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當事人信息

上訴人（原審原告、反訴被告）：寧波航通疏浚工程有限公司，住所地浙江省寧波市江北區、23號80幢5-1室。

法定代表人：陳X甲，總經理。

委托訴訟代理人：陳X乙，福建自暉律師事務所 律師。

委托訴訟代理人：潘X，福建自暉律師事務所實習律師。

上訴人（原審原告）：某保險公司，住所地浙江省寧波市鄞州區（6-1）、（6-7），7層，8層（8-1）-（8-4）。

主要負責人：金XX，副總經理。

委托訴訟代理人：鄭X，上海市匯盛律師事務所 律師。

委托訴訟代理人：李XX，上海市匯盛律師事務所 律師。

上訴人（原審被告、反訴原告）：東莞市泓海船務有限公司，住所地廣東省東莞市。

法定代表人：葉XX，經理。

委托訴訟代理人：許X甲，廣東海建律師事務所 律師。

委托訴訟代理人：許X乙，廣東海建律師事務所 律師。

審理經過

上訴人寧波航通疏浚工程有限公司（以下簡稱航通公司）、、東莞市泓海船務有限公司（以下簡稱泓海公司）因船舶碰撞損害責任糾紛一案，不服廈門海事法院（2016）閩72民初1082號民事判決，向本院提出上訴。本院依法組成合議庭進行了審理，本案現已審理終結。

一審原告訴稱

航通公司原審訴請判令：1.泓海公司賠償航通公司損失8000000元及該款項自2016年10月8日起至實際支付之日止的利息（以中國人民銀行同期貸款利率計算）；2.確認航通公司上述債權對“粵東莞貨0989”輪具有船舶優先權，在船舶拍賣款中優先受償；3.泓海公司承擔本案的訴訟費用和保全費。2017年10月20日，航通公司以保險人某保險公司已向其支付1050000元的船舶全損險理賠款，該權益已轉讓給該保險人為由，請求調減原訴求第一項為：泓海公司賠償航通公司損失6950000元及該款項自2016年10月8日起至實際支付之日止的利息（以中國人民銀行同期貸款利率計算）。2018年12月27日，航通公司請求調整原訴求第一項的利息請求起算點為自2016年11月29日起，其余訴求不變。

某保險公司原審訴請：判令泓海公司向某保險公司賠付船舶損失款1050000元及該款自2017年10月18日起至判決之日止按照中國人民銀行規定利率計算的利息。

泓海公司向原審提出反訴請求：1、判令航通公司賠償泓海公司經濟損失5054460.4元及該款自2017年1月5日起至實際賠付之日止按中國人民銀行金融機構同期貸款基準利率計算的利息。2、判令航通公司承擔與本案有關的全部訴訟費用。

一審法院查明

原審查明：航通公司系“浙甬工浚905”輪的所有人兼經營人，該船為2立方自航式抓斗挖泥船。泓海公司系“粵東莞貨0989”輪的所有人兼經營人，該船為總噸為5153的內河散貨船。2016年9月29日18時40分，“粵東莞貨0989”輪空載出港航行過程中，在寧德福鼎市水域（概位：27°11′.662Ｎ／120°23′.132Ｅ），與錨泊工程船“浙甬工浚905”輪（其右舷并靠同公司泥駁船“浙甬工駁9051”輪）。發生碰撞，事故造成“浙甬工浚905”輪沉沒，共8名在船人員落水，其中1人獲救、7人死亡。

2016年10月3日，為搜尋沉船位置，搜索打撈失蹤船員，航通公司與正力公司簽訂“浙甬工浚905”輪救助合同，約定“由航通公司委托正力公司進行潛水作業。搶險施救首日（2016年9月29日）30000元，第二日開始每日15000元，發現并打撈出水一具失蹤人員增加尸體打探津貼8000元整。合同簽訂后，航通公司預付款50000元，搶險階段結束后，航通公司付清全部費用”。另事故發生后，航通公司為搜救船員、運送探望遇難船員家屬和遇難船員遺體，委托事發地龍安開發區楊岐村委會蘇成寶代為雇請運輸船和購買遺體運送船，共計發生費用27100元。

2016年10月4日至7日間，泓海公司（甲方）、航通公司（乙方）陸續與各遇難船員家屬（丙方）就賠償事宜達成調解協議，甲乙應支付的總賠償款項為8612395元。2016年10月4日航通公司預支賠償款3000000元，2016年10月5、6日泓海公司陸續預支賠償款合計5650000元，上述款項均通過銀行轉賬方式由個人賬戶支付至董帝亮賬戶。

