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當事人信息

上訴人（原審被告）：湛江市東海海運有限公司。住所地：廣東省湛江市東海島試驗區**號。

法定代表人：陳XX，該公司執行董事。

委托訴訟代理人：許XX，廣東海建律師事務所 律師。

委托訴訟代理人：李X，廣東海建律師事務所 律師。

被上訴人（原審原告）：某保險公司。住所地：廣東省深圳市福田區**號深國投廣場*棟*樓。

主要負責人：尤XX，該分公司總經理。

委托訴訟代理人：樊XX，廣東華商律師事務所 律師。

委托訴訟代理人：劉XX，廣東華商律師事務所 律師。

審理經過

上訴人湛江市東海海運有限公司（以下簡稱東海公司）因與被上訴人船舶碰撞損害責任糾紛一案，不服廣州海事法院（2017）粵72民初1003號民事判決，向本院提起上訴。本院于2018年12月25日立案后，依法組成合議庭進行了審理。上訴人東海公司的委托訴訟代理人許XX、李X，被上訴人某保險公司的委托訴訟代理人樊XX到庭參加訴訟。本案現已審理終結。

上訴人訴稱

東海公司上訴請求：撤銷一審判決，駁回某保險公司的訴訟請求，訴訟費由某保險公司負擔。事實和理由：（一）現有證據足以證明涉案碰撞事故系因不可抗力造成，東海公司應當免責。“彩虹”臺風不能預見，一審判決忽略東海公司不能預見走錨與碰撞的事實。雖然天氣預報能在一定程度上提前預知臺風，但無法準確預見臺風的影響程度。造成涉案損失的最直接原因系海水倒灌，其在預報中并無體現。東海公司已采取適當合理的防抗臺風措施，但仍無法避免和克服碰撞事故發生。一審判決認定東海公司未證明已采取何種避風措施，認定東海公司防護不足，屬于事實認定錯誤。湛江霞海海事處作出《水上交通事故責任認定書》及碰撞事故調查報告，可以證明東海公司已采取了防抗臺風措施，但因風力超過15級，走錨已不能避免。湛江霞海海事處認定本案事故為風災，證明東海公司采取的防抗臺風措施并無不當。依照《最高人民法院關于規范海上交通事故調查與海事案件審理工作的指導意見》第一條第五款規定，海事調查報告及其結論意見可以作為海事法院在案件審理中的訴訟證據，除非有充分事實證據和理由足以推翻海事調查報告及其結論意見。在某保險公司未能提供充分證據證明東海公司有能力克服該臺風而未盡到謹慎注意義務的情形下，應當采信上述海事調查報告。一審判決以船員不熟船舶、船員防臺期間未聯系公司及碰撞后未采取措施為由認為東海公司防護不足、存在過錯，不能成立。（二）臺風是造成涉案事故發生的直接和最主要原因。即使認定東海公司承擔責任，責任比例也不應超過20%。與本案類似的（2016）桂民再90號案中，法院綜合考慮臺風在事故中的原因力，認定被告對損失承擔20%的責任。本案可以參考該案予以處理。（三）某保險公司單方委托評估的公估報告，不能準確反映涉案事故損失。一審判決據此確定損失金額，存在錯誤。上海弘盛保險公估有限公司（以下簡稱弘盛公司）系某保險公司單方委托的評估人，且未被列入司法鑒定人名單，沒有司法鑒定資質。東海公司不知道“恒惟星”輪的修理情況，也沒有參與損失鑒定。公估報告沒有客觀反映事故的損失。本次碰撞導致“恒惟星”船主樁、副樁和纜繩被撞斷，右側船體變形。公估報告所稱船頭吊車、鉸刀頭和傳動系統、臺車和液壓系統、機艙及艙內的柴油機、電軸系統、船上的各種室外設備、錨艇、馬達等受損，涉及的設備均不在船艉，不可能由本次碰撞導致。一審庭審時東海公司已提出鑒定申請，但一審法院未予準許，違反訴訟程序。依照《海船法定營運檢驗技術規程》的規定，涉案事故發生后和船舶修復后，某保險公司的被保險人深圳市恒惟星實業發展有限公司（以下簡稱恒惟星公司）應該申請檢驗，由船檢部門簽發船舶檢損報告和船舶修復檢驗報告。現某保險公司未能提供證明船舶損失和修理情況的檢驗報告，法院應作出對其不利認定。

被上訴人辯稱

某保險公司辯稱，不同意東海公司的上訴請求。（一）東海公司未能舉證證明“彩虹”臺風符合不可抗力所應具備的法定要件。在氣象部門對臺風的形成時間、強度、影響范圍、路徑等均有預報的情況下，東海公司應當舉證證明臺風的強度、影響范圍、路徑等已明顯超出預測范圍。東海公司未能舉證證明其在臺風到來前及面對臺風侵襲時已采取適當合理的措施。本案現有證據證明，東海公司在避臺抗臺過程中存在諸多不合理之處，如船員配員不足，配備的6名船員都是臨時拼湊上船，其對船舶狀況不熟悉，“南鴻918”輪在避臺抗臺過程中未與公司聯系，船舶走錨后船員錯誤地關停主機，碰撞事故發生后沒有采取任何措施，致使發生多次碰撞。（二）東海公司關于對本次碰撞事故損失承擔20％責任的主張不能成立。東海公司提供的參考案例，不應適用于本案。（三）某保險公司提交的公估報告可以證明涉案事故損失。該公估報告系有資質的主體作出的客觀鑒定意見，應予采信。東海公司沒有提供證據反駁該公估報告的結論，一審法院未準許其提出的鑒定申請并無不當。湛江霞海海事處出具的事故調查報告系對涉案船舶受損情況作出的初步描述，不應作為本案定損的最終決定性依據。“恒惟星”輪修理完畢后已經廣東省船舶檢驗局深圳分局檢驗，取得了船舶檢驗合格證，足以證明受損部分修復后已符合相關安全標準。

