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當事人信息

上訴人（原審被告）：中國外運華東有限公司。

法定代表人：王X。

委托訴訟代理人：葉X，上海劉彥律師事務所 律師。

委托訴訟代理人：施XX，上海劉彥律師事務所 律師。

被上訴人（原審原告）：某保險公司。

代表人：闞季剛。

委托訴訟代理人：談X，上海斐航律師事務所 律師。

審理經過

上訴人中國外運華東有限公司（以下簡稱中外運公司）因與被上訴人海事海商糾紛一案，不服上海海事法院（2017）滬72民初2330號民事判決，向本院提起上訴。本院于2018年7月26日立案受理后，依法組成合議庭，并于2018年9月6日公開開庭審理了本案。中外運公司委托訴訟代理人葉X，某保險公司委托訴訟代理人談X到庭參加訴訟。本案現已審理終結。

上訴人訴稱

中外運公司上訴請求：撤銷一審判決，依法改判駁回某保險公司的全部訴訟請求，本案一審、二審案件受理費由某保險公司負擔。事實和理由：一、依據《中華人民共和國海商法》（以下簡稱《海商法》）第七十八條的規定，提單記載貨裝艙面即可證明涉案貨物裝載于艙面是經托運人上海外經集團控股有限公司（以下簡稱上海外經）同意的，一審判決對該事實的認定有誤；二、涉案貨物物理損傷系由于船舶碰撞導致的，某保險公司在起訴狀中已經對上述事實予以確認，中外運公司無需再行舉證，據此中外運公司可以依據《海商法》第五十一條第一款關于駕駛過失導致的損失承運人無需賠償的規定，不承擔十字連桿和軸承的損失；三、一審判決對損失金額的計算有誤，首先，十字連桿的損失中未扣除保險免賠額；其次，損失金額中未扣除掃氣箱的維修材料運費；再次，損失金額中未扣除裝船前就存在的貨物銹損的除銹材料費和人工費；四、一審判決按照同期貸款基準利率計算利息，依據不足。

被上訴人辯稱

某保險公司辯稱，一、涉案散貨國際貨物運輸合同明確約定，如特殊物件裝載在艙面，需要經過上海外經同意，不能以提單記載即推定上海外經同意貨物裝載在艙面；二、某保險公司在一審中僅根據事故報告陳述載運貨物曾經發生碰撞事故，并未確認貨物物理損傷系船舶碰撞造成，中外運公司應當舉證證明哪些貨物損失是碰撞導致；三、中外運公司已經享受了單位責任限制，故無需在該限額的基礎上再扣減某保險公司的保險免賠額；四、涉案的掃氣箱損失一審法院并未支持，而維修材料費中并不包括掃氣箱的材料費，掃氣箱僅為浮銹，不需要另外運輸相關材料；五、一審判決利息按照貸款利率計算并不違反法律規定，并無不當。綜上，請求駁回上訴，維持原判。

一審原告訴稱

某保險公司向一審法院起訴請求：2016年4月，中外運公司與上海外經簽訂散貨國際運輸合同，約定由中外運公司負責將涉案貨物自中國青島港、上海港運輸至厄立特里亞國馬薩瓦港，包括訂艙、接貨、裝船、卸貨等事項，并負有在裝載海輪和/或內陸轉運車輛期間確保貨物安全的義務，同時承擔貨物自青島港和上海港車板交貨后至目的港卸貨完畢前的全部風險和責任。2016年5月25日，上海外經就涉案貨物向某保險公司投保一切險，承保范圍為1982年1月1日協會貨物保險條款（A）。2016年5月29日和2016年6月4日，涉案貨物分別自青島港、上海港裝載于“SXXXX”輪。該輪于2016年6月12日行駛至東莞沙田港區珠江航道時，因失電造成主機失控，沖進沙田港口，與港區內作業船舶發生碰撞。貨物運抵目的港后經檢驗發現，位于貨艙內的部分涉案貨物發生嚴重損壞，且放置在艙面上的貨物發生銹損。某保險公司已經按照保險合同約定向被保險人上海外經作出了保險賠付，依法取得代位求償權，中外運公司未妥善安排貨物安全到達目的港，造成嚴重損失，應予賠償。據此，請求判令中外運公司賠償貨物損失人民幣1,190,136.02元（以下幣種均為人民幣）及該款項利息損失（按中國人民銀行人民幣同期貸款基準利率，自2017年6月28日起計算至判決生效之日止），并承擔本案案件受理費。