2016年10月19日，航通公司、泓海公司與正力公司簽訂“浙甬工浚905”輪沉船打撈合同，約定由正力公司負責整體打撈沉船，并交付至航通公司指定的沉船地點2海里范圍內的安全水域，消除沉船對航道安全航行以及環境污染等一切不利影響。打撈包干費用總額為800000元，該費用不包括本合同簽署前已經產生的費用115000元（航通公司已經支付50000元，剩余65000元由航通公司另行支付），如后續需要正力公司將沉船拖帶至船廠，費用另行協商。合同生效日起3個工作日內預付打撈費400000元，其中航通公司應支付80000元、泓海公司應支付320000元。正力公司整體打探沉船和交付完畢，且航通公司、泓海公司收到海事部門書面認可沉船已打撈完畢的文件（如竣工報告）之日起3日內付清剩余400000元，其中150000元由航通公司支付，250000元由泓海公司支付，航通公司與泓海公司對上述打撈費的支付互不承擔連帶責任。航通公司與泓海公司約定，本次打撈費作為“粵東莞貨0989”輪與“浙甬工浚905”輪碰撞事故的總損一部分，最終根據雙方事故責任比例分攤。合同簽訂后，泓海公司已支付570000元，航通公司于2016年10月28日向正力公司支付80000元，尚欠150000元未支付。

2016年11月14日，航通公司與泓海公司共同委托福建天澤司法鑒定所（下稱天澤鑒定所）對“浙甬工浚905”輪事故前市場價值，事故后有無修理價值、修理費用，如無修理價值，船舶殘值為多少等事項進行鑒定。2017年1月1日，天澤鑒定所作出編號為[2016]海事鑒字第296號的司法鑒定意見書認為：1.“浙甬工浚905”輪事故前市場價值評估為1160000元-1310000元；2.事故后“浙甬工浚905”輪無修理價值，修理費為零；3.“浙甬工浚905”輪殘值為234696元。2017年1月3日，航通公司代理人通過電子郵件向泓海公司表示，船舶殘骸最遲允許靠泊至當月10日，對該殘骸的市場最高報價是150000元，如泓海公司對上述價格有異議，請在當月10日前聯系切實買家與航通公司達成買賣協議，否則視為認可150000元的處理價。因泓海公司期限內未回復，航通公司代理人于同月11日，再次發送電子郵件確認。2017年1月13日，航通公司以150000元的交易價格將船舶殘骸出售。

2017年5月11日，寧德海事局出具閩（寧）海事責［2017］02號水上交通事故認定書，認定“粵東莞貨0989”輪事發前值班大副林喜勇、負責駕駛值班人員某無證任職且未保持駕駛臺有效值班，違反了《中華人民共和國船舶最低安全配員規則》（下稱《配員規則》）第4、5條和《中華人民共和國海船船員值班規則》（下稱《值班規則》）第11、12、21、25條規定。出港航行過程中瞭望疏忽、未充分判斷碰撞危險并謹慎駕駛，違反《國際海上避碰規則》（下簡《避碰規則》）第5、7、8條規定。“浙甬工浚905”輪錨泊期間未遵守錨泊值班規定并保持連續瞭望，違反了《值班規則》第11、21、46條和《避碰規則》第5、34條規定。綜上，認定本起事故屬雙方責任事故，“粵東莞貨0989”輪負事故主要責任，“浙甬工浚905”輪負事故次要責任。事發時，“浙甬工浚905”輪船員中，輪機長朱一虎的適任證已失效，水手王孝榮具有未滿500總噸船舶的值班水手適任證書，其余均為無證船員；“粵東莞貨0989”輪除二副兼船舶負責人盧章樂具有海船船員適任證書外，其余人員均為無證船員。

2017年3月31日，正力公司向航通公司發出催款函，表示其已按2016年10月19日簽訂的“浙甬工浚905”輪沉船打撈合同約定，將相關打撈事宜履行完畢，至今航通公司尚欠打撈工程款及托輪拖帶費合計300000元，請盡快付款。

