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審理法院：福建省高級(jí)人民法院

文書類型：判決書

案       號(hào)：（2015）閩民終字第1142號(hào)

當(dāng)事人信息

中華人民共和國(guó)

上訴人（原審原告）：美國(guó)總統(tǒng)輪船有限公司（AmericanPresidentLines,Ltd.）。住所地：美利堅(jiān)合眾國(guó)亞利桑那州斯科茨代市**路**號(hào)（16220NorthScottsdaleRoadSuite300Scottsdale,Arizona,USA）。

法定代表人：EriXX.Swett，該公司副總裁。

委托訴訟代理人：陳XX，廣東恒福律師事務(wù)所 律師。

被上訴人（原審原告）：某保險(xiǎn)公司。住。住所地：中華人民共和國(guó)福建省廈門市**路**號(hào)保稅大廈/div>

負(fù)責(zé)人：王X甲，該公司總經(jīng)理。

委托訴訟代理人：王X乙，北京大成（廈門）律師事務(wù)所 律師。

委托訴訟代理人：李XX，北京大成（廈門）律師事務(wù)所 律師。

審理經(jīng)過(guò)

上訴人因與被上訴人美國(guó)總統(tǒng)輪船有限公司（AmericanPresidentLines,Ltd）（以下簡(jiǎn)稱總統(tǒng)公司）海上貨物運(yùn)輸合同糾紛一案，不服廈門海事法院作出（2014）廈海法商初字第297號(hào)民事判決，向本院提起上訴。本院受理后，依法組成合議庭，公開開庭對(duì)本案進(jìn)行審理。上訴人總統(tǒng)公司委托訴訟代理人陳XX，被上訴人某保險(xiǎn)公司委托訴訟代理人王X乙、李XX到庭參加訴訟。本案現(xiàn)已審理終結(jié)。

一審原告訴稱

某保險(xiǎn)公司向原審法院訴稱：2013年5月31日，廈門意億食品有限公司（以簡(jiǎn)稱意億公司）委托總統(tǒng)公司承運(yùn)一批凍羅非魚片從中國(guó)廈門運(yùn)往俄羅斯圣彼得堡。該批貨物裝載于GEXXX46920-4號(hào)集裝箱內(nèi)并由總統(tǒng)公司裝上“JULIXXXERICKME”輪第004E航次承運(yùn)。為此，總統(tǒng)公司簽發(fā)了編號(hào)為APXXX77377523的提單。后經(jīng)總統(tǒng)公司安排，案涉貨物在香港被轉(zhuǎn)載于“MOLCOMFORT”輪第005航次承運(yùn)。然而，“MOLCOMFORT”輪于2013年6月17日在印度洋也門海域斷裂，案涉貨物最終于2013年7月10日隨船沉沒。某保險(xiǎn)公司作為貨物保險(xiǎn)人于2013年11月28日支付了保險(xiǎn)理賠款72188.19美元（折合人民幣442824元），取得了代位求償權(quán)。某保險(xiǎn)公司認(rèn)為，案涉貨物在運(yùn)輸途中全損，總統(tǒng)公司作為承運(yùn)人依法應(yīng)當(dāng)對(duì)托運(yùn)人承擔(dān)違約賠償責(zé)任。現(xiàn)某保險(xiǎn)公司已經(jīng)獲得了代位求償權(quán)，有權(quán)向總統(tǒng)公司追償。依照《中華人民共和國(guó)海商法》（以下簡(jiǎn)稱《海商法》）和《中華人民共和國(guó)海事訴訟特別程序法》（以下簡(jiǎn)稱《海事訴訟特別程序法》）等相關(guān)法律規(guī)定，某保險(xiǎn)公司請(qǐng)求法院判令總統(tǒng)公司支付賠償金442824元及該款項(xiàng)自2013年11月28日起至判決確定的付款日止按照中國(guó)人民銀行同期貸款利率計(jì)算的利息損失。

被上訴人辯稱

總統(tǒng)公司辯稱：1、某保險(xiǎn)公司訴訟主體不適格。某保險(xiǎn)公司的賠付對(duì)象不是案涉保險(xiǎn)單項(xiàng)下的被保險(xiǎn)人，依法不能取得代位求償權(quán)。在沒有特別約定的情況下，貨物滅失和損害的風(fēng)險(xiǎn)自貨物交付承運(yùn)人時(shí)轉(zhuǎn)移給買方，意億公司交付貨物運(yùn)輸后就不再承擔(dān)本案貨物的滅失風(fēng)險(xiǎn)。且本案沒有任何證據(jù)表明意億公司因案涉事故未能收到貨款。2、涉案船舶斷裂是經(jīng)履行適當(dāng)謹(jǐn)慎義務(wù)仍未發(fā)現(xiàn)的船舶潛在缺陷所引起的，根據(jù)《海商法》第五十一條（十一）的規(guī)定，承運(yùn)人對(duì)于貨物的滅失不負(fù)賠償責(zé)任。3、商船三井株式會(huì)社（以下簡(jiǎn)稱商船三井）已就本次事故在日本東京地方法院設(shè)立了海事賠償責(zé)任限制基金，總統(tǒng)公司被列為受益?zhèn)鶆?wù)人，如意億公司在本事故中遭受了損失應(yīng)到日本相關(guān)法院登記債權(quán)并主張權(quán)利。

一審法院查明

原審法院查明：

2013年5月31日，意億公司為出口一批凍羅非魚片，委托總統(tǒng)公司從中國(guó)廈門運(yùn)往俄羅斯圣彼得堡。該批貨物裝載于GEXXX46920-4號(hào)集裝箱內(nèi)并由總統(tǒng)公司裝上“JULIXXXERICKME”輪第004E航次承運(yùn)。同日，總統(tǒng)公司向意億公司簽發(fā)了編號(hào)為APXXX77377523的提單。提單記載，托運(yùn)人為意億公司，收貨人和通知人均為000“AKRA”,貨名凍羅非魚片，件數(shù)2500紙箱，重量26125公斤。案涉貨物出口報(bào)關(guān)單記載的經(jīng)營(yíng)單位和發(fā)貨單位均為意億公司，結(jié)匯方式電匯，成交方式CIF，總價(jià)146500美元。

針對(duì)上述貨物，意億公司委托貨運(yùn)代理人志捷公司向某保險(xiǎn)公司進(jìn)行不足額投保。某保險(xiǎn)公司接受投保后，向志捷公司簽發(fā)了編號(hào)為PYIXXX1335020094E03839的貨物運(yùn)輸保險(xiǎn)單，險(xiǎn)種為中國(guó)人民財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)股份有限公司海洋運(yùn)輸冷藏貨物保險(xiǎn)條款（2009年版）一切險(xiǎn)。志捷公司再將保險(xiǎn)單轉(zhuǎn)交意億公司。該保險(xiǎn)單記載：被保險(xiǎn)人000“AKRA”，保險(xiǎn)金額73287.5美元，賠款償付地點(diǎn)俄羅斯圣彼得堡。

2013年6月，“JULIXXXERICKME”輪運(yùn)抵香港。總統(tǒng)公司通過(guò)與商船三井艙位互換的形式，將案涉托運(yùn)貨物在香港轉(zhuǎn)船于“MOLCOMFORT”輪。之后，“MOLCOMFORT”輪總共裝載4382只集裝箱從香港開航。查明，“MOLCOMFORT”輪系鋼制大型集裝箱船（8110標(biāo)準(zhǔn)箱），86692總噸，2008年建造，巴拿馬共和國(guó)法人URALCONTAIXXXCARRIERSS.A.所有，巴哈馬拿騷籍。日本法人商船三井系該輪的期租承租人。

2013年6月17日，“MOLCOMFORT”輪航行至新加坡往沙特阿拉伯吉達(dá)的途中，遭遇印度洋惡劣天氣（有效波高5.5米，西南風(fēng)，蒲福風(fēng)力7級(jí)），在北緯12°30′，東經(jīng)60°00′附近海域，該輪船體從中間斷裂，海水漫入貨艙，導(dǎo)致船體從中間斷裂為兩截。26名船員坐救生艇逃脫并被救出。當(dāng)水進(jìn)入貨艙后，該輪無(wú)法依靠自身動(dòng)力運(yùn)行。后半截船體裝載1700只集裝箱在海上漂浮長(zhǎng)達(dá)幾日，于2013年6月27日在北緯14°26′，東經(jīng)66°26′附近3000米深公海海域沉沒。前半截船體及船上貨物被拖船拖至救助港過(guò)程中，于****年**月**日出生船體起火，2013年7月11日在北緯19°56′，東經(jīng)65°25′附近4000米深公海海域沉沒。船舶沉沒時(shí)，船載航行數(shù)據(jù)記錄儀、船舶航海日志和壓載記錄簿記錄等船上記錄全部丟失。案涉貨物也隨之全損。

2013年7月11日，商船三井向日本東京地方法院申請(qǐng)啟動(dòng)船舶所有人等的責(zé)任限制程序，東京地方法院于2013年7月16日作出裁決，準(zhǔn)許商船三井設(shè)立了金額為4097444566日元（4100萬(wàn)美元）的責(zé)任限制基金。2013年7月26日，《日本公報(bào)》發(fā)布了責(zé)任限制程序啟動(dòng)的公告，要求對(duì)申請(qǐng)人或者受益?zhèn)鶆?wù)人有限制性債權(quán)者，應(yīng)在申報(bào)期間申報(bào)債權(quán)。查明，意億公司及某保險(xiǎn)公司均未向東京地方法院申報(bào)債權(quán)。

2013年12月17日，日本國(guó)土交通省（MLIT）經(jīng)組織專家及相關(guān)研究機(jī)構(gòu)人員組成大型集裝箱船安全委員會(huì)對(duì)“MOLCOMFORT”輪沉沒事故進(jìn)行調(diào)查，并作出《中期報(bào)告》。該報(bào)告記載和認(rèn)定如下：

1、本輪經(jīng)歷了中拱（在縱向方向凸出變形），造成船中斷裂。根據(jù)事故突然發(fā)生后對(duì)事故發(fā)展的觀察，上層甲板是最后斷裂的部分，可以推斷引發(fā)斷裂的裂紋首先來(lái)自位于吃水線以下的船體底部，然后沿著船邊向上繼續(xù)開裂。斷裂被確信自第六艙下之船底板開始。

2、本輪在建造期間的入級(jí)和法定檢驗(yàn)服務(wù)申請(qǐng)是向日本船級(jí)社提出。經(jīng)證實(shí)，在船舶設(shè)計(jì)圖紙的批準(zhǔn)和建造過(guò)程中的船級(jí)檢驗(yàn)中，本輪的圖紙和船體結(jié)構(gòu)符合《鋼制船檢驗(yàn)建造規(guī)則》和《鋼制船檢驗(yàn)建造指導(dǎo)》的相關(guān)要求。作為審批的一部分，垂直彎曲強(qiáng)度