一審法院查明

一審法院認定事實：

2016年4月，上海外經與中外運公司簽訂編號為EXX-X-X-XXX3的散貨國際運輸合同，約定由中外運公司承擔厄特電站項目青島柴油機、上海發電機等設備的散貨船一批次海運的物流工作。中外運公司負責青島港以及上海港的車板或船舷接貨、卸貨、港區倒運、理貨、倉儲；對貨物包裝、嘜頭檢查；根據上海外經書面要求補刷嘜頭和協助辦理損壞包裝的修復；訂艙（包括散貨海運船舶訂艙）、繕制單證（包括國內港口貨物出口單證的準備）、報關、報檢、報驗、貨物集港、裝船、提供相關工作人員并取得全套清潔海運提單、經驗訖的全套報關單、出口收匯核銷單及其他上海外經需要的有關單據；國內青島港至上海港至馬薩瓦港散貨船海運及裝卸貨物。該合同第4.14條約定，對上海外經所有委托散貨海運的貨物，中外運公司必須安排裝入船舶艙內；如有特殊物件只能在艙面裝載，必須經由上海外經同意。負責貨物在船上的綁扎、固定，……。第5.1條約定，……合同價格包括運輸項目中：代理費、運輸費、報關費、港雜費、倉儲費、裝卸車費等與執行本合同有關的所有費用……。第7.2條約定，中外運公司承擔貨物從青島港以及上海港車板交貨后，直到貨物抵達馬薩瓦港（目的港）并完成全部貨物的卸船工作完成之前的全部風險和責任。在此期間，因中外運公司工作失誤造成任何經濟損失，如：貨物損壞、滅失等，中外運公司應負由此引起的責任，并向上海外經賠償損失。

為涉案貨物的運輸，上海外經分別于2016年5月12日和2016年5月25日向某保險公司投保，某保險公司分別出具了編號為66001060XXXXXXXXX025和66001060XXXXXXXXX028的貨物運輸保險單，其上記載的被保險人均為上海外經，運輸工具均為“SXXXX1602”，航程分別為青島港和上海港至馬薩瓦港，提單號分別為SLXXXXXXXXW01和SLXXXXXXXXW01。

2016年5月29日，編號為SLXXXXXXXXW01的提單項下貨物于青島港裝貨完畢，收貨單顯示貨物件數為101件，其中16件貨物通過駁船運輸至船邊，4件貨物表面有多少不等的水濕，所有貨物表面油漆有輕微掉落以及輕微生銹。

2016年6月4日，編號為SLXXXXXXXXW01、SLXXXXXXXXW02、SLXXXXXXXXW03的三套提單項下貨物于上海港裝貨完畢，收貨單顯示的貨物數量分別為457件、104件、4件，貨物運至船邊沒有防水帆布覆蓋，裝船前貨物存放在露天堆場，所有鋼管和鋼板表面有生銹且有不同程度的劃痕。收貨單上同時載明裝載在艙面上的貨物風險由托運人承擔，船舶和船東不負責。

上海外經分別就上述四套提單項下的貨物出具了托運人等要求簽發清潔提單的擔保格式，表示鑒于大副收據對貨物的情況作了批注，其認為該些批注與貨物的實際狀況存在差異，并不至于影響提單記載為“表面狀況良好”和/或導致收貨人因此拒收貨物。為此請求不要將該些批注記入提單，并保證該些批注不影響貨物的用途和價值；賠償并承擔簽發上述清潔提單所引起的一切損失、損害及其他任何責任。

在收到上述四份擔保后，中外運公司向上海外經交付了編號分別為SLXXXXXXXXW01、SLXXXXXXXXW01、SLXXXXXXXXW02、SLXXXXXXXXW03的四套已裝船提單，提單載明的托運人均為上海外經，收貨人和通知方均為ERIXXXANELECTRICCORPORATION，裝貨港分別為青島港和上海港，卸貨港均為厄立特里亞國馬薩瓦港，船名航次為“SXXXX1602”。其中編號為SLXXXXXXXXW01的提單顯示有55件貨物裝載于艙面、編號為SLXXXXXXXXW03的提單顯示有4件貨物裝載于艙面。