一審原告訴稱

某保險公司向一審法院起訴請求：判令東海公司向某保險公司賠償款項1,300,000元及利息（利息按照中國人民銀行同期流動資金貸款利率計算，本金400,000元自2016年6月15日起計算，本金900,000元自2018年2月6日起計算，均計至生效判決確定的款項支付之日止）；訴訟費由東海公司負擔。

一審法院查明

一審法院認定事實：湛江霞海海事處作出的《湛江“10·4”“南鴻918”輪與“恒惟星”輪風災碰撞事故調查報告》查明：（一）船舶概況。1．“南鴻918”輪提供的《海上船舶檢驗證書簿》顯示，2015年9月26日該輪取得海上貨船適航證書，有效期至2020年9月24日；2015年9月25日取得船舶所有權登記證書，所有人登記為東海公司；2015年10月8日取得船舶國籍證書，船舶經營人登記為東海公司，有效期至2020年10月7日。“南鴻918”輪防臺時船上共有6名船員，于2015年10月3日上午上船，由船公司臨時請來幫助防抗臺風。6名船員分別是船長、輪機長、大管輪、大副、水手、機工。該輪是一艘剛下水的新船，還未正式投入營運。事故發生時，除船舶檢驗證書外，其它有關證書正在辦理中，該輪沒有購買保險。2．“恒惟星”輪提供的《海上船舶檢驗證書簿》顯示，該輪于2015年8月31日在湛江港進行了年度檢驗，取得《海上貨船適航證書》，有效期至2016年7月29日。《船舶國籍證書》顯示，2011年7月11日恒惟星公司取得該輪的所有權，2012年取得《船舶國籍證書》，有效期至2017年3月31日。“恒惟星”輪的經營人是恒惟星公司。該輪是一艘絞吸式挖泥船，沒有推進器裝置。恒惟星公司屬于非船舶安全營運和防止污染管理體系公司。“恒惟星”輪是一艘無動力工程船，沒有最低安全配員要求，防臺時船上共有3名船員，分別持有絞吸挖泥船一等輪機長適任證書、絞吸挖泥船一等三管輪適任證書和船員專業培訓合格證。（二）天氣海況和事故水域通航環境情況。兩船拋錨防臺水域均屬于強臺風“彩虹”中心經過區域，臺風中心附近風力為15級，陣風超過17級。據防臺船員口述事故發生時風力為17－18級，西北風浪高3－4米，退潮，暴雨，能見度差。事發水域在湛江奧林匹克中心對開水域北面約700米處，屬于航道以外，非正常通航水域。（三）兩船防臺采取措施。10月3日約1700時，“南鴻918”輪在龍王灣口水域拋兩錨一字型防抗臺風，每錨有4節錨鏈下水，船舶壓載艙打滿壓載水，船艏向8度。4日約0700時每錨多放了2節錨鏈下水，每錨共有6節錨鏈下水；“恒惟星”輪錨位在湛江奧林匹克中心體育館對開北面約700米處水域，拋兩錨（左右錨）八字型和一個主樁。（四）事故損失情況。兩船船體不同程度受損，無人員傷亡，未造成海域污染，“恒惟星”輪絞吸管主樁被撞斷并掉入海里（已于10月22日打撈出水），副樁、左橫移和右橫移纜繩被撞斷，右側船體變形；“南鴻918”輪船體右舷多處凹陷。（五）事故經過。受強臺風“彩虹”影響，“南鴻918”輪于10月3日約1100時接船公司（東海公司）指令，約1320時離開湛江麻斜船廠碼頭開往龍王灣錨地防抗臺風。1710時，抵達龍王灣口位置拋下雙錨，每錨各放4節錨鏈入水，船艏向8度，與周圍船舶距離約250米。10月4日約0710時，風力有所增強，“南鴻918”輪船長下令每錨各多放兩節錨鏈下水，每錨共有6節錨鏈下水。約0940時，“南鴻918”輪船長通知機艙備車。約1100時，風雨繼續增大，“南鴻918”輪船長指令備雙車，用車頂風。約1140時，臺風風力增強到15級，風向北偏西，“南鴻918”輪用車已無法抵抗臺風，開始走錨。電子海圖上顯示船舶走錨速度約1.5節。約1200時，當時風力超過15級，風向為北偏西，“南鴻918”輪此時走錨速度達到4節，船艏向一直向北，船舶一直拖著雙錨向南漂移走錨。約1220時，由于風越來越大，“南鴻918”輪右舷舯前部位碰撞上錨泊的“恒惟星”輪艉部，兩船碰撞在一起。約1230時，兩船在陣風風力作用下分開，“南鴻918”輪繼續向南方向漂移。1340時“南鴻918”輪漂移至奧體中心西面約1.5公里處擱淺登灘。1420時“恒惟星”輪被碰撞后隨風往南漂移約800米后副樁自行落下，在距湛江海灣大橋約700米處船位固定下來。（六）事故發生原因分析。臺風風力過大是造成事故發生的原因。事發時，正值強臺風“彩虹”正面襲擊湛江港，港內風力達到15級以上，陣風超過17級，瞬時風速達到67.2/秒，浪高3－4米，在巨大的風浪的作用下，最終導致“南鴻918”輪走錨碰撞到錨泊的“恒惟星”輪，惡劣的天氣海況是造成本次事故發生的原因。湛江霞海海事處據此作出《水上交通事故責任認定書》，認定該碰撞事故是由于超強臺風“彩虹”風力過大導致“南鴻918”輪走錨碰撞到錨泊的“恒惟星”輪造成的一起風災事故。