扭轉(zhuǎn)強(qiáng)度和疲勞強(qiáng)度的評(píng)估都證實(shí)符合要求。此外，相關(guān)船舶強(qiáng)度的國(guó)際船級(jí)社協(xié)會(huì)統(tǒng)一要求也確定得以符合。不過(guò)，對(duì)本輪的姊妹船（與本輪設(shè)計(jì)相同的大型集裝箱船）進(jìn)行的安全檢查發(fā)現(xiàn)船底板出現(xiàn)屈曲變形（如大約20mm測(cè)量高度）。對(duì)本輪維護(hù)和檢查記錄的調(diào)查也發(fā)現(xiàn)位于推定斷裂點(diǎn)前面的第五艙船底板也出現(xiàn)過(guò)屈曲變形。目前還不清楚第六艙下之船底板（推測(cè)斷裂起源之處）是否發(fā)生變形，也不清楚船底板肋位151附近的對(duì)接點(diǎn)是否出現(xiàn)涂層脫漏，銹蝕或裂縫或裂紋。

3、安全委員會(huì)分析了船舶結(jié)構(gòu)崩潰導(dǎo)致在中拱狀態(tài)下本輪接近船中分導(dǎo)致斷裂的幾個(gè)可能原因。包括來(lái)自主甲板的脆性斷裂、船底板的屈曲變形、船舶內(nèi)部的火災(zāi)及/或爆炸、觸底及/或碰撞，以及疲勞裂紋都被認(rèn)為是可能造成本輪結(jié)構(gòu)崩潰的原因。但是，在這些可能的原因中，本調(diào)查排除了上層甲板的脆性斷裂這一可能性，因?yàn)閿嗔驯淮_信是起于船中底板。本調(diào)查也排除了起于船內(nèi)的火災(zāi)及/或爆炸、觸底及/或碰撞，因?yàn)閺氖鹿薁顩r來(lái)看沒有發(fā)現(xiàn)任何導(dǎo)致這些情況的證據(jù)。

剩下的可能原因中，當(dāng)作用于船體桁材的負(fù)荷超過(guò)船體桁材強(qiáng)度時(shí)，出現(xiàn)了底板變形。為了模擬本輪斷裂的情況，采用“3艙有限元模型”作為船中分進(jìn)行結(jié)構(gòu)分析（模擬）。另外還進(jìn)行了事故當(dāng)時(shí)海況下的波浪負(fù)荷分析。結(jié)果是，本輪的船體強(qiáng)度估算達(dá)到14.0x106kN-m。另外，對(duì)船體的估計(jì)負(fù)荷達(dá)到9.4x106kN-m。這表明估計(jì)負(fù)荷僅相當(dāng)于船體強(qiáng)度的67%。另外，為了模擬對(duì)姐妹船的安全檢查中發(fā)現(xiàn)的底板屈曲變形（約20mm），調(diào)查還進(jìn)行了結(jié)構(gòu)模擬，但是，即使在施加接近最終船體桁材強(qiáng)度的負(fù)荷之后，也沒有出現(xiàn)這種屈曲變形。在估計(jì)結(jié)構(gòu)強(qiáng)度時(shí)，如船底對(duì)接處之底板可能出現(xiàn)的約20mm高的殘余變形（建造船體的區(qū)域中間的焊接區(qū)），調(diào)查對(duì)不確定因素進(jìn)行了量化評(píng)估。此外，調(diào)查也對(duì)貨物裝載對(duì)模擬負(fù)荷環(huán)境的影響進(jìn)行了量化評(píng)估。不過(guò)，斷裂的情況無(wú)法模擬。

此外，由于疲勞通常可能是對(duì)焊接結(jié)構(gòu)造成損害的一個(gè)重要原因，疲勞裂紋的可能性及影響，也作為與斷裂有關(guān)的局部因素進(jìn)行調(diào)查，得出的結(jié)果是，在服務(wù)五年內(nèi)出現(xiàn)疲勞裂紋的概率非常低（小于約1％）。

4、調(diào)查結(jié)果評(píng)估。委員會(huì)估計(jì)事故當(dāng)時(shí)海況對(duì)本輪所產(chǎn)生的負(fù)荷為9.4x106kN-m。但根據(jù)航行記錄，本輪在事故發(fā)生前三年半曾遭遇對(duì)其產(chǎn)生10.0x106kN-m負(fù)荷的海況，當(dāng)時(shí)并未出現(xiàn)這類斷裂事故。由于斷裂事故是在此次事件后發(fā)生，委員會(huì)提出了三種可能的假設(shè)：（1）事故當(dāng)時(shí)對(duì)船體產(chǎn)生的真正負(fù)荷超過(guò)了上述估算；（2）底板可能存在的殘余屈曲變形或其他原因?qū)е卤据喌拇w強(qiáng)度下降；（3）上述兩個(gè)因素皆存在。因此，有必要進(jìn)一步對(duì)負(fù)荷和強(qiáng)度相關(guān)的模擬進(jìn)行核實(shí)，包括在模擬中考慮不確定因素的影響。

5、臨時(shí)安全措施。雖然委員會(huì)仍在推斷事故發(fā)生的原因并正在制定安全措施，但是委員會(huì)建議裝載能力同樣或超過(guò)8000標(biāo)準(zhǔn)箱級(jí)的集裝箱船應(yīng)盡可能地對(duì)底板進(jìn)行安全檢查以確認(rèn)是否存在屈曲變形，如果檢查發(fā)現(xiàn)這類變形，應(yīng)就需要采取的恰當(dāng)措施咨詢船級(jí)社。建議核實(shí)托運(yùn)人所提供的集裝箱貨物的實(shí)際重量，以減少與大型集裝箱船靜水彎矩相關(guān)的不確定因素。

2013年12月3日，根據(jù)意億公司的理賠申請(qǐng)，某保險(xiǎn)公司向意億公司支付了案涉保險(xiǎn)單項(xiàng)下的賠款72188.19.75美元。意億公司向某保險(xiǎn)公司出具了《賠償收據(jù)及代位書》，確認(rèn)收到前述賠款，并承認(rèn)某保險(xiǎn)公司關(guān)于出險(xiǎn)之一切賠償責(zé)任已終了及某保險(xiǎn)公司有權(quán)代位行使對(duì)本賠償事宜的一切權(quán)益。某保險(xiǎn)公司理賠后，從意億公司手中收回了正本保險(xiǎn)單。

日本船級(jí)社為了協(xié)助相關(guān)海運(yùn)業(yè)的技術(shù)發(fā)展，包括大型集裝箱船在發(fā)生事故后的安全措施，根據(jù)日本國(guó)土交通省組織的大型集裝箱安全委員會(huì)作出的《中期報(bào)告》的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，于2014年2月建立了一個(gè)新的大型集裝箱船安全調(diào)查小組，對(duì)“MOLCOMFORT”輪發(fā)生事故的可能性和大型集裝箱船結(jié)構(gòu)性安全進(jìn)行調(diào)查。2014年9月，日本船級(jí)社作出《調(diào)查報(bào)告》，該報(bào)告在有關(guān)船舶斷裂發(fā)生的可能性調(diào)查部分，調(diào)查總結(jié)認(rèn)定：在關(guān)于船舶斷裂發(fā)生的可能性考慮了不確定因素的偏差，包括屈服應(yīng)力、事故發(fā)生時(shí)的海況、所宣稱的集裝箱重量和實(shí)際重量的不同，本報(bào)告得出的結(jié)論是，盡管強(qiáng)度與負(fù)荷之間發(fā)生重疊是非常有限的，但考慮到不確定因素偏差的影響，在事故發(fā)生時(shí)，垂直彎矩的負(fù)荷超過(guò)船體桁材最終強(qiáng)度確實(shí)是存在可能的。

原審?fù)忂^(guò)程中，集美大學(xué)航行學(xué)院江海學(xué)副教授作為具有專門知識(shí)的人到庭就本案涉及的專業(yè)問(wèn)題發(fā)表意見，其陳述：案涉船舶已經(jīng)沉沒，姐妹船具有相似性，姐妹船在檢查中發(fā)現(xiàn)船體變形，而本船在特別檢查中也曾發(fā)現(xiàn)過(guò)變形，故推斷本船在沉沒前中部存在變形是可以接受的。

原審另查明，中國(guó)人民銀行授權(quán)中國(guó)外匯交易中心公布，2013年12月3日銀行間外匯市場(chǎng)人民幣匯率中間價(jià)為：1美元對(duì)人民幣6.1352元。

一審法院認(rèn)為

原審法院認(rèn)為，意億公司委托總統(tǒng)公司將貨物從廈門運(yùn)到俄羅斯，總統(tǒng)公司接受委托后，向意億公司簽發(fā)了提單，雙方由此構(gòu)成有效的海上貨物運(yùn)輸合同關(guān)系，意億公司是托運(yùn)人，總統(tǒng)公司是承運(yùn)人。某保險(xiǎn)公司作為保險(xiǎn)人在對(duì)意億公司保險(xiǎn)賠付后，因代位意億公司的地位向總統(tǒng)公司進(jìn)行追償而引發(fā)本案訴訟，故本案的案由為海上貨物運(yùn)輸合同保險(xiǎn)代位追償糾紛。

某保險(xiǎn)公司提起的雖為保險(xiǎn)代位追償訴訟，但本案審理的核心仍為被代位的意億公司與總統(tǒng)公司之間的海上貨物運(yùn)輸合同關(guān)系，故本案應(yīng)以海上貨物運(yùn)輸合同來(lái)確定管轄的連接點(diǎn)。根據(jù)《海事訴訟特別程序法》第六條第二款第（二）項(xiàng)和《民事訴訟法》第二十七條的規(guī)定，因海上貨物運(yùn)輸合同糾紛提起的訴訟，可由運(yùn)輸始發(fā)地**目的地或者總統(tǒng)公司住所地以及轉(zhuǎn)運(yùn)港所在地海事法院管轄。案涉貨物運(yùn)輸?shù)钠疬\(yùn)港在廈門，故原審法院作為運(yùn)輸始發(fā)地的海事法院對(duì)本案依法具有管轄權(quán)。本案總統(tǒng)公司即全程運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人為美國(guó)法人，案涉貨物運(yùn)輸從廈門起航經(jīng)香港轉(zhuǎn)船后擬運(yùn)至目的地俄羅斯，而實(shí)際承擔(dān)香港至航程運(yùn)輸?shù)陌凸R籍“MOLCOMFORT”輪為巴拿馬法人所有，事故發(fā)生時(shí)該輪的期租人為日本法人，故本案屬于典型的涉外民事法律糾紛。意億公司和總統(tǒng)公司在訂立海上貨物運(yùn)輸合同時(shí)，未明確約定該合同關(guān)系所適用的法律，但某保險(xiǎn)公司在本案中援引中華人民共和國(guó)法律來(lái)主張權(quán)利，總統(tǒng)公司同樣以中華人民共和國(guó)法律提出抗辯，說(shuō)明雙方已就法律的適用實(shí)際達(dá)成了一致，根據(jù)《中華人民共和國(guó)涉外民事關(guān)系法律適用法》第四十一條和《最高人民法院關(guān)于適用〈中華人民共和國(guó)涉外民事關(guān)系法律適用法〉若干問(wèn)題的解釋（一）》第八條第二款的規(guī)定，原審法院決定適用中華人民共和國(guó)法律處理本案實(shí)體糾紛。