因涉案貨物發生貨損，某保險公司委托根寧翰保險公估（中國）有限公司（以下簡稱根寧翰公司）對涉案貨物受損情況進行查勘，根寧翰公司隨即委托BCMarineServices（以下簡稱BC公司）進行查勘。2016年9月7日，BC公司出具中期報告顯示，該公司首席調查員CXXXXX于2016年9月1日至6日期間多次至現場查勘，認為損失性質主要歸因于濕損和撞擊損壞，由于裝載和卸載過程中積載不當或者操作不當造成。2016年9月28日，BC公司出具損失調查報告認定貨損原因為濕損和撞擊損壞，由于不當的積載或操作造成。

2016年9月，上海外經與上海雄振建筑安裝工程有限公司簽訂掃氣箱、油罐、軸承座、轉子磁軛維修分包合同，委托該公司對上述受損貨物進行維修作業。2016年10月18日，上海外經與通標標準技術服務（上海）有限公司簽訂檢驗服務合同，委托該公司對上述受損十字連桿進行檢測。2016年11月，上海外經與中國船舶重工集團公司第七一一研究所簽訂柴油機發電機組設計、供貨及安裝施工服務合同補充協議（二），向其采購十字連桿2件。

2016年10月25日，上海外經向中外運公司發出索賠通知書稱，涉案編號為SLXXXXXXXXW01和SLXXXXXXXXW01提單項下的貨物在運輸中發現貨損，并保留確定貨損細節和數量之后向中外運公司提出索賠的權利，同時告知中外運公司已有檢驗師被指派代表貨方利益對貨損進行檢驗，如果中外運公司希望進行聯合檢驗，盡快通知上海外經以便做出安排。

2016年12月19日，中外運公司向上海外經厄特電站項目部發送告知函稱，涉案船舶于2016年6月12日前往廣州新港途中，行駛至東莞沙田港區珠江航道突然失電，造成主機失控，撞上了正在碼頭作業的“XXX96”輪、“XXXXX63”輪及“XXXXX23”輪。事故發生后，東莞海事局將“SXXXX”輪扣押于東莞虎門港珠江獅子洋水域，扣押期間無關人員不允許上船。中外運公司及上海外經派專人前往東莞，也無法登船檢查貨物的積載和綁扎情況。東莞海事局經過15天調查處理，期間“SXXXX”輪船艏受損部位得到修復，船公司按規定提交了保函后準予放行。

2017年6月7日，根寧翰公司就編號為SLXXXXXXXXW01提單項下的貨物出具最終報告，認定貨物的銹損系海水所致，所有銹損貨物均放置在艙面上，艙內貨物沒有發現銹損。關于物理損傷，根寧翰公司稱其了解到承運船舶在途徑沙田港區時遭遇海事事故，導致了船上部分貨物受損。具體損失情況為：2件十字連桿出現明顯的物理損傷，因維修費遠高于重置費用，故認定為全損，金額為509,000元，加上10%保險加成為559,900元，由于該連桿系為涉案工程項目特制，所以無法找到其他使用商，只能做廢鐵處理，且經過嘗試未能在當地找到相關企業回收利用廢舊金屬，故根寧翰公司認定上述2件十字連桿殘值為零；4件掃氣箱由于接觸海水嚴重銹蝕，維修費用總計為94,517.02元；十字連桿重置運費581,077.25元。上述金額扣除免賠額13,118.60元后，最終認定損失金額為1,222,375.67元，扣除十字連桿重置運費后金額為641,298.42元。

同日，根寧翰公司就編號為SLXXXXXXXXW01提單項下的貨物出具最終報告，認定貨物的銹損系海水所致，所有銹損貨物均放置在艙面上，艙內貨物沒有發現銹損。關于物理損傷，根寧翰公司稱其了解到承運船舶在途徑沙田港區時遭遇海事事故，導致了船上部分貨物受損。具體損失情況為：軸承銹損程度輕微，維修費為1,724.99元；磁軛嚴重銹蝕，維修費用為10,842.80元；油罐除銹費用567,838.85元；維修材料運費32,449.56元。上述金額扣除免賠額13,118.60元后，最終認定損失金額為599,737.60元。

2017年6月28日，某保險公司先后向上海外經支付了保險賠款641,298.42元和599,737.60元。其后，上海外經向某保險公司出具了保單號分別為66001060XXXXXXXXX025和66001060XXXXXXXXX028的賠款收據及權益轉讓書，確認收到上述兩筆保險賠款，并將已取得的上述賠款部分保險標的的一切權益轉讓給某保險公司。