“恒惟星”輪于2015年10月4日填寫的《水上交通事故報告》中關于發生事故的詳細經過寫明：10月4日1210時左右，船員聽到很大的聲響，船體出現劇烈晃動，把值班的船員拋在地上，船員爬起來以后看到有條大船正撞擊船尾。大船的船名是“南鴻918”，該船是船頭向東順著臺風的風向從北往南橫向過來的。當時“恒惟星”輪船尾在北，船頭在南，朝海灣大橋方向。“南鴻918”輪多次橫向撞擊“恒惟星”輪，用于穩定船舶的主樁被撞斷落入水中。“恒惟星”輪呼叫“南鴻918”輪盡快離開，該輪回復其船已失去動力無法控制。“恒惟星”輪的船員向海上救助中心呼叫請求幫助，并做好了棄船的準備。當時風越來越大，“南鴻918”輪隨風變了方向，船尾向南從“恒惟星”輪的右側撞擊著壓向右橫移錨的鋼纜。大約5分鐘左右的時間，左橫移錨的鋼纜先繃斷，隨后右橫移的鋼纜在撞擊和沖壓下也斷了，左、右橫移鋼纜和主樁全部沒有了，“恒惟星”輪已完全失控，隨風往南海灣方向漂去。在距海灣大橋700米左右處，被撞壞的副樁落下，才使“恒惟星”輪暫時定住不再移動。初步統計損失情況：主樁掉在海里，副樁被撞壞，臺車損壞嚴重，起樁的液壓和電力系統嚴重損壞，左、右橫移纜繩被撞斷，損失3個錨，橋架平臺撞壞，柴油機進水。2個氧氣瓶掉海里，50KW發電機損壞，小型發電機和電焊機、砂輪機各一臺掉海里，空調主機一臺摔壞。

“南鴻918”輪于2015年10月9日填寫的《水上交通事故報告》中關于發生事故的詳細經過寫明：“南鴻918”輪在10月4日1200時左右開始走錨，周邊附近的船也開始同時走錨。船在強大的風雨作用下，向南逐漸拖著雙錨繼續漂移。大約向南漂移20分鐘左右，右舷與周邊的船碰撞糾纏在一起。由于當時風雨太大，能見度低，當時情況也比較危急，看不清當時是與什么船碰撞糾纏在一起。大約1300時左右，在強大風雨的作用下，走錨糾纏在一起的船逐漸分離。

“南鴻918”輪的船長招亞龍在湛江霞海海事處于2015年10月12日制作的詢問筆錄中稱：約1200時左右“南鴻918”輪與工程船碰撞在一起，當時風力15級以上，風向北偏西。兩船相撞后，“南鴻918”輪沒有采取措施，沒有報告交管中心，但聽到對方船報交管中心。“南鴻918”輪用車頂無效，船體向南方向漂移，一直與工程船撞在一起。因對方船風吹不動，比較穩固。招亞龍已穿好救生衣，打算棄船到對方船上。招亞龍在2015年10月15日的詢問筆錄中稱：招亞龍于10月3日上午被東海公司叫去防臺。“南鴻918”輪還未營運，之前一直停泊在麻斜船廠。當時船上沒有航海日志、輪機日志、車鐘等文書，船舶證書還在辦理中。招亞龍還不知道“南鴻918”輪的雷達盲區，因為其剛上船工作。在防抗臺風中，由其負責跟蹤臺風動態。當時帶了筆記本上去，用電腦在溫州臺風網跟蹤。因為是臨時上船防臺的，在防臺期間未和公司聯系過。約0900時，風力開始變大，其感覺接近11級。約0930－1000時，通知機艙備車。1130時，感覺風力接近15級，因開始走錨了，此時操車頂風。約1000時，看到船尾的小漁船已經斷纜，當時能見度約為0.5海里。操車頂風約二十分鐘到半個小時，仍然無效，就停了主機，此時走錨速度達到4節。走錨期間船艏向一直向北。約1200時，開始穿救生衣。隨后“南鴻918”輪一直向南漂移。約1300時，右舷船頭靠中的位置和一艘船碰在一起。當時看不到這艘船，能見度約10米，碰在一起的時間約十幾分鐘，然后分開。“南鴻918”輪的輪機長李勝勇在2015年10月11日的詢問筆錄中稱：李勝勇于當年4月起在擔任輪機長職務。10月4日約1100時左右用車，1200時開始走錨。約1300時，船舶搖擺比較厲害，李勝勇看到船右舷與一艘工程船碰撞在一起。兩船相撞后沒采取任何措施。

恒惟星公司不服湛江霞海海事處就涉案事故作出的《水上交通事故責任認定書》，向廣東海事局申請行政復議。廣東海事局作出駁回行政復議申請決定書，認為《水上交通事故責任認定書》僅是海事管理機構在調查處理水上交通事故工作中的一個環節，不屬于《中華人民共和國行政復議法》第六條規定的行政復議范圍，不符合《中華人民共和國行政復議法實施條例》第二十八條規定的受理條件，駁回了恒惟星公司的行政復議申請。