原審法院歸納本案的爭(zhēng)議焦點(diǎn)在于：

一、某保險(xiǎn)公司是否已經(jīng)取得保險(xiǎn)代位求償權(quán)

本院查明

《中華人民共和國(guó)保險(xiǎn)法》（以下簡(jiǎn)稱《保險(xiǎn)法》）第六十條第一款規(guī)定：“因第三者對(duì)保險(xiǎn)標(biāo)的的損害而造成保險(xiǎn)事故的，保險(xiǎn)人自向被保險(xiǎn)人賠償保險(xiǎn)金之日起，在賠償金額范圍內(nèi)代位行使被保險(xiǎn)人對(duì)第三者請(qǐng)求賠償?shù)臋?quán)利。”《海商法》第二百五十二條第一款也規(guī)定：“保險(xiǎn)標(biāo)的發(fā)生保險(xiǎn)責(zé)任范圍內(nèi)的損失是由第三人造成的，被保險(xiǎn)人向第三人要求賠償?shù)臋?quán)利，自保險(xiǎn)人支付賠償之日起，相應(yīng)轉(zhuǎn)移給保險(xiǎn)人。”本案中，意億公司通過(guò)志捷公司向某保險(xiǎn)公司投保貨物運(yùn)輸險(xiǎn)，保險(xiǎn)單記載被保險(xiǎn)人為國(guó)外的收貨人，但根據(jù)《海商法》第二百二十九條有關(guān)“海上貨物運(yùn)輸保險(xiǎn)合同可以由被保險(xiǎn)人背書或者以其他方式轉(zhuǎn)讓，合同的權(quán)利、義務(wù)隨之轉(zhuǎn)移”的規(guī)定可知，處于被保險(xiǎn)人地位的主體在實(shí)踐中是可以發(fā)生轉(zhuǎn)移的。雖然原審法院未采信某保險(xiǎn)公司提交的來(lái)自境外的授權(quán)書，但某保險(xiǎn)公司實(shí)際理賠的行為已經(jīng)清楚表明，其接受了授權(quán)書中所記載的案涉保險(xiǎn)單下的權(quán)利由被保險(xiǎn)人即國(guó)外的收貨人轉(zhuǎn)移至意億公司的事實(shí)。案涉貨物在運(yùn)輸途中發(fā)生全損后，持正本保單的意億公司以自己的名義向某保險(xiǎn)公司請(qǐng)求保險(xiǎn)理賠，某保險(xiǎn)公司經(jīng)審查后對(duì)意億公司進(jìn)行了賠付，足以說(shuō)明某保險(xiǎn)公司認(rèn)可了意億公司作為被保險(xiǎn)人的法律地位以及保險(xiǎn)金請(qǐng)求權(quán)從保險(xiǎn)單記載的國(guó)外收貨人轉(zhuǎn)移至意億公司。被保險(xiǎn)人是對(duì)保險(xiǎn)人享有保險(xiǎn)金請(qǐng)求權(quán)的人，故被保險(xiǎn)人的概念主要是針對(duì)保險(xiǎn)人而言的。在某保險(xiǎn)公司同意向意億公司賠付時(shí)，意億公司即成為保險(xiǎn)人認(rèn)可的被保險(xiǎn)人，故某保險(xiǎn)公司在賠償意億公司的金額即72188.19美元范圍內(nèi)依法取得代位意億公司向總統(tǒng)公司請(qǐng)求賠償?shù)臋?quán)利。

《最高人民法院關(guān)于審理海上保險(xiǎn)糾紛案件若干問(wèn)題的規(guī)定》第十四條規(guī)定，“受理保險(xiǎn)人行使代位請(qǐng)求賠償權(quán)利糾紛案件的人民法院應(yīng)當(dāng)僅就造成保險(xiǎn)事故的第三人與被保險(xiǎn)人之間的法律關(guān)系進(jìn)行審理”，在確認(rèn)某保險(xiǎn)公司取得代位求償權(quán)后，僅應(yīng)就意億公司與總統(tǒng)公司之間的海上貨物運(yùn)輸合同關(guān)系進(jìn)行審理。總統(tǒng)公司提出的某保險(xiǎn)公司向意億公司賠付不具備充分法律依據(jù)的抗辯，不再屬于本案的審理范疇。

總統(tǒng)公司是否應(yīng)承擔(dān)貨物運(yùn)輸?shù)馁r償責(zé)任

根據(jù)《海商法》第四十六條和第四十八條的規(guī)定，總統(tǒng)公司接受意億公司集裝箱貨物運(yùn)輸?shù)奈泻螅?fù)有將貨物妥善、謹(jǐn)慎地從起運(yùn)港廈門運(yùn)輸至目的港圣彼得堡的義務(wù)，并對(duì)從裝貨港接收貨物時(shí)起至卸貨港交付貨物時(shí)止的全程運(yùn)輸負(fù)責(zé)，貨物在此期間發(fā)生的滅失或者損壞，除《海商法》另有規(guī)定外，總統(tǒng)公司應(yīng)當(dāng)負(fù)賠償責(zé)任。案涉貨物雖在香港經(jīng)總統(tǒng)公司轉(zhuǎn)船于商船三井經(jīng)營(yíng)的“MOLCOMFORT”輪運(yùn)輸，商船三井實(shí)際承運(yùn)期間發(fā)生案涉沉船事故致使貨物滅失，但總統(tǒng)公司作為負(fù)責(zé)全程運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人，仍應(yīng)對(duì)損失負(fù)賠償責(zé)任，除非能依法免除賠償。我國(guó)《海商法》第五十一條規(guī)定了承運(yùn)人在責(zé)任期間對(duì)造成貨物的滅失或損壞不負(fù)賠償責(zé)任的十二項(xiàng)事由。即便貨物的滅失或損壞是在實(shí)際承運(yùn)人運(yùn)輸期間發(fā)生，但只要上述十二項(xiàng)事由中的任意一項(xiàng)引發(fā)貨物的滅失或損壞，作為對(duì)全程運(yùn)輸負(fù)責(zé)的承運(yùn)人仍可以援引該條規(guī)定主張免責(zé)。《海商法》第五十一條同時(shí)還規(guī)定，承運(yùn)人如主張免責(zé)，除火災(zāi)事由外，應(yīng)對(duì)免責(zé)事由的發(fā)生承擔(dān)舉證責(zé)任。

本案中，總統(tǒng)公司提交了日本國(guó)土交通省出具的《中期報(bào)告》和日本船級(jí)社出具的《調(diào)查報(bào)告》，試圖證明“MOLCOMFORT”輪沉沒系《海商法》第五十一條第（十一）項(xiàng)規(guī)定的經(jīng)謹(jǐn)慎處理仍未發(fā)現(xiàn)的船舶潛在缺陷造成，符合法律規(guī)定的免責(zé)要素。對(duì)此，原審法院認(rèn)為，船舶的潛在缺陷是指船舶經(jīng)專業(yè)人員以一般的注意所不能發(fā)現(xiàn)的缺陷。案涉船舶沉沒事故發(fā)生的直接原因是第六艙船底板斷裂引發(fā)整船斷裂。至于船中底板為什么會(huì)發(fā)生斷裂，《中期報(bào)告》通過(guò)調(diào)查，在排除了火災(zāi)、爆炸、觸底、碰撞和疲勞裂紋這幾個(gè)可能原因后，將可能的原因聚焦于，當(dāng)作用于船體桁材的負(fù)荷超過(guò)船體桁材強(qiáng)度時(shí)出現(xiàn)了底板變形。最后，通過(guò)結(jié)構(gòu)模擬，并根據(jù)航行記錄和當(dāng)時(shí)海況，委員會(huì)提出了三種可能的假設(shè)：（1）事故當(dāng)時(shí)對(duì)船體產(chǎn)生的真正負(fù)荷超過(guò)了委員會(huì)估計(jì)的負(fù)荷；（2）底板可能存在的殘余屈曲變形或其他原因?qū)е卤据喌拇w強(qiáng)度下降；（3）上述兩個(gè)因素皆存在。由此可見，《中期報(bào)告》沒有得出船中底板斷裂的明確結(jié)論，而只是作了三種可能的假設(shè)。《調(diào)查報(bào)告》在《中期報(bào)告》的基礎(chǔ)上作了進(jìn)一步的分析和調(diào)查，最后關(guān)于船舶斷裂的可能性上得出的結(jié)論是，盡管強(qiáng)度與負(fù)荷之間發(fā)生重疊是非常有限的，但考慮到不確定因素偏差的影響，在事故發(fā)生時(shí)，垂直彎矩的負(fù)荷超過(guò)船體桁材最終強(qiáng)度確實(shí)是存在可能的。從《調(diào)查報(bào)告》的結(jié)論看，該報(bào)告只是認(rèn)定船舶發(fā)生斷裂的可能原因是垂直彎矩的負(fù)荷超過(guò)了船體桁材最終強(qiáng)度。換言之，《調(diào)查報(bào)告》并未排除船舶斷裂的其他可能因素。且不可否認(rèn)的是，本輪第五艙船曾出現(xiàn)過(guò)屈曲變形，而對(duì)本輪的姊妹船進(jìn)行安全檢查時(shí)也發(fā)現(xiàn)了船底板出現(xiàn)屈曲變形，結(jié)合江海學(xué)副教授關(guān)于本船中部存在變形的推斷，說(shuō)明本輪在本航程開航前就可能存在船底板變形的缺陷，而這種缺陷顯然不屬于船舶的潛在缺陷。可見，總統(tǒng)公司提供的《中期報(bào)告》和《調(diào)查報(bào)告》均不能證明本案船中底板斷裂引發(fā)的沉船事故是屬于船舶的潛在缺陷造成的。