2017年12月20日，根寧翰公司出具補充報告，就編號為SLXXXXXXXXW01和SLXXXXXXXXW01提單項下的貨物銹蝕情況作出說明稱，從貨物卸船前照片可以清楚地看到，表面沒有遮蓋物或任何防水措施。艙面上的鋼板材料銹蝕嚴重，已完全變為銹鐵色，明顯在沒有遮蓋的條件下經過了海水的浸泡。根據現場人員與船方的溝通，也得知貨船一路開至馬薩瓦港經歷了多次降雨及海浪沖刷。經過現場開會討論，同時與材料供應方的遠程溝通，確認材料本身已進行了相關防銹保護，正常情況下運至海外最多表面產生一層浮銹，卸貨備料時用砂紙稍加打磨即可使用。從艙內吊卸出的鋼板材料銹蝕情況極其輕微，與材料供應方解釋一致，且現場人員從艙內也看到鋼板材料本身確實進行了表面覆膜的防銹處理。據此，根寧翰公司認定艙面上貨物的嚴重侵蝕性銹損是由于長期海水浸泡所致。同時，根寧翰公司認為此類鋼板貨物在出運時無可避免都會出現浮銹，為了不影響目的港交貨，所以行業內一般都采取出具保函形式以保證清潔提單，此類保函僅僅針對貨物的浮銹，并不包括本案由于接觸海水而產生的侵蝕性銹蝕。浮銹只要在鋼板使用過程中用砂紙稍微打磨下便可去除，不會產生額外成本。對于2件十字連桿的物理損傷，根寧翰公司認為目的港檢驗無法判明該損傷是因何原因造成，有待進一步證據證明。

雙方當事人均確認編號為SLXXXXXXXXW01提單項下的軸承損壞原因系物理損傷；編號為SLXXXXXXXXW01提單項下的掃氣箱裝載于艙內，十字連桿的毛重為4,044公斤/件，殘值為2,000元/噸。中外運公司表示軸承不主張單位責任限制。

一審另查明：

國際貨幣基金組織網站（http://www.imf.org）上公布的2018年5月25日特別提款權（以下簡稱SDR）對人民幣的匯率為1:9.063230。

一審法院認為

一審法院認為，鑒于涉案貨物運輸目的地位于厄立特里亞國，故本案具有涉外因素。某保險公司系基于上海外經與中外運公司簽訂的散貨國際運輸合同向中外運公司主張合同項下的權利。根據法律規定，合同當事人經協商一致可以選擇解決合同糾紛的準據法，現某保險公司作為合同一方當事人的代位權人、中外運公司作為合同另一方當事人，在一審庭審中均表示適用中華人民共和國法律處理本案糾紛，故一審法院確定以中華人民共和國法律作為審理本案糾紛的準據法。

本案一審中的主要爭議焦點為：一、被保險人上海外經與中外運公司之間的法律關系；二、某保險公司的賠付是否妥當，是否有權向中外運公司主張賠償；三、貨損是否發生于中外運公司的責任期間，中外運公司應否賠償，是否可予免責；四、中外運公司的賠償范圍及賠償金額，是否得以享受賠償責任限制。

一、被保險人上海外經與中外運公司之間的法律關系

根據上海外經與中外運公司簽訂的散貨國際運輸合同，中外運公司除了安排涉案貨物的海上運輸，還負責出口訂艙、報關等業務，中外運公司實際向上海外經提供的是涉案貨物從裝貨港到目的港的全程物流服務。一審庭審中，某保險公司認為上海外經與中外運公司之間形成的是包括運輸、訂艙、報關、報檢等出口業務的全程物流合同關系，而中外運公司則認為其與上海外經之間系運輸合同關系。一審法院認為，從涉案保險單來看，某保險公司承保的系海上貨物運輸險，故其索賠范圍應當限于海上貨物運輸區段，與出口報關、清關等環節無關。某保險公司向中外運公司主張的系在上述海運區段所產生的貨物損失，該海運區段系由中外運公司負責運輸，故就涉案糾紛而言，中外運公司的身份應為海上貨物運輸的承運人，上海外經系涉案貨物的托運人，雙方之間應成立海上貨物運輸合同關系。