本案事故發生后，“南鴻918”輪于2015年10月10日取得湛江海事局簽發的《船舶最低安全配員證書》。證書載明，“南鴻918”輪航行時船舶配員不低于船長、大副、三副、輪機長、二管輪、三管輪各一人，值班水手三人、值班機工二人，GMDSS通用操作員專職一人或兼職兩人，該輪連續航行時間超過24小時，證書中增加了二管輪一人。

弘盛公司于2018年4月6日出具公估報告稱：受某保險公司委托，檢驗師于2015年10月6日及以后多日，前往湛江市坡頭區等地，就“恒惟星”輪10月4日遭遇臺風“彩虹”后和“南鴻918”輪發生碰撞事故案件進行調查，并對受損情況進行了現場查勘，對損壞所涉及的費用進行了審核和評估。（一）事故調查。“恒惟星”輪是由恒惟星公司于2009年7月10日建造的無動力絞吸式挖泥船，于2014年7月25日用其自帶的錨艇從湛江市東海島海域，拖帶至湛江港內錨地××燈××附近。到達預定位置后，該輪拋下艏部左右兩個定位錨各約90米，隨后放下船艉的主定位樁，開始挖沙作業。由于施工業主單位出現合同糾紛，施工作業于2014年9月左右停止，并一直停留在原地等待后續安排。2015年10月1日左右，在停工大約一年多后，船上大部分船員開始休假，10月2日由于臺風“彩虹”生成，其路徑預計會途經“恒惟星”輪停泊海域，估計到達時風力約12級左右，因此船長和大副再次對主定位樁重新起升放下，對左右橫移艏錨重新拋錨，并安排船員對船上的設備進行防臺檢查，對放置在甲板的設備采用焊接加固，對露天放置的其他備件等用帆布進行覆蓋，并修復破損的門窗，隨后安排輪機長，水手長和一個水手駐船值班。（二）“恒惟星”輪損壞勘查。2015年10月6日至10月7日“恒惟星”輪損壞：1．船艉：主定位樁丟失，主定位樁臺車整體向前傾斜倒塌，液壓管系嚴重扭曲變形破損，兩個主樁升降液壓缸被強行全部拉出；副定位樁自動掉落，固定銷丟失，留在甲板面上剩余長度約12米，而船舶停靠地點水深約6－9米，同時由于船舶在運動中副定位樁自行掉落，因此估計副定位樁下部可能損壞。副定位樁上部平臺嚴重扭曲變形，平臺下部支撐結構嚴重變形；艉抗風錨及錨鏈部分丟失：波爾錨、錨鏈、掛錨支架扭曲變形；艉排水管距離出水管大約6米處變形破裂。2．船艏：前吊機右舷上下平臺及欄桿嚴重變形；右舷前部主甲板欄桿變形；右前橫移錨丟失，錨鋼絲繩斷裂丟失約90米，橫移錨導向輪支架變形：海軍錨重4噸、錨繩250米；左前橫移錨丟失，錨鋼絲繩斷裂丟失約90米：海軍錨重4噸、錨繩250米；前吊機左舷下平臺欄桿嚴重變形；據告知錨艇在事故中多次受撞擊，船體底部可能遭到損壞，但需上排檢查才能確定。3．主甲板及機艙：右舷主甲板廚房因碰撞震動破碎，暴風雨進入后流入右舷配電房，主配電板短路，有部分雨水流入機艙底部，設備表面有明顯的潮濕跡象，內部設備由于無電源，無法啟動檢查，進水導致的損壞情況暫時未知，需等待后續檢查；主甲板上一臺工作空壓機和備用消防泵因劇烈震動，底部固定脫焊而翻倒，損壞情況不明；主甲板上左右舷一個乙炔瓶和2個氧氣瓶劇烈震動導致固定鐵環斷裂而翻倒，隨后掉入海中；主甲板上一臺備用發電機因臺風原因進水，不能工作；二樓后部發電機煙囪因劇烈震動而斷裂。二樓后部24V電房進水，4個蓄電池被雨淋濕，24V配電板被雨淋濕；羅經甲板上2個航行燈和1個射燈丟失，2個射燈支架損壞，GPS支架斷裂，羅經甲板人孔蓋丟失。4．2015年10月10日，“恒惟星”輪錨船進湛江市濱海船舶修理有限公司開始修理，會同船東代表王云增對本次碰撞事故中遭受的損壞進行了查勘：錨船左右護舷管后邊受擠壓后變形；船體左右舭龍骨部位由于受擠壓變形；船體底部由于擱淺導致變形，內部肋骨變形18條；螺旋槳據告知有輕微變形，但現場已經送至外修；艉軸需要檢修。兩個艉錨丟失，鋼絲繩斷裂。（三）施救及修復方案。1．由于該輪副樁變形后卡住無法升起，使得該輪仍然無法脫困，因此船東邀請了原船舶設計師和相關液壓工程師前來制定方案。2015年10月10日至11日，檢驗師與廣州海翔船舶有限公司的船舶設計師吳師東和液壓工程師，一起再次來到“恒惟星”輪對事故副樁及液壓系統以及其他設備進行復勘，初步制定了液壓系統修復方案。2．12月17日至19日，主副樁施救。由于湛江地區在本次臺風中受損嚴重，船東多次聯系當地維修技術人員以及潛水人員前來進行液壓系統修復，但一直找不到合適的人員。