此外，“MOLCOMFORT”輪在事故發(fā)生過(guò)程中，雖然還遭遇了波高5.5米，蒲福風(fēng)力7級(jí)西南風(fēng)的惡劣天氣，但該種程度的天氣對(duì)于案涉大型現(xiàn)代化集裝箱運(yùn)輸船來(lái)說(shuō)，顯然還不足以構(gòu)成《海商法》第五十一條第（三）項(xiàng)規(guī)定的天災(zāi)、海上危險(xiǎn)或者意外事故。“MOLCOMFORT”輪在斷裂為兩截之后，前半截船體及船上貨物在被拖帶救助過(guò)程中船體發(fā)生起火而沉沒。由于這半截船體發(fā)生起火是在船舶斷裂發(fā)生危險(xiǎn)后引發(fā)的，起火屬于次生原因，不能認(rèn)定為法律上造成貨物滅失或損壞的原因，故不能援引《海商法》第五十一條第（二）項(xiàng)有關(guān)火災(zāi)免責(zé)的規(guī)定。綜上，意億公司委托總統(tǒng)公司承運(yùn)的貨物在運(yùn)輸過(guò)程中全損，總統(tǒng)公司對(duì)意億公司構(gòu)成違約。因總統(tǒng)公司不能舉證證明免責(zé)，某保險(xiǎn)公司作為保險(xiǎn)人有權(quán)在其代位的范圍內(nèi)要求總統(tǒng)公司賠償貨物損失72188.19美元。按照保險(xiǎn)賠付之日即2013年12月3日人民幣兌美元的匯率計(jì)算，該賠款折合人民幣442889元，某保險(xiǎn)公司主張賠償人民幣442824元，可予以許可。某保險(xiǎn)公司還要求從2013年11月28日起按照中國(guó)人民銀行人民幣同期貸款基準(zhǔn)利率計(jì)算利息，屬于違約損失，公平合理，予以支持，但利息應(yīng)自其實(shí)際賠付之日即2013年12月3日起算。關(guān)于意億公司是否已經(jīng)收到貨款的問(wèn)題，總統(tǒng)公司對(duì)此未予舉證，且本案屬于運(yùn)輸合同項(xiàng)下因貨物滅失而對(duì)貨物本身價(jià)值進(jìn)行賠償?shù)膯?wèn)題，與貿(mào)易合同項(xiàng)下貨款的支付與否無(wú)關(guān)。

至于總統(tǒng)公司提出的商船三井已就本次事故在日本設(shè)立海事賠償責(zé)任限制基金的問(wèn)題。原審法院認(rèn)為，中國(guó)和日本各自擁有獨(dú)立的司法主權(quán)，某保險(xiǎn)公司選擇在中國(guó)向有管轄權(quán)的原審法院對(duì)總統(tǒng)公司提起訴訟，原審法院就應(yīng)予以審理，商船三井在日本設(shè)立的海事賠償責(zé)任限制基金對(duì)本案訴訟不生影響。

據(jù)此，依照《中華人民共和國(guó)海商法》第四十六條第一款、第四十八條、第二百二十九條、第二百五十二條第一款，《中華人民共和國(guó)保險(xiǎn)法》第六十條第一款，《中華人民共和國(guó)合同法》第一百零七條，《中華人民共和國(guó)海事訴訟特別程序法》第九十三條，《中華人民共和國(guó)民事訴訟法》第六十四條第一款，原審法院判決：

本案裁判結(jié)果

一、美國(guó)總統(tǒng)輪船有限公司應(yīng)于判決生效之日起十日內(nèi)賠償某保險(xiǎn)公司損失442824元，以及該款從2013年12月3日起按照中國(guó)人民銀行人民幣同期貸款基準(zhǔn)利率計(jì)算至判決確定的支付之日止的利息；

二、駁回某保險(xiǎn)公司的其他訴訟請(qǐng)求。

如果未按判決指定的期間履行給付金錢義務(wù)，應(yīng)當(dāng)依照《中華人民共和國(guó)民事訴訟法》第二百五十三條之規(guī)定，加倍支付遲延履行期間的債務(wù)利息。

案件受理費(fèi)8164元，由美國(guó)總統(tǒng)輪船有限公司負(fù)擔(dān)。

原審宣判后，總統(tǒng)公司不服，向本院提起上訴稱：原審認(rèn)定事實(shí)和適用法律均存在錯(cuò)誤，請(qǐng)求撤銷原判，發(fā)回重審或改判駁回某保險(xiǎn)公司的全部訴訟請(qǐng)求。理由如下：一、原審法院推定意億公司為被保險(xiǎn)人且某保險(xiǎn)公司的代位求償權(quán)直接來(lái)源于其與托運(yùn)人之間的保險(xiǎn)合同是錯(cuò)誤的，與查明事實(shí)不符，也有悖于貿(mào)易合同下雙方和某保險(xiǎn)公司的共同真實(shí)意思表示。案涉保單明確記載被保險(xiǎn)人是國(guó)外的收貨人，原審?fù)徶心潮ｋU(xiǎn)公司也多次重復(fù)確認(rèn)國(guó)外收貨人為被保險(xiǎn)人，也確認(rèn)其理賠的依據(jù)是根據(jù)收貨人將保單和提單項(xiàng)下的權(quán)益轉(zhuǎn)讓給托運(yùn)人。原審判決認(rèn)定“在原告同意向意億公司賠付時(shí)，意億公司即成為保險(xiǎn)人認(rèn)可的被保險(xiǎn)”，也有悖貿(mào)易雙方和某保險(xiǎn)公司的真實(shí)意識(shí)，并非保險(xiǎn)合同項(xiàng)下的法定權(quán)利轉(zhuǎn)讓。托運(yùn)人在自收貨人處取得提單項(xiàng)下權(quán)利之前，并沒有對(duì)總統(tǒng)公司具有合法的訴權(quán)，假設(shè)托運(yùn)人根據(jù)其所受讓的兩項(xiàng)權(quán)利中選擇起訴總統(tǒng)公司，也應(yīng)依據(jù)其自收貨人處獲得的提單權(quán)益。原審判決認(rèn)定總統(tǒng)公司和托運(yùn)人之間存在直接海上貨物運(yùn)輸合同關(guān)系并以此作出判決，是不當(dāng)?shù)摹Ｄ潮ｋU(xiǎn)公司選擇的法律關(guān)系的性質(zhì)與其陳述和所提供的證據(jù)不符，其訴訟請(qǐng)求依法應(yīng)予以駁回。合意的債權(quán)轉(zhuǎn)讓有別于海上保險(xiǎn)合同項(xiàng)下法定的保險(xiǎn)代位追償權(quán)，且不受《海商法》及《保險(xiǎn)法》的調(diào)整，根據(jù)《合同法》第八十條的規(guī)定，未經(jīng)通知的轉(zhuǎn)讓，對(duì)債務(wù)人不產(chǎn)生法律效力。二、本案事故援引有關(guān)主管機(jī)關(guān)的調(diào)查，該缺陷是事故發(fā)生前航運(yùn)造船技術(shù)尚未發(fā)現(xiàn)的客觀因素對(duì)船舶的安全的影響引起的，應(yīng)屬潛在缺陷。總統(tǒng)公司依法可以對(duì)本次事故引起的貨物滅失免責(zé)。2015年3月3日，日本國(guó)土交通省發(fā)布本案事故調(diào)查最終報(bào)告，案涉事故經(jīng)具有專業(yè)知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)的專家以及造船研究所科研人員共同調(diào)查，調(diào)查發(fā)現(xiàn)和結(jié)論/推薦是：1.案涉船舶的建造符合日本船級(jí)社的《鋼制船檢驗(yàn)建造規(guī)則》和《鋼制船檢驗(yàn)建造指南》，以及在垂直彎曲強(qiáng)度/扭轉(zhuǎn)強(qiáng)度和抗疲勞強(qiáng)度的計(jì)算結(jié)果，也符合國(guó)際船級(jí)社協(xié)會(huì)的統(tǒng)一要求。即案涉船舶的建造是符合相關(guān)的規(guī)范，獲得相應(yīng)的船級(jí)。2.針對(duì)大型集裝箱船舶的建造，現(xiàn)有造船規(guī)范并未考慮到橫向負(fù)荷以及沖蕩負(fù)荷的影響，屬于事故前的科學(xué)技術(shù)尚不能發(fā)現(xiàn)的設(shè)計(jì)缺陷。事實(shí)上，前述兩項(xiàng)的作用，在特定情況下，降低船舶強(qiáng)度，從而導(dǎo)致船舶的斷裂。3.對(duì)同一設(shè)計(jì)的姐妹船的調(diào)查顯示船底板變形在該船中也是存在，雖然形狀和位置出現(xiàn)的頻率有所不同，除了2013年剛交付的船舶未發(fā)現(xiàn)變形外，該點(diǎn)可以印證事故之前，沒有任何專業(yè)技術(shù)人員可以意識(shí)到前述造船技術(shù)方面的缺陷。4.沒有任何記錄表明第6艙底板存在彎曲變形，同時(shí)案涉船舶塢修時(shí)，在船級(jí)社驗(yàn)船師檢驗(yàn)時(shí)。并沒有記錄顯示案涉船舶斷裂之處存在已知的彎曲變形。5.調(diào)查委員會(huì)就其調(diào)查結(jié)果，推薦修改相應(yīng)的日本船級(jí)社造船規(guī)范以及國(guó)際船級(jí)社協(xié)會(huì)的統(tǒng)一規(guī)范。該推薦本身說(shuō)明了是屬于現(xiàn)有造船技術(shù)在考慮前述兩方面影響的不足。由現(xiàn)有技術(shù)限制的設(shè)計(jì)缺陷，應(yīng)屬于潛在缺陷。就潛在缺陷而言，如原審判決對(duì)船舶的潛在缺陷定義為“船舶的潛在缺陷是指船舶經(jīng)專業(yè)人員以一般的注意所不能發(fā)現(xiàn)的缺陷”。專業(yè)人員也就是熟悉船舶現(xiàn)有相關(guān)技術(shù)和規(guī)范，在檢驗(yàn)時(shí)。根據(jù)現(xiàn)有的船舶技術(shù)規(guī)范，結(jié)合其現(xiàn)場(chǎng)所發(fā)現(xiàn)的，對(duì)船舶的技術(shù)狀態(tài)進(jìn)行相應(yīng)評(píng)估和判斷。任何專業(yè)技術(shù)人員，也無(wú)法超越現(xiàn)有的技術(shù)規(guī)范。就本案而言，案涉船舶經(jīng)特別檢驗(yàn)，船級(jí)社檢驗(yàn)人員和船員根據(jù)其擁有的技術(shù)對(duì)船體狀況進(jìn)行判斷，未發(fā)現(xiàn)有任何影響船舶安全的缺陷。任何人將事故發(fā)生之后的經(jīng)試驗(yàn)?zāi)M研究得出的結(jié)論即存在的缺陷，推定檢驗(yàn)人員在檢驗(yàn)當(dāng)時(shí)必須知道，是不妥的。顯然無(wú)論是船員還是船級(jí)社檢驗(yàn)人員。在經(jīng)研究而做出的事故調(diào)查報(bào)告發(fā)表之前，無(wú)法將輕微的變形判斷為是前述未加考慮的兩個(gè)負(fù)荷因素導(dǎo)致的結(jié)果并會(huì)在特定情況下引起重大事故的發(fā)生。請(qǐng)求撤銷原審判決，發(fā)回重審或改判駁回某保險(xiǎn)公司的全部訴訟請(qǐng)求。