二、某保險公司的賠付是否妥當，是否有權向中外運公司主張賠償

某保險公司系涉案貨物的保險人，在案證據顯示，其已就涉案貨損向上海外經進行賠付，并取得了上海外經出具的權益轉讓書，故其有權在賠償金額范圍內代位行使被保險人上海外經對中外運公司請求賠償的權利。一審法院認為，首先，截至本案一審開庭之日，并無其他當事人就涉案貨損事故向中外運公司進行索賠。其次，涉案貨物雖已運抵目的港并已被收取，但目前并無證據證明上海外經已收到了上述貨物的貨款。第三，據某保險公司陳述，涉案工程系上海外經對外承建的項目，從根寧翰公司出具的最終報告附件來看，涉案貨損貨物運抵目的地后，所有的設備維修事宜均由上海外經處理，重置的設備也系由上海外經進行采購，上海外經的損失客觀存在。據此，一審法院認為，涉案貨物的保險索賠權利仍應屬于上海外經，某保險公司向上海外經進行賠付并無不當，其取得上海外經出具的權益轉讓書后，有權代位向中外運公司提出索賠。

三、貨損是否發生于中外運公司的責任期間，中外運公司應否賠償，是否可予免責

根據我國《海商法》的規定，承運人承擔的非集裝箱貨物運輸的責任期間，應自貨物裝上船時起至卸下船時止，貨物處于承運人掌管之下的全部期間。在此期間內貨物發生滅失或者損壞，承運人應當負賠償責任。承運人在其責任期間內應當妥善地、謹慎地裝載、搬移、積載、運輸、保管、照料和卸載所運貨物。本案中，上海外經與中外運公司簽訂的散貨國際運輸合同約定中外運公司的責任期間應于卸貨港完成卸貨后終止，雙方當事人在一審庭審中對此均予確認。一審法院認為，在案收貨單顯示，涉案貨物在裝貨港交付時基本完好，而目的港卸貨時受損明顯，中外運公司作為承運人，應對在其掌管期間內貨物所發生的損壞承擔賠償責任。

關于貨物損傷的性質，根寧翰公司出具的最終報告將涉案貨損分為物理損傷和銹蝕損傷兩類，雙方當事人對此均無異議。故一審法院將本案貨損分為物理損傷與銹蝕損傷兩類加以闡述。

（一）關于物理損傷

中外運公司主張就物理損傷部分貨物免責，認為貨物的物理損傷系因船舶發生碰撞事故所致。一審法院認為，首先，根據法律規定，承運人主張因船長、船員、引航員或者承運人的其他受雇人在駕駛船舶或者管理船舶中的過失導致貨損免責必須對此承擔舉證責任，該舉證責任包括貨損的性質及程度。中外運公司所援引的一些材料中的陳述雖提及貨損原因可能包括船舶發生碰撞事故，但并不能據此認定涉案貨物的物理損傷即完全由該碰撞事故引起或不存在其他因素導致的物理損傷，也不能證明該碰撞事故導致的物理損傷的具體受損程度，故該些陳述并不能免除中外運公司的舉證責任。而且，根寧翰公司在隨后出具的補充報告中明確寫明對于2件十字連桿的物理損傷，目的港檢驗無法判明該損傷是因何原因造成，有待進一步證據證明。因此，目前未有一份直接證據證明涉案貨物的物理損傷確因碰撞所致，也無證據證明碰撞所造成的損失金額，中外運公司并未提供充分有效的證據以證明其主張，應承擔舉證不能的法律后果。退一步講，即使船舶碰撞是導致涉案貨物物理損傷的原因之一，中外運公司作為涉案貨物的承運人，在船舶發生碰撞后，其有能力且有義務確定損失的具體金額，如其雖未能及時確定碰撞導致的具體損失金額，但仍可據此主張免責，則可能導致承運人在運輸過程中發生碰撞后故意不進行檢驗修復，放任損失擴大后再行免責抗辯，產生巨大的道德風險。因此，在現有證據尚不足以證明貨物的物理損傷系完全因碰撞事故引起以及該碰撞事故所導致的具體損失金額的情況下，中外運公司應對遭受物理損傷的貨物承擔賠償責任。

（二）關于銹蝕損傷

中外運公司主張就托運人上海外經與其一致同意裝載于艙面上的貨物所造成的損失，中外運公司應予免責，托運人未對提單記載的貨物裝于艙面提出異議，應視為其同意貨物可裝載在艙面上運輸。一審法院認為，在上海外經與中外運公司簽訂的散貨國際運輸合同中明確約定，對上海外經所有委托散貨海運的貨物，中外運公司必須安排裝入船舶艙內；如有特殊物件只能在艙面裝載，必須經由上海外經同意。根據《海商法》的規定，承運人在艙面上裝載貨物，應當同托運人達成協議，違反該規定將貨物裝載于艙面上，致使貨物遭受損失的，應當負賠償責任。由此可見，托運人同意貨裝甲板，應當作出明確的表示，未表示異議不能推定同意。故中外運公司主張的本案托運人未對提單記載貨裝艙面提出異議，不能視為同意貨裝艙面。在中外運公司未能舉證證明貨物裝載于艙面系經上海外經同意的情況下，其應對貨物裝載于艙面上所引發的風險承擔責任。