2015年7月27日，航通公司就所屬“浙甬工浚905”輪向某保險公司投保沿海內河船舶全損險，保險金額為1500000元，保險期限為2015年7月28日0時起至2016年12月27日24時止。2017年8月29日，航通公司向某保險公司提交索賠申請書，其上載明：“申請貴司賠償申請人投保的編號129521102201500000保單項下的保險金1050000元……經統計，‘浙甬工浚905’輪船舶損失明細如下：沉船前期探摸費115000元（打撈合同）、沉船打撈費800000元（打撈合同）、船體拖帶費150000元（報價單）……‘浙甬工浚905’輪已滿足推定全損的條件”。

2017年9月12日，航通公司（甲方）與某保險公司（乙方）達成船舶保險賠償協議，雙方確認本次船舶碰撞事故構成船舶全損，乙方同意賠付甲方船殼保險賠償款1050000元，乙方足額支付理賠款后，甲方承諾將船殼保險賠償款對應的向第三方（泓海公司）追償的權利轉讓給乙方。同日，航通公司簽署權益轉讓書，同意自收到保險賠款之日起，將上述賠償款范圍內的一切權益轉讓給某保險公司。2017年10月18日，某保險公司向航通公司支付保險賠款1050000元。

根據航通公司申請，原審于2016年11月1日作出（2016）閩72財保54號民事裁定書，準許航通公司的訴前保全申請；自即日起在寧德港扣押“粵東莞貨0989”輪；責令泓海公司提供8000000元的擔保。航通公司支付了5000元財產保全申請費。2017年2月21日，原審應泓海公司申請，作出（2016）閩72民初1082號民事裁定，裁定：1.準許泓海公司的變更保全措施申請，將扣押申請人所有的“粵東莞貨0989”于寧德港變更為不予辦理該輪的轉讓、抵押或光船租賃的手續；2.凍結泓海公司提供的現金擔保3000000元。

2018年6月12日，航通公司申請原審委托司法鑒定機構對“浙甬工浚905”輪因案涉事故導致的船期損失進行評估鑒定。2018年12月7日，經搖號選定的集美大學海事技術司法鑒定中心出具編號為：集大司鑒[2018]海事鑒字第05號鑒定意見書，認定航通公司由于“浙甬工浚905”輪沉沒全損，疏浚船舶與泥駁船組成的協作組無法作業導致的船期損失為1413693.66元。2018年12月18日，該鑒定機構出具補充說明，依據交通部《疏浚工程船舶艘班費用定額》（交基發[1997]246號）中500立方米自航開體泥駁船工作艘班費的基價計算出“浙甬工駁9052”的預算定額為275463.18元，通過扣除該輪按2016年7、8月計算的燃油成本66837.76元，得出“浙甬工駁9052”輪的實際效益定額為208625.42元，最后，由疏浚船舶“浙甬工浚905”輪與泥駁船“浙甬工駁9052”兩船的船期損失1413693.66元減去“浙甬工駁9052”輪的效益定額208625.42元得出“浙甬工浚905”輪船期損失為1205068.24元。

另查明，根據上述自1997年7月1日施行《疏浚工程船舶艘班費用定額》，500立方米自航開體泥駁工作艘班費的基價為1996.11元，1000立方米自航開體泥駁工作艘班費的基價為3164.22元，2立方米抓斗挖泥船艘班費用定額為2193.56元。

一審法院認為

原審認為，本案系因船舶互有過失發生碰撞所致的船舶碰撞損害責任糾紛，航通公司和泓海公司作為涉案碰撞一方當事船舶的所有人，有權要求碰撞另一方當事船舶的所有人對碰撞所致損失按照過失比例承擔賠償責任。原審歸納本案爭議的焦點：

一、當事各方所主張的損失中哪些可列入因碰撞所致的損失，數額應如何認定

（一）船舶損失。案涉碰撞事故造成“浙甬工浚905”輪沉沒，后經打撈出水，航通公司和泓海公司共同委托的天澤司法鑒定所做出司法鑒定意見書認為，事故后該輪無修理價值，已構成船舶實際全損，各方對此均無異議。關于事發前“浙甬工浚905”輪的市場價值，該司法鑒定意見書認為在1160000元–1310000元間，航通公司雖認為該鑒定意見偏離實際，并主張船舶價值應為3000000元，但其未能提供充分證據證明。因該意見系由雙方共同委托的司法鑒定所作出，在無證據證明司法鑒定存在有違中立性及科學性的情況下，鑒定意見應作為本案認定“浙甬工浚905”輪價值的依據，原審根據該意見，并綜合航通公司投保船舶全損險的保險金額及具體船況，酌定該輪事故前的市場價值為1200000元。司法鑒定所認為事故發生后的船舶評估殘值為234696元，但鑒于經事先告知，各方均未能找到能以該價格乃至低于234696元且高于150000元的價格購買的切實買家，綜合市場行情及殘骸處理的要求，原審酌定船舶的實際殘值為150000元，故“浙甬工浚905”輪船舶損失為1200000元-150000元＝1050000元。