被上訴人某保險(xiǎn)公司答辯稱：一、原審法院關(guān)于某保險(xiǎn)公司依法取得保險(xiǎn)代位求償權(quán)的認(rèn)定的依據(jù)是充分的。托運(yùn)人有權(quán)就貨物損失依據(jù)海上貨物運(yùn)輸合同起訴總統(tǒng)公司。托運(yùn)人是正本提單持有人，且作為貨物賣方從未收到貨款，故認(rèn)定托運(yùn)人和簽發(fā)提單的總統(tǒng)公司之間存在合法有效的海上貨物運(yùn)輸關(guān)系，并且托運(yùn)人因此具有合法訴權(quán)，證據(jù)是充分的。CIF貿(mào)易條件下運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)是否由托運(yùn)人承擔(dān)是貿(mào)易合同的內(nèi)容，與海上貨物運(yùn)輸合同沒有關(guān)聯(lián)。運(yùn)輸合同下，只要發(fā)生了貨損，未收到貨款的托運(yùn)人就存在損失，承運(yùn)人就應(yīng)承擔(dān)賠償責(zé)任，除非可免責(zé)。某保險(xiǎn)公司已經(jīng)向被保險(xiǎn)人支付了保險(xiǎn)理賠款，依法取得代位追償權(quán)。雖然案涉保單中記載的被保險(xiǎn)人是貨物買方，即提單收貨人，但保單正本由托運(yùn)人持有，收貨人出具的授權(quán)書及某保險(xiǎn)公司已向其進(jìn)行了保險(xiǎn)賠付等事實(shí)證明保險(xiǎn)合同已通過(guò)“其他方式轉(zhuǎn)讓”給了托運(yùn)人。故托運(yùn)人是新的被保險(xiǎn)人。沒有法律規(guī)定被保險(xiǎn)人只能是保單記載的被保險(xiǎn)人。相反，《保險(xiǎn)法》第十二條明確規(guī)定，投保人可以成為被保險(xiǎn)人，托運(yùn)人作為投保人和貨主，持有正本保單和提單，又未收到貨款，當(dāng)然對(duì)貨物享有保險(xiǎn)利益，可以獲得被保險(xiǎn)人身份。本案是海上貨物運(yùn)輸合同引起的保險(xiǎn)追償糾紛，根據(jù)《最高人民法院關(guān)于審理海上保險(xiǎn)糾紛案件若干問(wèn)題的規(guī)定》第十四條的規(guī)定。法院應(yīng)僅就托運(yùn)人和總統(tǒng)公司之間的運(yùn)輸合同關(guān)系進(jìn)行審理，也就是說(shuō)，某保險(xiǎn)公司和托運(yùn)人之間的保險(xiǎn)合同關(guān)系無(wú)需審理。二、《最終報(bào)告》不能證明案涉事故系經(jīng)謹(jǐn)慎處理仍未發(fā)現(xiàn)的船舶潛在缺陷所致，總統(tǒng)公司無(wú)權(quán)免責(zé)。出具《最終報(bào)告》的主體并非負(fù)責(zé)調(diào)查該起事故原因的船旗國(guó)相關(guān)適格組織和機(jī)構(gòu)。而且，報(bào)告的目的并非對(duì)案涉事故的真正或真實(shí)原因進(jìn)行調(diào)查和分析，而是討論大型集裝箱船的結(jié)構(gòu)安全措施，并將所討論的措施通知作業(yè)。因此。報(bào)告除直接對(duì)船舶結(jié)構(gòu)性缺陷這一可能性原因進(jìn)行了探討外，并沒有對(duì)導(dǎo)致事故的其他可能原因進(jìn)行分析和排除。報(bào)告的結(jié)論既未將所稱的船舶結(jié)構(gòu)性缺陷認(rèn)定為是案涉事故的實(shí)際原因，也未對(duì)案涉事故的原因給出明確答案。即使關(guān)于船舶結(jié)構(gòu)性缺陷這一可能性原因，報(bào)告采取的調(diào)查方式也是高度或然性的理論性分析而非通常事故調(diào)查的實(shí)證分析，故不能將此認(rèn)定為事故實(shí)際原因。報(bào)告結(jié)論未排除其他可能的事故原因，也未對(duì)案涉事故的原因給出明確答案，更未指出案涉事故系潛在缺陷所致。即使當(dāng)前船舶設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)存在一定缺陷。總統(tǒng)公司也未能證明案涉事故系經(jīng)謹(jǐn)慎處理仍未發(fā)現(xiàn)的船舶潛在缺陷所致，兩者沒有因果關(guān)系，因此不能免責(zé)。退一步說(shuō)，即使當(dāng)前結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)未考慮部分因素系設(shè)計(jì)缺陷，也不構(gòu)成經(jīng)謹(jǐn)慎處理仍未發(fā)現(xiàn)的船舶潛在缺陷，未必會(huì)導(dǎo)致案涉船舶斷裂。總統(tǒng)公司欲引用有關(guān)潛在缺陷的法律規(guī)定免責(zé)，至少要證明所稱設(shè)計(jì)缺陷與案涉事故之間存在法律上要求的明確因果關(guān)系。總統(tǒng)公司未能證明此點(diǎn)，相反其他大型集裝箱船以及案涉船舶姐妹船的情況說(shuō)明所稱的缺陷與案涉事故之間不存在因果關(guān)系。請(qǐng)求駁回上訴，維持原判。

對(duì)原審查明的事實(shí)，雙方當(dāng)事人均無(wú)異議，本院二審亦予以確認(rèn)。

二審期間，雙方當(dāng)事人均新提交證據(jù)。

上訴人總統(tǒng)公司提交以下證據(jù)：

第一組證據(jù)：

證據(jù)1大型集裝箱船破損事故的原因分析與防范方案、證據(jù)2大型集裝箱船破損事故概要、證據(jù)3集裝箱運(yùn)輸船安全對(duì)策檢查委員會(huì)最終報(bào)告概要、證據(jù)4大型集裝箱船安全委員會(huì)最終報(bào)告，證明案涉船舶的建造符合日本船級(jí)社和國(guó)際船級(jí)社協(xié)會(huì)的建造規(guī)范和要求，案涉船舶斷裂的原因?yàn)榘干娲霸谝酝陌踩珮?biāo)準(zhǔn)中未充分考慮到“因波浪沖擊導(dǎo)致船體震動(dòng)而產(chǎn)生的力”和“橫向施加在船體上的力”的影響下，施加在船體上的力超過(guò)了船體強(qiáng)度，從而導(dǎo)致船體破損，案涉事故屬于船舶的潛在缺陷引起的。

第二組證據(jù)：

證據(jù)5關(guān)于事故及雙層底艙檢驗(yàn)的視頻錄像及腳本、證據(jù)6安全操作管理手冊(cè)（第四章維修保養(yǎng)）和證據(jù)7船上操作程序手冊(cè)節(jié)選（4.04.01節(jié)船艙檢查），證明船員對(duì)雙層底艙的檢驗(yàn)是一項(xiàng)常規(guī)性的保養(yǎng)工作，由于檢驗(yàn)周期長(zhǎng)、艙底面積大、環(huán)境惡劣、檢查項(xiàng)目繁多等因素，要求通過(guò)船員的保養(yǎng)檢驗(yàn)發(fā)現(xiàn)艙底翹曲變形是不現(xiàn)實(shí)的；船員對(duì)雙層底艙的檢驗(yàn)程序符合安全管理體系的要求；事故發(fā)生后對(duì)姐妹船雙層底艙的檢驗(yàn)均是在帶有明確的目的（艙底可能存在翹曲變形），且在專業(yè)工程師利用專門的工具進(jìn)行的特別檢測(cè)的條件下，才發(fā)現(xiàn)了翹曲變形。

證據(jù)8海洋工程學(xué)家安東尼.約翰.鮑曼專家報(bào)告，證明事故船的斷裂是因船舶設(shè)計(jì)缺陷（船舶結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)未充分考慮橫向載荷和抨擊載荷對(duì)船體強(qiáng)度和作用載荷的影響）所導(dǎo)致。

證據(jù)9國(guó)際船級(jí)社協(xié)會(huì)2015年3月5日新聞稿、證據(jù)10國(guó)際船級(jí)社協(xié)會(huì)2015年6月11日新聞稿、證據(jù)11--IHS海上安全雜志2015年5月刊報(bào)告“國(guó)際船級(jí)社協(xié)會(huì)在MOLCOMFORT輪事故后出臺(tái)新規(guī)則”，證明作為對(duì)調(diào)查結(jié)論的回應(yīng)。國(guó)際船級(jí)社協(xié)會(huì)正在研究新的有關(guān)船舶結(jié)構(gòu)安全的要求。

證據(jù)12--2013年6月21日三菱重工致商船三井有關(guān)SEROJATIGA（2258）輪曾發(fā)現(xiàn)屈曲變形的電子郵件、證據(jù)13--SEROJATIGA（APXXXEBRUGGE）輪船級(jí)登記信息，證明在“MOLCOMFORT”輪事故后造船廠向總統(tǒng)公司報(bào)告曾在其一艘由其設(shè)計(jì)建造的8500標(biāo)準(zhǔn)箱級(jí)，“MOLCOMFORT”輪的姐妹船的船底發(fā)現(xiàn)屈曲變形。

證據(jù)14船舶國(guó)籍證書、證據(jù)15噸位證書、證據(jù)16貨船構(gòu)造安全證書、證據(jù)17安全管理證書、證據(jù)18管理公司符合證明、證據(jù)19船級(jí)證書，證明“MOLCOMFORT”輪其各項(xiàng)安全證書均在有效期內(nèi)，承運(yùn)人在開航前及開航當(dāng)時(shí)已謹(jǐn)慎處理，使船舶各方面處于適航狀態(tài)，但未能發(fā)現(xiàn)船舶存在船體設(shè)計(jì)缺陷。