由于船舶仍然處于未脫險狀態，隨后以電話和郵件告知，建議其盡快施救。隨后船東安排了下述施救工作：10月17日開始用千斤頂及電葫蘆等工具嘗試緩慢起升副樁，以便在晚些時候修復液壓系統后，盡快起升。由于海事部門要求掉入海中的主樁不論損壞與否，都需要打撈，隨后船東聯系了數家打撈公司報價，并于19日最終確認由湛江海濱船廠安排打撈，打撈費用約19萬元。“恒惟星”輪在脫困后預計在湛江海濱船廠進行后續修理。（四）“恒惟星”輪修理查勘。1．2015年12月21日至23日：12月1日船東代表告知，由于無法進船廠進行維修，在與公司領導聯系后決定在海灣大橋附近水域進行臺車扶正工作，隨后由湛江市濱海船舶修理有限公司對該扶正工作進行報價，費用總計222,900元，由于部分費用明顯不合理，經談判，最終船廠同意將上述費用打折，降低至190,000元左右。12月10日船廠安排人員上船開始臺車扶正工作。現場發現臺車上液壓管路幾乎全部拆卸，并嚴重斷裂、變形，部分液壓缸漏油破損，驅動軸變形，由于臺車還沒有完全起升，大部分部件無法詳細查勘，損壞情況仍然不明。臺車扶正工作預計還需要5天時間左右，在扶正后將進行加固，隨后再由拖輪拖至船廠進行進一步維修。由于暫時無法進廠，同時目前最重要工作就是對臺車進行扶正，所以其他損壞的項目暫時還未安排維修。主定位樁：由于打撈上岸的主定位樁無法長期放置在沙灘上，而暫時無法找到合適的起吊吊機，因此船東經過研究后，決定將主定位樁切割成數段，用汽車吊運至船廠放置。12月9日，主定位樁被切割成4段，隨后用汽車吊及卡車運至湛江市濱海船舶修理有限公司放置。2．2016年3月14日,再次前往湛江市，了解到“恒惟星”輪已經定制部分零件設備，臺車已經扶正、主樁大梁已經放置在船舶、液壓系統、船舶護欄部分維修。據王云增告知因船廠碼頭泊位不夠，妨礙其他船舶卸貨等原因，不讓“恒維惟”輪在碼頭進行停泊維修，而在湛江××大橋附近水域停泊維修。3月15日，現場測量部分區域，對所用的材料規格和數量進行統計。3．繼3月15日測量完成船舶局部尺寸的數據后，未對船舶受損部分和目前該輪維修的進展程度進行查勘與目前維修的成本進行的核實并做到記錄，現場根據王云增提供的該船舶的維修清單項目，3月16日進行了逐一核對，對船舶目前維修的情況進行查勘，并進行了核實。4．7月22日至23日，再次前往湛江市查勘“恒惟星”輪的維修進度，發現該輪部分零件設備已將維修完成，該輪臺車已經扶正、主樁、副樁大梁矯正完畢，船舶的液壓系統、船舶護欄部分維修已經完成，現在維修的是機艙的控制設備、主機設備情況檢測。5．8月9日，再次來到湛江市，會同船東代表，就本次事故由于機艙玻璃被撞裂后，造成機艙4臺柴油機以及電軸系統進水無法啟動的損壞進行了查勘，并會同修理廠家服務工程師北車（大連）柴油機有限公司和上海久巍自動控制設備有限公司，對機艙中進水的4臺柴油以及電軸系統的修理過程進行了跟蹤。6．2017年5月2日、5月21日，由于該輪在事故過程中遭遇“南鴻918輪”多次撞擊，船舶遭受撞擊失控后又發生擱淺，因此船東擔心船體底部受損，同時在后續檢查又發現船頭鉸刀頭遭受撞擊后產生裂紋，副定位樁在掉落過程中變形，因此需要安排進塢維修檢查。但由于該輪船型特殊，又無動力，因此在湛江地區很難找到合適的船塢，直到2017年5月2日，該輪才進入湛江市坡頭區麻斜船廠干塢，并于5月21日維修完畢出塢。在本次進塢過程中，分別于上述兩日對本次工程項目進行跟蹤查勘。（五）損失審核。據“恒惟星”輪船東提供的損失清單，本次事故共計損失3,393,631元，根據實際的損壞情況以及相關資料，對本次事故損失進行了審核，合理的損失為3,181,146元。（六）理算。每次事故絕對免賠額為50,000元或損失的10%，兩者以高者為準。本次事故損失3,181,146元×10%＝318,115＞50,000，因此本次事故的免賠額為318,115元。殘值計算，費用審核中已考慮殘值，此處不做重復計算。理算金額：3,181,146元－318,115元＝2,863,031元。弘盛公司公估師到庭說明維修項目時明確其所列項目比較細，大的項目就是船尾的導軌架、右舷主甲板的玻璃破損導致機艙進水，配電板等機艙設備受損。公估師在出庭時均已說明其審核每項維修項目的費用時所依據的憑證。