關于中外運公司主張的涉案貨物裝船前已存在銹損的問題。根寧翰公司出具的最終報告記載，涉案濕損貨物均裝載于艙面且均系海水銹蝕導致受損，而艙內貨物表面雖有浮銹但并不影響交付及提高額外除銹成本。一審法院認為，中外運公司雖主張涉案貨物在裝船前存在銹損，但從相關照片及收貨單記載的輕微生銹來看，與補充報告認定的浮銹相吻合，且該報告載明現場人員從艙內也看到鋼板材料本身確實進行了表面覆膜的防銹處理，結合上述最終報告記載受損貨物裝載位置為艙面以及海水導致銹損的鑒定結論，可以認定涉案貨物銹損大多系發生于中外運公司責任期間內，中外運公司應對此期間內發生的貨損承擔賠償責任。

四、中外運公司的賠償范圍及賠償金額，是否得以享受賠償責任限制

雖然中外運公司對于根寧翰公司出具的最終報告認定的金額不予認可，但其作為涉案貨物的承運人，既未在運輸途中貨物受損時對貨物進行檢驗，也未在卸貨港貨物受損明顯時自行委托檢驗或參與上海外經的聯合檢驗，故一審法院對該項抗辯意見不予采納，賠償范圍及賠償金額的認定主要應以上述最終報告認定為準。根據根寧翰公司出具的兩份最終報告，涉案貨損涉及編號為SLXXXXXXXXW01和SLXXXXXXXXW01兩份提單項下的貨物。其中編號為SLXXXXXXXXW01提單項下的貨物，認定受損的為十字連桿及掃氣箱。編號為SLXXXXXXXXW01提單項下的貨物，認定受損的為軸承、磁軛及油罐。

（一）編號為SLXXXXXXXXW01的提單

1、十字連桿

十字連桿受損系物理損傷所致，根據最終報告顯示，維修費用遠高于重置費用，故認定全損合理，但10%保險加成系某保險公司與上海外經之間的約定，應予扣除，故一審法院認定十字連桿受損金額為509,000元。關于十字連桿的殘值，一審法院認為，雖然最終報告因上述十字連桿只能做廢鐵處理且經過嘗試未能在當地找到相關企業回收利用廢舊金屬而認定殘值為零，但該結論的得出受限于國內公估公司在厄立特里亞當地的詢價能力及其出具最終報告的時間因素，在該報告認定上述十字連桿可作為廢舊金屬重新利用的情況下，不能僅憑該報告即認定殘值為零。雙方當事人一致確認上述十字連桿的毛重為4,044公斤/件，殘值為2,000元/噸，故一審法院認定上述十字連桿殘值為16,176元。扣除免賠額13,118.60元及殘值16,176元后，十字連桿的損失金額為479,705.40元。

關于單位賠償責任限制。一審法院認為，散貨國際運輸合同中未約定具體的賠償限額，亦未告知承運人涉案貨物的具體性質和價格，提單中亦未載明該些貨物的價值，故不能據此認定托運人已申報貨物價值或另行約定了高于《海商法》規定的賠償限額。中外運公司作為涉案海上貨物運輸的承運人，就其責任期間內發生的貨損可以享受單位責任限制。根據法律規定，承運人享受的賠償責任限制，應以每件或者每個其他貨運單位來計算，或者按照貨物毛重計算，以二者中賠償限額較高的為準。因賠償責任限制系為了降低承運人承運高價值貨物發生事故時所遭受的損失，故考量該責任限制應以每一受損貨物的具體價值分別計算責任限制，只有單位貨物的損失額超過了責任限額的，才可以按責任限額賠償，并對超出責任限額部分免責。因此，上述法律規定中所指的每件或者每個其他貨運單位，應為受損貨物的件數。本案中，十字連桿共12件，受損2件，故應以2件貨物計算單位責任限制。因一審判決作出之日2018年5月25日國際貨幣基金組織公布的SDR與人民幣的匯率為1:9.063230，上述受損的2件十字連桿毛重為4,044公斤/件。故按毛重計算單位責任限制為4,044公斤×2件×2SDR×9.063230元，為146,606.81元，按件數計算單位責任限制為2件×666.67SDR×9.063230元，為12,084.37元。以二者中賠償限額較高的為準計算涉案受損的2件十字連桿的單位責任限制總額為146,606.81元，低于上述受損十字連桿的損失金額479,705.40元。故一審法院認定上述受損十字連桿中外運公司的賠償金額為146,606.81元。