證據(jù)20--2013年6月23日商船三井有關(guān)鑒于SEROJATIGA輪變形事故，需重新對(duì)C系列船舶底艙進(jìn)行檢驗(yàn)的電子郵件，證明在得知“SEROJATIGA”輪事故前，船員對(duì)C系列船底的檢驗(yàn)中未能發(fā)現(xiàn)變形，船員是在商船三井獲知“SEROJATIGA”輪屈曲變形事故后，船舶管理公司根據(jù)事故發(fā)出具體的檢驗(yàn)指南后才發(fā)現(xiàn)船底的細(xì)微變形。

證據(jù)21--“MOLCOMFORT”輪岸上負(fù)責(zé)人艾夫根尼.格羅夫可夫斯基關(guān)于雙層底艙檢驗(yàn)的事實(shí)陳述，證明對(duì)證據(jù)6-7證明事項(xiàng)的補(bǔ)充說(shuō)明；船員及管理公司在事故船雙層底艙發(fā)現(xiàn)細(xì)微變形后采取的措施是合理謹(jǐn)慎的；事故后船員對(duì)姐妹船的初次緊急檢驗(yàn)并未發(fā)現(xiàn)存在變形；船員在得到管理公司的詳細(xì)指南后，使用特別工具對(duì)特定位置進(jìn)行集中檢查才發(fā)現(xiàn)了變形。

第三組證據(jù)：

證據(jù)22事故航程開航報(bào)告，證明“MOLCOMFORT”輪各項(xiàng)安全證書均在有效期內(nèi)，承運(yùn)人在開航前及開航當(dāng)時(shí)已謹(jǐn)慎處理，使船舶各方面處于適航狀態(tài)，但未能發(fā)現(xiàn)船舶存在船體設(shè)計(jì)缺陷。

第四組證據(jù)：

證據(jù)23事故前5、6號(hào)艙保養(yǎng)記錄、證據(jù)24事故前船級(jí)社檢驗(yàn)報(bào)告（2012年12月）、證據(jù)25事故前船級(jí)社檢驗(yàn)報(bào)告（2013年5月），證明船員曾在2010年和2011年度保養(yǎng)中發(fā)現(xiàn)5號(hào)雙層底艙存在細(xì)微變形；在2012年初和2012年對(duì)5號(hào)雙層底艙的檢驗(yàn)均未發(fā)現(xiàn)變形；6號(hào)雙層底艙從未發(fā)現(xiàn)變形；2012年12月和2013年5月進(jìn)行的船級(jí)檢驗(yàn)均未發(fā)現(xiàn)船殼船艙存在需要整改的缺陷。

第五組證據(jù)：

證據(jù)26國(guó)際載重線證書、證據(jù)27貨船設(shè)備安全證書、證據(jù)28集裝箱裝載計(jì)劃，證明“MOLCOMFORT”輪各項(xiàng)安全證書均在有效期內(nèi)，承運(yùn)人開航前及開航當(dāng)時(shí)已謹(jǐn)慎處理，使船舶各方面處于適航狀態(tài)，但未能發(fā)現(xiàn)船舶存在船體設(shè)計(jì)缺陷。

證據(jù)29海事聲明、證據(jù)30商船三井新聞報(bào)道、證據(jù)31大型集裝箱船安全委員會(huì)第五次會(huì)議議程紀(jì)要，證明“MOLCOMFORT”輪咋航行途中船體斷裂沉沒，經(jīng)調(diào)查，造成船體斷裂的原因是船舶設(shè)計(jì)缺陷所致。

證據(jù)32海牙維斯比規(guī)則中英文對(duì)照，查明該規(guī)則。

證據(jù)33日本國(guó)土交通部《最終報(bào)告》、證據(jù)34日本國(guó)土交通部2015年3月3日通訊稿并附件參考資料、第35船舶總布置圖，證明船員對(duì)雙層底艙的檢驗(yàn)是一項(xiàng)常規(guī)性的保養(yǎng)工作。由于檢驗(yàn)周期長(zhǎng)、艙底面積大、環(huán)境惡劣、檢查項(xiàng)目繁多等因素，要求通過(guò)船員的保養(yǎng)檢驗(yàn)發(fā)現(xiàn)艙底的翹曲變形是不現(xiàn)實(shí)的；船員對(duì)雙層底艙的檢驗(yàn)程序符合安全管理體系的要求；事故發(fā)生后對(duì)姐妹船雙層底艙的檢驗(yàn)均是在帶有明顯的目的（艙底可能存在翹曲變形），且在專業(yè)工程師利用專門的工具進(jìn)行的特別檢測(cè)的條件下，才發(fā)現(xiàn)了翹曲變形。

證據(jù)36日本船級(jí)社大型集裝箱船舶安全調(diào)查組《調(diào)查報(bào)告》、證據(jù)37日本國(guó)土交通省大型集裝箱船舶安全委員會(huì)《中期報(bào)告》全文，證明事故的斷裂是因?yàn)榇霸O(shè)計(jì)缺陷（船舶結(jié)果設(shè)計(jì)未充分考慮橫向載荷和抨擊載荷對(duì)船體強(qiáng)度和作用載荷的影響）所導(dǎo)致。

證據(jù)38--C系列船舶管理公司關(guān)于對(duì)C系列船底進(jìn)行重新檢驗(yàn)的具體指示和各船舶發(fā)現(xiàn)屈曲變形的電子郵件報(bào)告，證明在得知“SEROJATIGA”輪事故前，船員對(duì)C系列船底的檢驗(yàn)中未能發(fā)現(xiàn)變形；船員是在商船三井獲得“SEROJATIGA”輪屈曲變形事故后，船舶管理公司根據(jù)事故發(fā)出具體的檢驗(yàn)指南后才發(fā)現(xiàn)船底的細(xì)微變形。

證據(jù)39公證認(rèn)證件宣誓詞、公證詞及認(rèn)證書、證據(jù)四十公證認(rèn)證件宣誓詞、公證詞及認(rèn)證書，證明相關(guān)證據(jù)已經(jīng)公證認(rèn)證。

第六組證據(jù)：

證據(jù)41寧波海事法院（2014）甬海法商初字第730號(hào)民事判決書、證據(jù)42寧波海事法院（2014）甬海法商初字第737號(hào)民事判決書、證據(jù)43寧波海事法院（2014）甬海法商初字第746號(hào)民事判決書，證明就同一事故，寧波海事法院一審判決認(rèn)定案涉船舶沉沒原因由船舶設(shè)計(jì)缺陷造成，屬于承運(yùn)人履行謹(jǐn)慎處理未能發(fā)現(xiàn)的潛在缺陷，承運(yùn)人對(duì)于由此導(dǎo)致貨物損失不承擔(dān)賠償責(zé)任。

第七組證據(jù)：

證據(jù)44浙江省高級(jí)人民法院（2016）浙民終480號(hào)民事判決書、證據(jù)45浙江省高級(jí)人民法院（2016）浙民終541號(hào)民事判決書，證明就同一事故的同類案件。寧波海事法院經(jīng)審理，認(rèn)定“從現(xiàn)有證據(jù)分析，設(shè)計(jì)上的缺陷是船舶沉沒的最大可能原因，兩者具有因果關(guān)系”；船方“已對(duì)MOLCOMFORT輪進(jìn)行了謹(jǐn)慎處理，但確實(shí)無(wú)法發(fā)現(xiàn)潛在缺陷”，因此承運(yùn)人可以免責(zé)，無(wú)需承擔(dān)賠償責(zé)任；浙江省高級(jí)人民法院經(jīng)對(duì)兩案案涉的貨方的上訴進(jìn)行開庭審理，維持寧波海事法院的一審判決。

對(duì)于上訴人總統(tǒng)公司二審新提交的證據(jù)，被上訴人某保險(xiǎn)公司質(zhì)證如下：

證據(jù)1-3都是從網(wǎng)站上下載的，對(duì)其真實(shí)性沒有異議，但對(duì)合法性、關(guān)聯(lián)性和證明對(duì)象有異議，調(diào)查報(bào)告未對(duì)事故原因作出明確認(rèn)定，不能證明總統(tǒng)公司的證明對(duì)象。

證據(jù)4的表面真實(shí)性和合法性沒有異議，對(duì)關(guān)聯(lián)性有異議，該證據(jù)時(shí)對(duì)船舶安全防范作出的調(diào)查，并未查明案涉船舶沉沒的真實(shí)原因。

證據(jù)5-8沒有原件且未經(jīng)公證認(rèn)證，不符合證據(jù)的形式要件，真實(shí)性無(wú)法確認(rèn)，對(duì)合法性和關(guān)聯(lián)性也不予認(rèn)可，也不能證明其證明對(duì)象。

證據(jù)9-11的表面真實(shí)性沒有異議，對(duì)合法性和關(guān)聯(lián)性有異議。新聞稿不屬于法定的證據(jù)形式，內(nèi)容也沒有體現(xiàn)案涉事故系船舶結(jié)構(gòu)缺陷所導(dǎo)致；證據(jù)11報(bào)道文章僅是作者個(gè)人的觀點(diǎn)和認(rèn)識(shí)，沒有參考意義。

證據(jù)12、13的真實(shí)性予以確認(rèn)，該郵件證明案涉船舶即使存在設(shè)計(jì)缺陷，也不屬于潛在缺陷，也不一定會(huì)導(dǎo)致事故發(fā)生。

證據(jù)14-19沒有原件且未經(jīng)公證認(rèn)證，真實(shí)性無(wú)法確認(rèn)，即使真實(shí)，也不能證明其證明對(duì)象。

證據(jù)20未經(jīng)公證認(rèn)證，也未提供中文翻譯，真實(shí)性無(wú)法確認(rèn)，合法性和關(guān)聯(lián)性不予認(rèn)可，不能作為證據(jù)使用，且其證明對(duì)象與船員早就發(fā)現(xiàn)船底板變形的事實(shí)不符。

證據(jù)21沒有原件且未公證認(rèn)證，真實(shí)性無(wú)法確認(rèn)，即使真實(shí)，也不能證明其證明對(duì)象。

證據(jù)22系電子郵件，未經(jīng)公證認(rèn)證，也未翻譯，真實(shí)性無(wú)法確認(rèn)，合法性和關(guān)聯(lián)性也不予認(rèn)可，即使真實(shí)，也不能證明其證明對(duì)象。