碰撞事故造成“粵東莞貨0989”輪右船艏、輸送帶支架等部位凹陷，泓海公司雖提供了船廠維修報價單、修理合同和維修工程結算單，但當庭表示撤回其中的修理合同和維修工程結算單，因修理合同和維修工程結算單所載的修理時間早于事故發生時間，且泓海公司也未能按要求提供如船舶修理前后的相片、維修日志、維修報告等材料，并明確表示不申請評估或鑒定，故原審認為泓海公司關于船舶損失的主張，無足夠證據證明，不能成立。

（二）遇難人員賠償費用。案涉碰撞事故造成“浙甬工浚905”輪七名在船人員死亡，事故責任認定前，經航通公司、泓海公司與遇難人員家屬協商，并于2016年10月4日至7日間達成和解協議，航通公司、泓海公司應共同支付遇難人員家屬8612395元。事實上，航通公司于當月4日支付3000000元，泓海公司于當月5日至6日間支付5650000元（雙方均通過銀行轉賬方式支付至第三人賬戶）。由于付款前，航通公司、泓海公司尚未與遇難人員家屬達成賠償和解協議，雙方均稱系根據當地政府的要求匯入，現雙方在確認遇難船員賠償總額為8612395元的基礎上，均主張自己支付的該部分款項應列入共同損失。原審認為，因雙方付款前，應支付的遇難人員賠償總額尚未明確，雙方亦未事先約定支付比例，在先支付一方事后也未通知未支付方，故無法判定何方存在多付情形。在遇難船員賠償費用確定為8612395元的情況下，多支付的部分也不應視為案涉事故損失，而應由當事人各自就超出部分向收款的案外人主張，具體可按已支付部分占總支付款項的比例分割，即航通公司已支付的遇難船員賠償費用應為3000000元-（8650000元－8612395元）×3000000/8650000＝3000000元-13042元＝2986958元，泓海公司已支付的遇難船員賠償費用應為5650000元-（8650000元－8612395元）×5650000/8650000＝5650000元-24563元＝5625437元。

（三）打撈費。碰撞事故造成“浙甬工浚905”輪沉沒，為消除該沉船對航道安全航行以及環境污染等一切不利影響，航通公司作為委托人、泓海公司作為第三人，委托正力海洋工程有限公司打撈沉船，打撈包干費用800000元，正力公司已完成打撈作業。泓海公司已支付了570000元，航通公司支付了80000元，尚余150000元未支付。該款項航通公司雖未實際支付，但已明確由航通公司單獨承擔，雙方不負連帶責任，故該債務已經確定，應予以認定。另航通公司主張的130000元遇難人員打撈費用，無相應證據支持，不能成立。

（四）支付遇難人員家屬處理喪葬事宜的費用。從2016年9月29日碰撞事故發生，至航通公司、泓海公司與遇難人員家屬就相關賠償事宜達成和解協議，期間航通公司支付遇難者家屬處理后事產生的住宿費、餐費，根據風俗民情，該部分費用應屬碰撞事故引發損失，因航通公司提交的證據未區分遇難人員家屬產生部分，且主張的費用過高，原審按每個遇難人員3名家屬前來處理善后事宜，期間為6天，住宿費每天150元/人，餐費每天60元/人的標準，酌定住宿費為18900元，餐費為7560元。航通公司所主張的其已支付部分喪葬費用，泓海公司表示認可，該部分費用14730元亦應列入碰撞事故引發損失。航通公司主張的遇難人員家屬處理事故產生的交通費因已包含在賠償調解協議的賠償金額中，其再行主張沒有依據，原審不予支持。

（五）探摸沉船位置和打撈失蹤人員費用。碰撞事故造成“浙甬工浚905”輪沉沒，為進行有效施救，必須先搜尋沉船位置，進而進入艙室中搜索失蹤人員，因此，探摸和打撈費用屬于合理費用，根據航通公司和提供的救助合同，結合實際履行時間，該費用應為115000元，航通公司已實際支付。航通公司主張的搜救失蹤人員和買裝遇難者遺體小船的費用27100元，有協助處理善后事宜人員蘇成寶及所在村委會的書面證明，根據風俗民情，該費用亦屬碰撞事故引發損失。