2、掃氣箱

最終報告認定掃氣箱受損為海水銹蝕所致，銹損貨物裝載于艙面。但根據該提單記載，并無貨物裝載于艙面。一審法院認為，該份最終報告對于濕損的描述與編號為SLXXXXXXXXW01的提單項下最終報告描述完全一致，但該描述與提單、收貨單等證據相互矛盾，因提單、收貨單等單據系產生于正常運輸過程中事故發生之前，其可信度更高。同時，在一審庭審過程中雙方當事人也確認掃氣箱實際裝載于艙內。故一審法院認定涉案受損掃氣箱裝載于艙內。在此前提下，假設掃氣箱的銹蝕系海運途中海水進入艙內所致，則其他同艙內貨物必然會存在或多或少的銹損，而不會僅僅只有4件掃氣箱受損。結合該批貨物收貨單記載的貨物在裝貨港通過駁船運輸至船邊，4件貨物表面有多少不等的水濕的描述，掃氣箱系裝船前受損的事實更具有可信度，故一審法院對某保險公司的該項主張不予支持。

（二）編號為SLXXXXXXXXW01的提單

1、軸承

軸承系物理損傷，根據最終報告記載維修金額為1,724.99元，本案一審審理過程中中外運公司明確表示不就軸承主張責任限制，故一審法院對該受損金額1,724.99元予以確認。

2、磁軛和油罐

根據最終報告記載，磁軛和油罐均系裝載于艙面受海水銹蝕所致，中外運公司并未主張對磁軛和油罐享受責任限制，故一審法院對該受損金額10,842.80元及567,838.85元予以確認；維修材料運費系為使上述貨物恢復原狀所支出的必要費用，屬于損失范圍，一審法院對該損失32,449.56元予以確認。

綜上，中外運公司因涉案事故所需承擔的貨損賠償金額為2件十字連桿146,606.81元、軸承1,724.99元、磁軛10,842.80元及油罐567,838.85元、維修材料運費32,449.56元，扣除編號為SLXXXXXXXXW01的提單項下免賠額13,118.60元,，共計746,344.41元。

關于利息損失。某保險公司主張按照中國人民銀行人民幣同期貸款基準利率，自某保險公司向上海外經支付保險賠款之日，即2017年6月28日起計算至判決生效之日止。一審法院認為，貸款作為商事行為中獲得流動資金的普遍現象，是一種較為經濟的方式，某保險公司據此主張貸款利率并無不妥，可予支持。但某保險公司并未提供證據證明其在提起本案訴訟前已向中外運公司提出過主張，因此一審法院認為利息損失自某保險公司起訴之日即2017年8月1日起計算至判決生效之日止較為合理。

綜上，依照《海商法》第四十六條、第四十八條、第五十一條、第五十三條第一款、第三款、第五十五條第一款、第五十六條第一款、第二百五十二條第一款、第二百六十九條、第二百七十七條，《中華人民共和國民事訴訟法》第六十四條第一款之規定，判決如下：一、中外運公司應于判決生效之日起十日內向某保險公司支付貨損賠償金746,344.41元及該款項利息損失（按中國人民銀行人民幣同期貸款基準利率，自2017年8月1日起計算至判決生效之日止）；二、對某保險公司的其他訴訟請求不予支持。本案一審案件受理費15,511.22元，由某保險公司負擔5,784元，中外運公司負擔9,727.22元。

本案二審期間，雙方當事人均未提交新的證據材料。

本院查明

本院經審理查明：

一審查明的事實，有相關證據予以證實，本院予以確認。

本院另查明，2018年2月27日，一審法院組織雙方當事人進行證據交換，根寧翰公司公估師毛培駿曾表示，去除涉案貨物裝船前的浮銹不會產生損失，僅需在安裝時用砂紙打磨就可以。