證據(jù)23-25沒有原件且未經(jīng)公證認(rèn)證，真實(shí)性無(wú)法確認(rèn)，合法性和關(guān)聯(lián)性不予認(rèn)可，即使真實(shí)，也不能證明其證明對(duì)象。

證據(jù)26、27的表面真實(shí)性沒有異議，但不能證明其證明對(duì)象。

證據(jù)28的真實(shí)性無(wú)法確認(rèn)，相關(guān)內(nèi)容應(yīng)以中期報(bào)告的事實(shí)為準(zhǔn)。

證據(jù)29的表面真實(shí)性沒有異議，但不能證明其證明對(duì)象。

證據(jù)30新聞報(bào)道不能作為證據(jù)使用，也不能證明其證明對(duì)象。

證據(jù)31的真實(shí)性無(wú)法確認(rèn)，也不能證明其證明對(duì)象。

證據(jù)32的真實(shí)性沒有異議，但與本案無(wú)關(guān)。

證據(jù)33、34系重復(fù)證據(jù)，以原來(lái)的質(zhì)證意見為準(zhǔn)。

證據(jù)35的真實(shí)性無(wú)法確認(rèn)，也不能證明其證明對(duì)象。

證據(jù)36系重復(fù)證據(jù)，以原來(lái)的質(zhì)證意見為準(zhǔn)。

證據(jù)37沒有完全翻譯，遺漏了重要事實(shí)。

證據(jù)38的真實(shí)性無(wú)法確認(rèn)，內(nèi)容與本案無(wú)關(guān)，部分內(nèi)容重復(fù)提交，質(zhì)證意見以第一次庭審為準(zhǔn)。

證據(jù)39、40的表面真實(shí)性沒有異議，但對(duì)公證的行使和證明對(duì)象有異議，材料是從商船三井取得的，相關(guān)事實(shí)應(yīng)以中期報(bào)告為準(zhǔn)。

證據(jù)41-45的真實(shí)性沒有異議，但該判決書遺漏了重要事實(shí)，該事實(shí)對(duì)本案的事故原因有影響，不能排除船舶不適航，相關(guān)判決書不能作為定案依據(jù)。

被上訴人某保險(xiǎn)公司提交以下證據(jù)：

證據(jù)1日本大型集裝箱船安全委員會(huì)發(fā)布的《中期報(bào)告》第75頁(yè)的中英文版，證明案涉船舶開航時(shí)靜水彎矩值已超過(guò)允許值，在考慮不同參數(shù)情況下已分別達(dá)到允許值的103%、118%和126%，涉嫌超載和配載不均衡；

證據(jù)2互聯(lián)網(wǎng)上關(guān)于丹麥法院就案涉事故和船舶發(fā)布的積分判決的評(píng)論文章及其中譯文本，證明丹麥法院認(rèn)為事故原因未被確認(rèn)，但根據(jù)報(bào)告顯示的5號(hào)貨艙附近的船底板變形計(jì)船舶靜水彎矩超過(guò)允許值，法院采納了船舶不應(yīng)該從新加坡開航的專家意見；承運(yùn)人未盡到謹(jǐn)慎使船舶適航的責(zé)任；

證據(jù)3--（2011）呼民初字第50號(hào)民事判決書，證明在論證因果關(guān)系時(shí)，證據(jù)雖包含可能性的因果關(guān)系內(nèi)容，但不符合認(rèn)定民事因果關(guān)系所要求的概率性標(biāo)準(zhǔn)，因此不能認(rèn)定存在因果關(guān)系；

證據(jù)4《司法鑒定意見書》，證明船舶靜水彎矩超過(guò)允許值可能正是導(dǎo)致事故船舶船體斷裂的直接原因，至少可能會(huì)有關(guān)鍵性影響，無(wú)論如何不能排除此原因的可能性；事故船舶在靜水彎矩超過(guò)允許值的情況下，本不應(yīng)當(dāng)從新加坡開航，船東/承運(yùn)人在保證船舶適航方面未盡到謹(jǐn)慎責(zé)任。

對(duì)于被上訴人某保險(xiǎn)公司二審新提交的證據(jù)，上訴人總統(tǒng)公司質(zhì)證如下：

證據(jù)1，某保險(xiǎn)公司對(duì)《中期報(bào)告》的理解是片面的，三份調(diào)查報(bào)告應(yīng)整體理解。

證據(jù)2，丹麥法院的判決不屬于合法證據(jù)，且與本案沒有關(guān)聯(lián)，不能作為本案證據(jù)采信。

證據(jù)3、4不足以推翻浙江省高級(jí)人民法院的生效判決。

二審期間，被上訴人某保險(xiǎn)公司申請(qǐng)邵哲平作為專家證人出庭作證，證明案涉船舶裝載超過(guò)設(shè)計(jì)規(guī)范的允許值，船東沒有盡到謹(jǐn)慎責(zé)任。上訴人總統(tǒng)公司認(rèn)為該證言不足以推翻生效判決的認(rèn)定。

對(duì)于雙方當(dāng)事人二審新提交的證據(jù)，本院二審分析認(rèn)定如下：

對(duì)于上訴人總統(tǒng)公司提交的證據(jù)：

本院認(rèn)為

本院認(rèn)為，上訴人總統(tǒng)公司陳述其二審提交的證據(jù)均系來(lái)源于寧波海事法院的相關(guān)案卷，而相關(guān)法院已經(jīng)作出了生效的判決，即證據(jù)44、45浙江省高級(jí)人民法院（2016）浙民終480號(hào)和（2016）浙民終541號(hào)民事判決書，該兩份判決書均為生效民事判決書，且該民事判決認(rèn)定的是案涉船舶同一起事故的相關(guān)事實(shí)和責(zé)任，根據(jù)《最高人民法院關(guān)于適用的解釋》第九十三條第一款第五項(xiàng)和第二款的規(guī)定，前述判決認(rèn)定的事實(shí)可以作為本案的定案依據(jù)，本案對(duì)于上訴人總統(tǒng)公司提交的其他證據(jù)在客觀載明其舉證和被上訴人質(zhì)證意見的情況下，不再進(jìn)行詳細(xì)的分析認(rèn)定。本案證據(jù)審查的重點(diǎn)在于被上訴人某保險(xiǎn)公司提交的證據(jù)。

對(duì)于被上訴人某保險(xiǎn)公司提交的證據(jù)，本院分析認(rèn)定如下：

證據(jù)1的真實(shí)性雙方當(dāng)事人均無(wú)異議，故應(yīng)予采信，該證據(jù)可以證明該報(bào)告載明：事故發(fā)生前該輪開航時(shí)通過(guò)讀測(cè)量的吃水深度值得出的船體偏移為0.63米。當(dāng)集裝箱貨物根據(jù)申報(bào)的集裝箱重量和裝載圖進(jìn)行的集裝箱貨物裝載時(shí)，采用裝載計(jì)算機(jī)估算出的靜水彎矩為設(shè)計(jì)允許值的103%。另一方面，采用整船有限元模型，船體偏移0.63米直接計(jì)算出的靜水彎矩為允許值的126%。（如果考慮偏移造成的浮力影響，那么得出的結(jié)果為允許值的118%。）至于案涉船舶開航時(shí)的靜水彎矩值的具體數(shù)額以及是否涉嫌超載和配載不均衡，則應(yīng)根據(jù)在案證據(jù)綜合分析認(rèn)定。

證據(jù)2丹麥法院判決書和互聯(lián)網(wǎng)上關(guān)于丹麥法院就案涉事故和船舶發(fā)布的判決的評(píng)論文章的真實(shí)性無(wú)法確認(rèn)，即使該判決的真實(shí)性可以確認(rèn)，因該判決和本判決適用的是不同的法律，該判決所認(rèn)定的事實(shí)并不當(dāng)然可以作為本案的事實(shí)采信，故本案中對(duì)該證據(jù)不予采信。

證據(jù)3與本案沒有關(guān)聯(lián)性，不能作為本案的證據(jù)采信，至于證據(jù)的分析認(rèn)定，本案中應(yīng)根據(jù)我國(guó)現(xiàn)行的民事訴訟證據(jù)的相關(guān)規(guī)定。

證據(jù)4司法鑒定意見書和邵哲平的證言，是建立在案涉船舶開航時(shí)的靜水彎矩值為允許值的103%的基礎(chǔ)上，而案涉船舶開航時(shí)的靜水彎矩值的具體數(shù)額應(yīng)結(jié)合在案證據(jù)予以綜合分析認(rèn)定，故對(duì)此證據(jù)的證明力應(yīng)結(jié)合本案爭(zhēng)議焦點(diǎn)的分析予以認(rèn)定。

二審審理查明：

《中期報(bào)告》第6.3.1“裝載的影響”載明：盡管國(guó)際海事組織有關(guān)實(shí)行裝載前集裝箱重量核實(shí)還存在爭(zhēng)論，但是船載集裝箱貨物也隨之船舶沉沒而滅失。因此，無(wú)法核實(shí)每個(gè)集裝箱的實(shí)際貨物重量及其裝載位置。數(shù)據(jù)的收集，包括姐妹船的數(shù)據(jù)，是為了了解來(lái)源于所測(cè)量吃水值來(lái)估計(jì)的船體撓度和靜水彎矩之間的關(guān)系趨勢(shì)，以研究集裝箱貨物裝載的影響。

《中期報(bào)告》第6.3.1“對(duì)本輪的研究”載明：事故發(fā)生前該輪開航時(shí)通過(guò)讀測(cè)量的吃水深度值得出的船體偏移為0.63米。當(dāng)集裝箱貨物根據(jù)申報(bào)的集裝箱重量和裝載圖進(jìn)行的集裝箱貨物裝載時(shí)，采用裝載計(jì)算機(jī)估算出的靜水彎矩為設(shè)計(jì)允許值的103%。另一方面，采用整船有限元模型，船體偏移0.63米直接計(jì)算出的靜水彎矩為允許值的126%。（如果考慮偏移造成的浮力影響，那么得出的結(jié)果為允許值的118%。）