（六）拖帶費用。根據沉船打撈合同的約定，正力海洋工程有限公司將“浙甬工浚905”輪整體打撈后交付至航通公司指定的沉船地點2海里范圍內的安全水域，如后續需要正力公司將該沉船拖帶至船廠，費用另行協商。航通公司主張無論船舶是否需要修復，都需要拖帶，因打撈前船舶狀況不明，無法判斷要拖帶到何處，所以約定要另行協商。由于附近有養殖區，因此只能拖到船廠。泓海公司認為沉船打撈起來有修理價值才需要拖帶至船廠，“浙甬工浚905”輪經鑒定沒有修理價值，也就不需要發生拖帶費，即使需要拖帶，事發地點2海里內有其他船廠，也應就近拖帶。原審認為該輪已失去動力，將其放置海面勢必影響海上安全，在雙方尚需要時間對船舶事故前、后的市場價值進行鑒定，以及后續尋找殘骸買家的情況下，顯然無法短時間內就地處理，因此，拖帶費用是必要的。關于拖帶費用是否合理的問題，泓海公司雖提出距事發地點更近的位置有船廠，但未能進一步明確船廠名稱和距離，也未提交相應證據予以證明，因此，其異議不成立。正力公司的催款函中明確尚欠的300000元為打撈工程款及拖輪拖帶費，根據沉船打撈合同約定航通公司應支付230000元，其中航通公司尚余150000元未支付，扣除該部分欠款，拖帶費用可明確為150000元。該150000元費用還可在航通公司與泓海公司、某保險公司之間的郵件往來，航通公司向某保險公司提交的索賠函記載得到印證。

（七）“浙甬工浚905”輪殘骸看管費用。航通公司用以證明看管費用的證據是無原件可供核對的復印件，且其未能提供該費用的支付憑證，因此，航通公司關于該費用的主張，無有效證據支持，原審不予支持。

（八）船期損失。碰撞事故造成“浙甬工浚905”輪沉沒，合理的船期損失屬于船舶損害賠償范圍，根據《最高人民法院關于審理船舶碰撞和觸碰案件財產損害賠償的規定》，船舶全損的船期損失期限，以找到替代船所需的合理期間為限，但最長不得超過兩個月。根據航通公司申請，原審委托集美大學海事技術司法鑒定中心對“浙甬工浚905”輪碰撞沉沒船期損失進行鑒定，鑒定機構通過船舶AIS軌跡計算出往返次數，進而計算出2016年度7、8月份，“浙甬工浚905”輪和“浙甬工駁9052”輪組成的船舶作業組的作業數量，并根據走訪調研，認定合理作業單價，從而計算出該船舶作業組因“浙甬工浚905”輪遭受碰撞沉沒后的船期損失為1413693.66元。各方雖表示異議，但未能提供證據予以證明。原審對鑒定意見認定的該船舶作業組的船期損失予以確認。但“浙甬工駁9052”輪在事故中未遭受碰撞，不存在船期損失，該部分應予以扣除。根據鑒定機構出具的補充說明，經扣減“浙甬工駁9052”輪對施工作業效益的貢獻，可達到單獨計算“浙甬工浚905”輪船期損失的效果。由于船舶作業組的船期損失系適用2016年物價水平計算得出，因此對于“浙甬工浚905”輪船期損失的計算，應適用相同的標準（2016年標準）計算將扣除的“浙甬工駁9052”輪艘班費用，或按照同一時間（非2016年）挖泥船與泥駁船的對施工作業效益的貢獻的比例進行分割。由于鑒定機構的補充說明適用交通部交基發[1997]246號發布的疏浚工程船舶艘班費用定額中500立方米自航開體泥駁工作艘班費的基價1996.11元標準計算應扣除的“浙甬工駁9052”輪艘班費用，存在適用標準不統一，無法反映客觀實際，原審對該補充說明的證明力不予認可。本案可基于前述認定的船舶作業組船期損失1413693.66元為前提，按照同一時間段，同一標準內兩船作業貢獻值的比例進行分割，因《疏浚工程船舶艘班費用定額》是目前有效的疏浚定額標準，可作為計算依據。由于本次鑒定中“浙甬工駁9052”輪（艙容為600立方米）對施工作業效益的貢獻鑒定時所依據的是1997年實施的疏浚工程船舶艘班費用定額中500立方米自航開體泥駁工作艘班費的基價，考慮到“浙甬工駁9052”輪艙容大于500立方米自航開體泥駁船，500立方米為1996.11元，1000立方米為3164.22元，試按每100立方米的增量＝（3164.22-1996.11）/5＝233.622元計算，600立方米≈1996.11元+233.622元＝2229.732元，2立方米抓斗挖泥船艘班費用定額2193.56元，因此，在均適用1997年實施的疏浚工程船舶艘班費用定額的情況下，“浙甬工浚905”輪的船期損失等于“浙甬工浚905”輪、“浙甬工駁9052”輪工作組的船期損失1413693.66元×2193.56元/（2193.56元+2229.732元）＝701066.5元，綜合鑒定人當庭陳述市場租金情況及抓斗挖泥船在船組作業中作用較大等意見，原審酌定“浙甬工浚905”輪的船期損失800000元。