某保險公司在起訴時提交了弘盛公司于2017年9月6日出具的涉案碰撞事故公估報告，損失審核寫明根據“恒惟星”輪船東提供的損失清單,本次事故共計損失3,562,162元，定損金額為3,065,972元，理算金額扣除10%的免賠額為2,759,375元。庭后公估師對前后兩份報告的損失金額不同解釋為：首次報告，船東報損3,562,162元，公估師根據保險條款，剔除了部分不屬于保險責任范圍內的損失，如柴油等，也剔除了一部分單證無法核實的損失，定損金額為3,065,972元。第二次出具的報告時，由于起訴同時還包括船東的損失，因此將僅屬于船東損失而不屬于保險責任的損失也加入到報告中，最終定損3,181,146元。而對于一部分單證無法核實的損失，船東直接去除，因此第二份報告船東報損也相應減少。經對比兩份報告部分項目審核定損的金額有變化，其中液壓系統和柴油機加油的金額16,300元和更換液壓油45桶116,000元在第一次的報告定損為0元，在第二次報告中則予以確認，公估師認為該項目為船東損失而不屬于保險責任的損失。

恒惟星公司于2015年3月6日為“恒惟星”輪向中國平安財產保險股份有限公司購買了沿海、內河船舶一切險，附加螺旋漿、舵、錨、錨鏈及子船單獨損失保險、船東對船員責任保險，某保險公司向恒惟星公司開具了保險費發票。事故發生后，恒惟星公司分別于2016年4月19日、2018年1月5日向某保險公司出具了預付賠款協議，某保險公司于2016年6月13日支付了保險賠款400,000元，于2018年2月5日支付了保險賠款900,000元。

一審法院認為

一審法院認為，本案的爭議焦點為“南鴻918”輪是否應對走錨碰撞它船造成的損失承擔賠償責任，是否存在免責的事由以及“恒惟星”輪因碰撞事故造成的損失數額。

涉案碰撞事故是由于“南鴻918”輪因臺風走錨碰撞到錨泊的“恒惟星”輪造成的，“恒惟星”輪作為一艘無動力工程船，在港內錨泊抗臺，在事故發生時沒有發生移動、走錨，對碰撞的發生沒有責任。“南鴻918”輪走錨是導致事故發生的直接原因，東海公司作為該輪的所有人和經營人，應按其過錯承擔相應的法律責任。東海公司辯稱涉案碰撞事故造成的損失是不可抗力造成的，東海公司不應承擔賠償責任。由于某保險公司對東海公司在抗臺風的過程中是否存在過錯無從得知，根據對不可能知悉的事項不承擔舉證責任的原則，應由東海公司對自己在抗臺風過程中是否已采取適當、合理的措施，盡到謹慎注意義務進行舉證。東海公司主張碰撞事故是臺風引起的，屬于不可抗力，對此東海公司應證明本次事故的發生是不可預見、不可克服、不可避免的。東海公司提交了湛江霞海海事處作出的《水上交通事故責任認定書》作為證據，擬證明臺風構成不可抗力。該責任認定書認定惡劣天氣海況是造成本次事故發生的原因，僅從事實方面說明本次事故發生的客觀原因，但并未從不可抗力構成的三個要件出發對本次臺風是否構成不可抗力進行法律上的分析，東海公司并未完成其免責抗辯的舉證責任。對于臺風而言，根據現有技術手段可以對于路徑、風力和登陸時間作出預報，該責任認定書僅寫明臺風正面襲擊湛江港以及臺風的強度，東海公司還需進一步證明臺風的強度、影響范圍已超出天氣預報的強度和范圍，進而構成不可預見；其次對于不可避免和不可克服而言，由于船舶屬于可移動工具，東海公司應證明自己在臺風前已采取了適當的合理的避風措施，在臺風中采取了適當的合理的抗臺風措施。在本案中東海公司并未提供證據證明其采取了何種避風措施，且根據事故發生后海事部門對“南鴻918”輪船員的調查筆錄顯示，6名船員是在事故前一天登輪臨時防臺，船員對船舶狀況不熟悉，在防臺期間未和東海公司聯系過，未能及時得到東海公司的指導和提示，船舶走錨后，船員認為操車頂風無效，就停了主機，兩船相撞后沒采取任何措施等，客觀上可能因上述行為導致碰撞事故無法避免或無法減輕損失，因此可以證明東海公司有防護不足的情形，東海公司未能完成其證明其防抗臺風措施的正常性、正當性和無可指責性的舉證責任，應承擔不利后果，東海公司不能免責，應對“南鴻918”輪走錨碰撞恒惟星公司所屬的“恒惟星”輪承擔全部賠償責任。

海事部門對碰撞事故的調查報告雖對事故損失的情況作出陳述，但沒有詳細列明損壞部位需維修項目，弘盛公司公估師到庭說明維修項目時明確其所列項目比較細，大的項目就是船尾的導軌架、右舷主甲板的玻璃破損導致機艙進水，配電板等機艙設備受損，與調查報告列明的“恒惟星”輪被撞擊及受損部位大致相同。事故發生后，某保險公司委托的弘盛公司檢驗師及時到達現場對該輪受損情況進行了勘查和檢驗，且對整個修理過程的修理費用進行了審核，出庭公估師對其理算每一項費用進行了詳細說明，理算過程清晰明了。《最高人民法院關于民事訴訟證據的若干規定》第二十八條規定：“一方當事人自行委托有關部門作出的鑒定結論，另一方當事人有證據足以反駁并申請重新鑒定的，人民法院應予準許。”東海公司雖然對公估報告有異議，但沒有提交足以反駁的證據予以證明，因此東海公司在庭審中提出如果法院認定其有責任，其申請法院對船舶碰撞的范圍進行鑒定，并沒有反駁證據支持，且因“恒惟星”輪現已修理完畢，不存在鑒定的條件，故不予準許東海公司的鑒定申請。對于弘盛公司先后出具的兩份報告中認定定損金額時出現的差額，公估師進行了說明且在公估報告中附上相關費用的憑證。弘盛公司于2018年4月6日出具的公估報告依據充分，可予采納。根據該份公估報告的理算，“恒惟星”輪因事故受損的修復費用為3,181,146元，某保險公司已實際向恒惟星公司賠付1,300,000元，某保險公司在此金額范圍內取得代位求償權，東海公司應賠償某保險公司1,300,000元。