2015年3月，日本大型集裝箱船安全委員會(huì)出具的《最終報(bào)告》載明，日本國(guó)土交通省召集海運(yùn)業(yè)人士、具有相關(guān)知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)的專家以及有關(guān)研究機(jī)構(gòu)的成員，組建了安全委員會(huì)，于2013年12月發(fā)布了《中期報(bào)告》。《最終報(bào)告》包含了《中期報(bào)告》所述議題的進(jìn)一步研討結(jié)果，以及基于這些結(jié)果建議的安全措施。由于船上數(shù)據(jù)已隨事故船一起沉沒，無(wú)法確認(rèn)事故船的船體損傷和貨載情況，安全委員會(huì)對(duì)事故船的姊妹船進(jìn)行了船底外板安全檢查，以獲得與事故有關(guān)的信息。調(diào)查結(jié)果認(rèn)為，可以推斷事故船的船體斷裂是始自船底外板。對(duì)事故船的姊妹船（與事故船設(shè)計(jì)相同的大型集裝箱船）進(jìn)行的安全檢查中發(fā)現(xiàn)船底外板存在屈曲變形；通過(guò)模擬發(fā)現(xiàn)，事故船在事故發(fā)生時(shí)確有船體斷裂的可能性，在姊妹船的船底外板檢測(cè)到的屈曲變形可通過(guò)施加比船體結(jié)構(gòu)強(qiáng)度略低的載荷實(shí)現(xiàn)，且變形幅度可通過(guò)反復(fù)施加載荷而變大；日本船級(jí)社中的其他不同于事故船設(shè)計(jì)的大型集裝箱船，安全檢查并未發(fā)現(xiàn)類似的船底外板變形，同時(shí)將它們和事故船的模擬結(jié)果進(jìn)行比較后發(fā)現(xiàn)，它們具有更加充足的結(jié)構(gòu)余量。

2014年6月16日，紹興縣金斯頓針紡織有限公司、聯(lián)合海灣塑料制品有限公司作為原告，就同一案涉沉船事故導(dǎo)致的貨損以商船三井為被告，向?qū)幉êＪ路ㄔ浩鹪V，案號(hào)分別為（2015）甬海法商初字第730號(hào)、（2015）甬海法商初字第737號(hào)。寧波海事法院于2016年5月25日就上述兩案作出一審判決，判決認(rèn)定“案涉船舶‘MOLCOMFORT’輪存在經(jīng)謹(jǐn)慎處理仍未發(fā)現(xiàn)的潛在缺陷，且該缺陷引起船舶斷裂導(dǎo)致船舶沉沒、貨物滅失，認(rèn)定承運(yùn)人依法不負(fù)賠償責(zé)任”，據(jù)此駁回兩案原告的訴訟請(qǐng)求。兩案原告對(duì)判決不服，向浙江省高級(jí)人民法院提起上訴，案號(hào)分別為（2016）浙民終480號(hào)及（2016）浙民終541號(hào)，該院于2016年10月21日作出判決，認(rèn)為“一審判決認(rèn)定涉案船舶沉沒原因系設(shè)計(jì)上潛在缺陷所致正確”，“商船三井亦定期對(duì)船舶進(jìn)行日常保養(yǎng)、維護(hù)、檢查，且根據(jù)事故航次的裝載圖和開航聲明，商船三井未存在超載情形，亦對(duì)船舶進(jìn)行了謹(jǐn)慎處理，船舶處于適航狀態(tài)”，“一審判決認(rèn)定商船三井已對(duì)涉案船舶進(jìn)行了謹(jǐn)慎處理并無(wú)不當(dāng)”，對(duì)（2015）甬海法商初字第730號(hào)、（2015）甬海法商初字第737號(hào)兩案判決書予以維持，前述判決均已生效。

專家證人在寧波海事法院（2015）甬海法商初字第730、737號(hào)庭審中強(qiáng)調(diào)了涉案船舶（包括姊妹船）設(shè)計(jì)體系中安全余量的不足，這種不足隨著時(shí)間的推移容易導(dǎo)致船舶外板變形、斷裂，而且這種屈曲變形是船員的日常檢查無(wú)法發(fā)現(xiàn)的，因?yàn)檫@需要特別的技術(shù)人員利用專業(yè)的工具進(jìn)行針對(duì)性的檢查才可能發(fā)現(xiàn)，而一般的細(xì)微變形不同于屈曲變形，廣泛存在于大型船舶，并不會(huì)被解讀為船舶設(shè)計(jì)存在缺陷。

經(jīng)審理，本案二審爭(zhēng)議焦點(diǎn)在于：一、某保險(xiǎn)公司作為本案原告的主體資格是否適格；二、案涉船舶沉沒的原因以及總統(tǒng)公司應(yīng)否承擔(dān)相應(yīng)的賠償責(zé)任。

本院認(rèn)為：

一、關(guān)于某保險(xiǎn)公司作為本案原審原告的主體資格是否適格的問(wèn)題。本案，意億公司是案涉貨物的托運(yùn)人，其與總統(tǒng)公司之間存在海上貨物運(yùn)輸合同關(guān)系，享有向作為承運(yùn)人的總統(tǒng)公司主張貨損賠償?shù)臋?quán)利。某保險(xiǎn)公司因意億公司系正本保單持有人而向其支付了保險(xiǎn)理賠款，其已獲得向總統(tǒng)公司代位求償權(quán)，其作為本案原告是適格的。根據(jù)《最高人民法院關(guān)于審理海上保險(xiǎn)糾紛案件若干問(wèn)題的規(guī)定》第十四條的規(guī)定，本案應(yīng)就海上貨物運(yùn)輸合同關(guān)系進(jìn)行審理，上訴人總統(tǒng)公司提出的保險(xiǎn)合同的相關(guān)事宜不屬于本案的審理范圍。

二、關(guān)于案涉船舶沉沒的原因以及總統(tǒng)公司應(yīng)否承擔(dān)相應(yīng)的賠償責(zé)任的問(wèn)題。已經(jīng)生效的民事判決書已經(jīng)認(rèn)定，案涉船舶‘MOLCOMFORT’輪存在經(jīng)謹(jǐn)慎處理仍未發(fā)現(xiàn)的潛在缺陷，且該缺陷引起船舶斷裂導(dǎo)致船舶沉沒、貨物滅失，承運(yùn)人依法不負(fù)賠償責(zé)任。根據(jù)《最高人民法院關(guān)于適用的解釋》第九十三條第一款第五項(xiàng)和第二款的規(guī)定，前述判決認(rèn)定的事實(shí)可以作為本案的定案依據(jù)，某保險(xiǎn)公司有異議，應(yīng)提交足以推翻的相反證據(jù)。某保險(xiǎn)公司主張案涉船舶靜水彎矩超過(guò)允許值，該船舶屬于不適航狀態(tài)，且不能排除該不適航是導(dǎo)致案涉船舶船體斷裂的直接原因，故承運(yùn)人未盡到謹(jǐn)慎責(zé)任，不能免責(zé)。本院認(rèn)為，某保險(xiǎn)公司的該主張不能成立，理由如下：首先，《中期報(bào)告》中載明的三種靜水彎矩?cái)?shù)值是根據(jù)不同的調(diào)查方法得出的，其中與案涉船舶實(shí)際載荷有關(guān)的數(shù)值是103%，該數(shù)值是當(dāng)集裝箱貨物根據(jù)申報(bào)的集裝箱重量和裝載圖進(jìn)行的集裝箱貨物裝載時(shí)，采用裝載計(jì)算機(jī)估算出的靜水彎矩。該計(jì)算方法計(jì)算得出的數(shù)值是與案涉船舶實(shí)際靜水彎矩最為接近的數(shù)值，但該計(jì)算方法也僅是根據(jù)申報(bào)的集裝箱重量并結(jié)合裝載圖進(jìn)行估算，集裝箱的實(shí)際重量已因案涉船舶沉沒而無(wú)從核實(shí)，僅憑調(diào)查方法估算的數(shù)值不足以推翻案涉船舶開航報(bào)告中載明的靜水彎矩為設(shè)計(jì)允許值的99%，某保險(xiǎn)公司依據(jù)《中期報(bào)告》關(guān)于案涉船舶事后的靜水彎矩的估算值主張案涉船舶涉嫌超載和配載不均衡，不能成立。某保險(xiǎn)公司提交的《司法鑒定意見書》的論證過(guò)程以及結(jié)論和申請(qǐng)出庭的專家證言均系建立案涉船舶開航時(shí)的靜水彎矩超過(guò)設(shè)計(jì)允許值，故對(duì)《司法鑒定意見書》的結(jié)論和專家證言的客觀性、合理性不予確認(rèn)，不能作為本案證據(jù)采信。其次，即使存在《中期報(bào)告》載明的案涉船舶靜水彎矩的情況，但《最終報(bào)告》是對(duì)包含了《中期報(bào)告》所述議題的進(jìn)一步研討結(jié)果，其未在事故原因調(diào)查結(jié)論中提及船舶彎矩，說(shuō)明經(jīng)檢查及模擬實(shí)驗(yàn)分析論證，即使存在案涉船舶彎矩超過(guò)允許值，《最終報(bào)告》也未分析認(rèn)定該事項(xiàng)系案涉船舶沉沒事故的原因。據(jù)此，應(yīng)認(rèn)定某保險(xiǎn)公司未能提交足以推翻生效判決認(rèn)定的事實(shí)的相反證據(jù)，案涉船舶‘MOLCOMFORT’輪存在經(jīng)謹(jǐn)慎處理仍未發(fā)現(xiàn)的潛在缺陷，且該缺陷引起船舶斷裂導(dǎo)致船舶沉沒、貨物滅失，承運(yùn)人依法不負(fù)賠償責(zé)任。綜上所述，上訴人總統(tǒng)公司的上訴理由成立，依照《中華人民共和國(guó)民事訴訟法》第一百七十條第一款第二項(xiàng)之規(guī)定，判決如下：

一、撤銷中華人民共和國(guó)廈門海事法院（2014）廈海法商初字第297號(hào)民事判決；

二、駁回某保險(xiǎn)公司的訴訟請(qǐng)求。

本案一、二審案件受理費(fèi)各8164元，均由某保險(xiǎn)公司負(fù)擔(dān)。

本判決為終審判決。

案由

（一）原判決、裁定認(rèn)定事實(shí)清楚，適用法律正確的，以判決、裁定方式駁回上訴，維持原判決、裁定；

（二）原判決、裁定認(rèn)定事實(shí)錯(cuò)誤或者適用法律錯(cuò)誤的，以判決、裁定方式依法改判、撤銷或者變更；

（三）原判決認(rèn)定基本事實(shí)不清的，裁定撤銷原判決，發(fā)回原審人民法院重審，或者查清事實(shí)后改判；

（四）原判決遺漏當(dāng)事人或者違法缺席判決等嚴(yán)重違反法定程序的，裁定撤銷原判決，發(fā)回原審人民法院重審。

原審人民法院對(duì)發(fā)回重審的案件作出判決后，當(dāng)事人提起上訴的，第二審人民法院不得再次發(fā)回重審。

審　判　長(zhǎng)　　林澤新 審　判　員　　黃志江 代理審判員　　陳小霞 二〇一八年六月十四日 書　記　員　　謝振麒