只是其沉沒的條件，而忽略力鵬船運在該缺陷中的過失及其對該輪沉沒的原因力，仍按船舶碰撞的責任比例認定力鵬船運與中海貨輪分別對該輪沉沒損失承擔40%、60%的責任，與事實和法律不符，應予以糾正。

中海貨輪與某保險公司、力鵬船運在再審中對一、二審判決認定的各方損失均沒有提出異議，本院予以維持。一審法院按照船舶碰撞雙方對碰撞與沉沒所負不同的過失責任比例，分別認定碰撞與沉沒損失的具體分擔，同時根據(jù)雙方賠償請求相互抵銷的差額（中海貨輪應賠償力鵬船運和某保險公司8198968元），認定力鵬船運和某保險公司從中海貨輪設立的海事賠償責任限制基金中受償，并無不當，本院予以維持。

一審判決作出后，某保險公司和中海貨輪均提出上訴，對一審判決認定的責任比例和損失金額提出異議，二審法院基于調(diào)整船舶碰撞雙方責任比例而相應調(diào)整中海貨輪對力鵬船運的賠償金額，并未超出當事人上訴請求的范圍，中海貨輪主張二審判決超出上訴請求缺乏事實和法律依據(jù)，本院不予支持。

綜上，二審判決忽略“力鵬1”輪艙內(nèi)集裝箱缺乏系固的自身過失及其對該輪沉沒的作用，認定“力鵬1”輪沉沒的過失責任比例不當，應予糾正。一審判決認定“力鵬1”輪沉沒的過失責任比例適當，應予維持。本院依照《中華人民共和國侵權(quán)責任法》第二十六條，《中華人民共和國海上交通安全法》第九條，《中華人民共和國海商法》第一百六十九條第一款，《中華人民共和國民事訴訟法》第一百七十條第一款第二項、第二百零七條第一款之規(guī)定，判決如下：

本案裁判結(jié)果

一、撤銷福建省高級人民法院（2014）閩民終字第1103號民事判決；

二、維持廈門海事法院（2012）廈海法事初字第61號民事判決。

本案本訴一審案件受理費157400元，由廈門力鵬船運有限公司負擔57405元，某保險公司負擔43014元，中海發(fā)展股份有限公司貨輪公司負擔56981元；反訴一審案件受理費8580元，由中海發(fā)展股份有限公司貨輪公司負擔4062元，廈門力鵬船運有限公司負擔4518元；鑒定費192908元，由廈門力鵬船運有限公司負擔11691元，某保險公司負擔105522元，中海發(fā)展股份有限公司貨輪公司負擔75695元。本案二審案件受理費165980元，由中海發(fā)展股份有限公司貨輪公司負擔9678元，某保險公司負擔156302元。

本判決為終審判決。

審　判　長　　余曉漢 審　判　員　　胡　方 代理審判員　　張可心二〇一七年八月十七日書　記　員　　李　娜