依照《最高人民法院關于審理船舶碰撞和觸碰案件財產損害賠償的規定》第十三條的規定，侵權人除賠償本金外，利息損失也應賠償，有關損失利息的計算從損失發生之日或者費用產生之日起計算。某保險公司分別于2016年6月13日和2018年2月5日向恒惟星公司支付保險賠款，應從某保險公司支付保險賠款之日起分段以中國人民銀行規定的金融機構同期同類貸款利率計算利息。某保險公司主張400,000元賠款從2016年6月15日起、900,000元賠款從2018年2月6日起計算利息，屬某保險公司對其權利的處分，予以準許。

一審法院依照《中華人民共和國海商法》第一百六十八條，《最高人民法院關于審理船舶碰撞和觸碰案件財產損害賠償的規定》第三條第二項、第十三條第二款的規定，判決：東海公司賠償給某保險公司1,300,000元及利息（利息按照中國人民銀行規定的金融機構同期同類貸款利率計算，本金400,000元自2016年6月15起、本金900,000元自2018年2月6日起計算，均計算至判決指定的應付之日止）。以上給付金錢義務，應于判決生效之日起10日內履行完畢。一審案件受理費16,826元，由東海公司負擔。

本院查明

本院二審期間，東海公司圍繞上訴請求提供了以下證據：1．2015年10月3日的天氣預報，擬證明臺風“彩虹”的強度已超過天氣預報的范圍；2．委托函，擬證明東海公司委托廣東華南海事司法鑒定中心（以下簡稱華南司法鑒定中心）就涉案事故是否屬于不可抗力和事故損失出具鑒定意見；3．司法鑒定意見書，擬證明涉案事故系因不可抗力造成，事故損失為813,886.4元；4．《關于要求登輪鑒定“恒惟星”輪的函》、郵件詳情單、郵件查詢記錄及通訊軟件聊天記錄，擬證明東海公司曾提出登輪對“恒惟星”輪進行勘查鑒定，恒惟星公司予以拒絕；5．車鐘照片，《水上交通事故報告》中所稱的“停了主機”是指“停車”而非“完車”，主機隨時可以啟動；6．關于“彩虹”臺風的新聞報道，擬證明該臺風構成不可抗力；7．（1999）滬高經終字第423號民事判決書，8．（2016）桂民再90號民事判決書，9．（2000）廈海法事初字第018號民事判決書，擬證明類似案件的裁判情況。本院組織當事人進行了證據交換和質證。某保險公司對東海公司逾期提供證據提出異議；認可證據2、證據4、證據7、證據8、證據9的真實性，對其擬證明內容不予認可；不予認可證據1、證據3、證據5、證據6真實性。本院對雙方當事人共同認可其真實性的證據予以采信。東海公司提供了證據3司法鑒定意見書的原件，且參與鑒定的鑒定人員已出庭作證，現某保險公司對其真實性不予認可，但未能提供反駁證據，本院對該證據予以采信。證據5系涉案事故發生后東海公司單方拍攝的車鐘照片，其不足以直接證明事故發生時的主機狀態，且某保險公司亦對此不予認可，本院對該證據不予采信。證據1及證據6擬證明的“彩虹”臺風基本情況，屬于眾所周知的事實，當事人無須舉證證明。東海公司提供的上述證據能否支持其訴訟主張，本院將結合本案其他證據及查明的事實予以綜合認定。

本院對一審查明的事實予以確認。另查明：東海公司曾向恒惟星公司發函，以其已委托華南司法鑒定中心對“恒惟星”輪的損害范圍和修理費用進行鑒定為由，要求恒惟星公司安排、配合鑒定人員登輪勘查。后華南司法鑒定中心鑒定人員未能實際登輪勘查。華南司法鑒定中心依據事故報告書、事故責任認定書、修理賬單明細等材料，于2019年1月23日作出司法鑒定意見書。鑒定意見為：“南鴻918”輪的防臺風措施是專業的、合適的，船員不存在過失行為；由于臺風風力達15級以上，無論該輪采取何種行動，走錨和碰撞事故都不可避免；同意湛江霞海海事處的調查結論，該事故是因臺風風力過大造成的一起風災事故；“恒惟星”輪在事故中可確定與碰撞有關的損失范圍為主樁丟失、副樁損壞等，可確定的永久性修理費用為813,886.4元。參與該鑒定的華南司法鑒定中心海損事故司法鑒定人員、高級工作師葉某于二審期間出庭作證稱：涉案事故發生時，即使“南鴻918”輪開足馬力，也無法成功抵抗臺風；在繼續“開車”已無法避免走錨的情形下，停機是當時恰當的操作；面對“彩虹”臺風，“南鴻918”輪沒有其他可以采取的防抗臺風措施。

本院認為

本院認為，某保險公司以其承保的“恒惟星”輪被東海公司所有的“南鴻918”輪碰撞受損、其作為保險人賠償損失后取得代位求償權為由提起訴訟，主張東海公司承擔侵權責任、向其賠償保險賠款，本案為船舶碰撞損害責任糾紛。

根據各方當事人所述意見，綜合全案證據，并結合本院查明的案件事實，本院確定本案二審的爭議焦點為：東海公司是否應就“南鴻918”輪碰撞“恒惟星”輪造成的損失承擔侵權責任而向某保險公司賠償保險賠款及“恒惟星”輪因碰撞造成損失數額。