本院認為

本院認為，本案二審爭議焦點是：一、涉案部分貨物裝載于艙面是否獲得上海外經的同意，中外運公司是否可以據此享受艙面貨免責；二、涉案部分貨物物理損傷是否因船舶碰撞導致，中外運公司是否可以據此享受駕駛過失免責；三、涉案貨物損失金額；四、利息的計算標準。

關于涉案部分貨物裝載于艙面是否獲得上海外經的同意，中外運公司是否可以據此享受艙面貨免責。本院認為，根據《海商法》第五十三條的規定，承運人在艙面上裝載貨物，應當同托運人達成協議，或者符合航運慣例，或者符合有關法律、行政法規的規定；承運人違反本條第一款規定將貨物裝載在艙面上，致使貨物遭受滅失或者損壞的，應當負賠償責任。本案中，上海外經與中外運公司簽訂的散貨國際運輸合同中明確約定，對上海外經所有委托散貨海運的貨物，中外運公司必須安排裝入船舶艙內，如有特殊物件只能在艙面裝載，必須經由上海外經同意。無論是法律規定，還是合同約定，對于貨裝艙面都要求上海外經的明確同意。在上海外經并未明確表示同意涉案貨物裝載于艙面的情況下，僅憑上海外經接受涉案提單的行為，不能推定上海外經同意貨裝艙面。本院對中外運公司關于上海外經同意貨裝艙面，中外運公司不承擔艙面貨損失賠償責任的上訴理由不予采納。

關于涉案部分貨物物理損傷是否因船舶碰撞導致，中外運公司是否可以據此享受駕駛過失免責。本院認為，根據《海商法》第五十一條的規定，因船長、船員、引航員或者承運人的其他受雇人在駕駛船舶或者管理船舶中的過失導致的損失，承運人不負賠償責任。本案中，涉案船舶雖在涉案航次中發生海事事故，但未有足夠證據證明涉案貨物的物理損傷均系由船舶碰撞事故導致，或哪些具體的物理損傷與船舶碰撞事故存在明確的因果關系。同時，涉案船舶系在行駛過程中突然失電，造成主機失控，從而引發了船舶碰撞事故。中外運公司未能舉證證明該事故發生的原因系由于船長、船員在駕駛船舶中的過失導致。故上述法律規定在本案中不能適用。本院對中外運公司關于其不承擔涉案貨物物理損傷導致的損失的上訴理由不予采納。

關于涉案貨物損失金額。首先，中外運公司主張十字連桿的損失應當在責任限制的基礎上再扣除免賠額。本院認為，涉案十字連桿的損失在扣除免賠額后為479,705.40元，某保險公司通過保險理賠的方式自上海外經處獲得十字連桿的保險代位求償權，某保險公司可以在上述損失金額范圍內主張賠償。十字連桿的單位責任限制總額為146,606.81元，遠低于上述損失金額，故中外運公司應當按照單位責任限制總額承擔賠償責任，無需再行扣減保險合同項下的免賠額。其次，中外運公司主張損失金額中應扣除掃氣箱的維修材料運費。本院認為，根據根寧翰公司的最終報告，維修材料運費32,449.56元系編號為SLXXXXXXXXW01提單項下貨損的組成部分，而中外運公司主張的掃氣箱并非該提單項下貨物，且根據最終報告記載，亦不存在維修材料運費。再次，中外運公司主張損失金額中應扣除裝船前就存在的貨物銹損的除銹材料費和人工費。本院認為，根寧翰公司公估師毛培駿在2018年2月27日的一審證據交換中曾表示，去除涉案貨物裝船前的浮銹不會產生損失，僅需在安裝時用砂紙打磨就可以。中外運公司也未提供證據證明除銹會產生額外的材料和人工費用。綜上，本院對中外運公司關于一審法院計算涉案貨物損失有誤的上訴理由不予采納。

關于利息的計算標準。本院認為，貸款系商事活動中普遍存在的情況，一審法院以中國人民銀行同期貸款基準利率計算本案利息損失并無不當。

綜上，中外運公司的上訴請求無事實和法律依據，本院不予支持。根據《中華人民共和國民事訴訟法》第一百七十條第一款第（一）項、第一百七十五條之規定，判決如下：

本案裁判結果

駁回上訴，維持原判。

本案二審案件受理費人民幣11,263.44元，由上訴人中國外運華東有限公司負擔。

本判決為終審判決。

審判長　　孫辰旻 審判員　　高明生 審判員　　張　雯二〇一八年九月二十一日書記員　　于　舒