《中華人民共和國海商法》第一百六十七條、第一百六十八條、第一百六十九條規定：船舶發生碰撞是由于不可抗力或者其他不能歸責于任何一方的原因或者無法查明的原因造成的，碰撞各方互相不負賠償責任；船舶發生碰撞是由于一船的過失造成的，由有過失的船舶負賠償責任；碰撞的船舶互有過失的，各船按照過失程序的比例負賠償責任。依照上述法律規定，船舶碰撞損害責任適用過錯責任歸責原則。某保險公司主張東海公司就涉案碰撞事故承擔侵權責任，其應依照《中華人民共和國民事訴訟法》第六十四條第一款關于“當事人對自己提出的主張，有責任提供證據”的規定，舉證證明東海公司就該事故的發生負有過錯。

現海事部門作出的事故調查報告載明，涉案事故系因“南鴻918”輪走錨碰撞“恒惟星”輪而起。該事故不屬于一船故意碰撞它船的情形，故東海公司對事故發生不存在故意的主觀過錯。至于東海公司對事故的發生是否負有過失，則應結合其預見事故發生的主觀狀態和避免事故發生的客觀行動，作出判斷和評價。因某保險公司對上述事實欠缺相應的舉證能力，根據當事人對不可能知悉的事項不承擔舉證義務的原則，應當由東海公司承擔相應的舉證證明義務。在東海公司提供證據證明其已采取相關措施的基礎上，某保險公司為支持其訴訟請求，還需進一步舉證證明東海公司未盡合理注意義務并采取足夠恰當的措施而對事故發生負有過失。

本案訴訟中，東海公司針對相關證據中記載的“南鴻918”輪采取的防抗臺風措施作出了解釋說明，并申請鑒定人就事故原因等問題出庭作證。本案中并不存在東海公司無正當理由拒不提供證據材料而致使無法查清其在事故發生前后所采取措施的舉證妨害行為。在查明“南鴻918”輪為避免事故發生所采取相關措施的基礎上，某保險公司提出東海公司在防抗臺風時存在的不合理之處，以此為由主張東海公司負有過失。某保險公司提出具體理由包括：“南鴻918”輪船員配員不足，配備的船員均為臨時拼湊上船，船員對船舶狀況不熟悉，防抗臺風時未與東海公司及時聯系，船舶走錨后錯誤地關停主機，事故發生后未及時采取措施等。經查，“南鴻918”輪在防抗臺風時共有船長、輪機長、大管輪、大副、水手和機工等6名船員在船，系由東海公司臨時聘請，于涉案事故發生前一日登輪。因事故發生時“南鴻918”輪尚在申辦有關證照，其并無最低安全配員要求，且未正式投入營運。故在臺風到來前要求東海公司安排對該輪具有豐富實踐操作經驗的船員防抗臺風，不具備現實條件。現東海公司在獲知臺風預報信息后，已安排“南鴻918”輪前往錨地避臺，并采取拋一字型錨和打壓載水等措施。某保險公司未能就事故發生時該輪需立即與東海公司進一步聯系的必要性以及未采取該措施可能造成的不利后果作出合理的解釋說明，其以此為由主張“南鴻918”輪操作不當的依據不足。至于關停主機的操作是否正確的問題，東海公司于二審期間申請鑒定人葉某出庭作證，葉某就繼續“開車”已無法避免走錨的情形下應進行停機操作的合理性陳述了意見。現某保險公司無法舉證證明“南鴻918”輪采取的上述操作不當，也無法說明該輪在事故發生時應當采取何種措施以有效避免或減輕損失。某保險公司主張東海公司就該事故發生負有過失的依據不足，本院不予支持。

涉案事故發生于****年**月**日“彩虹”臺風中心經過的區域。中央氣象臺于事故發生前一日預報的臺風風力為11－12級、30-35米/秒。涉案事故發生時，臺風風力達到15級以上、陣風超過17級，瞬時風速達到67.2米/秒，可見其風力已明顯超出了原預見范圍。現有證據表明，“南鴻918”輪采取的防抗臺風措施，與當事人在事故發生前可以預見到的風險程度基本相稱。海事部門出具的《水上交通事故責任認定書》和事故調查報告，亦認定該事故屬于臺風風災事故，并未指出東海公司對此負責任。在此情形下，不能僅據損害結果的發生而推定行為人負有過錯并應當對此承擔侵權責任。現某保險公司不能舉證證明東海公司存在過錯，無法推翻上述海事調查報告及其結論意見。依照《最高人民法院關于適用〈中華人民共和國民事訴訟法〉的解釋》第九十條第二款關于“在作出判決前，當事人未能提供證據或者證據不足以證明其事實主張的，由負有舉證責任的當事人承擔不利的后果”的規定，某保險公司應當自行承擔舉證不能的法律后果。因某保險公司主張東海公司承擔侵權責任的條件不能成立，其關于東海公司賠償保險賠款的訴訟請求本院不予支持。本案不再對“恒惟星”輪因碰撞造成損失數額作出審查認定。

綜上所述，東海公司的上訴請求成立，予以支持。依照《中華人民共和國海商法》第一百六十七條，《中華人民共和國民事訴訟法》第一百七十條第一款第二項規定，判決如下：

本案裁判結果

一、撤銷廣州海事法院（2017）粵72民初1003號民事判決；

二、駁回某保險公司的訴訟請求。

一審案件受理費16,826元，二審案件受理費16,826元，均由某保險公司負擔。湛江市東海海運有限公司已向本院預交訴訟費16,826元，本院予以退回。某保險公司應向本院交納訴訟費16,826元。

本判決為終審判決。

審 判 長　杜以星 審 判 員　李民韜 審 判 員　賀　偉二〇一九年三月二十八日法官助理　李金迪 書 記 員　林冬燕