本院查明

碰撞事故造成“粵東莞貨0989”輪右船艏、輸送帶支架等部位凹陷，但泓海公司在本案中未能提交船舶進行維修的有效證據，無法證明該船舶已進行維修及所修理的期間，根據《最高人民法院關于審理船舶碰撞和觸碰案件財產損害賠償的規定》，船舶部分損害的船舶損失期限應以修船期限，即以實際修復所需的合理期間為限。泓海公司在反訴中提及的接受海事局調查乃行政相對人配合行政機關履行職責的行為，該接受調查期間不應計入船舶損失期限。關于泓海公司主張的因航通公司申請扣押“粵東莞貨0989”輪并索要過高擔保造成的船舶營運損失問題，根據本案查明事實，“浙甬工浚905”輪的沉沒及所造成的各項損失確實與“粵東莞貨0989”輪的碰撞直接關聯，航通公司據此申請扣押船舶不存在申請海事請求保全錯誤。在海事部門的碰撞事故調查報告和水上交通事故責任認定書尚未做出，雙方共同委托的鑒定機構尚未就“浙甬工浚905”輪事故前后的市場價值出具鑒定意見的情況下，航通公司基于其系錨泊船舶不應承擔責任的觀點及對船舶價值有不同認識而提出的擔保金額，無明顯不當，不應賠償被請求人因此所遭受的損失，因此，原審對泓海公司主張的“粵東莞貨0989”輪的船期損失不予支持。

二、雙方的碰撞責任比例

根據《最高人民法院關于審理船舶碰撞糾紛案件若干問題的規定》第十一條，船舶碰撞事故發生后，主管機關依法進行調查取得并經過事故當事人和有關人員確認的碰撞事實調查材料，可以作為人民法院認定案件事實的證據，但有相反證據足以推翻的除外。本案中，航通公司主張泓海公司應承擔全責，泓海公司認為航通公司應承擔本案主要責任，但均未能提交足夠證據證明各自主張，因此，相應主張均不能成立，海事機關所做的碰撞事實調查材料應作為認定案件事實的依據。

根據福建海事局所做的福鼎“9.29”“粵東莞貨0989”輪與“浙甬工浚905”輪碰撞事故調查報告，“粵東莞貨0989”輪駕駛人員不適任（值班大副林喜勇、負責駕駛值班人員某無證任職）且駕駛臺未保持有效值班。出港航行過程中瞭望疏忽、未充分判斷碰撞危險并謹慎駕駛。“浙甬工浚905”輪錨泊期間未遵守錨泊值班規定并保持連續瞭望。以上是事故發生的直接原因。“粵東莞貨0989”輪違反了《配員規則》第4、5條，《值班規則》第11、12、21、25條，《避碰規則》第5、7、8條規定。“浙甬工浚905”輪違反了《值班規則》第11、21、46條和《避碰規則》第5、34條規定。此外，“粵東莞貨0989”輪還存在內河船舶超航區經營、未辦理船舶進出港簽證和接受船舶安全檢查等問題；“浙甬工浚905”輪存在船員不適任的問題。綜合以上情形，原審酌定“粵東莞貨0989”輪承擔本起碰撞事故70%的過錯責任，“浙甬工浚905”輪承擔事故30%過錯責任。

綜上，案涉除船舶損失以外的船舶碰撞損失＝遇難人員賠償費用8612395元+打撈費800000元+遇難人員家屬處理喪葬事宜的費用（住宿費18900元+餐費7560元+航通公司已支付部分喪葬費用14730元）+探摸沉船位置和打撈失蹤人員費用（115000元+27100元）+拖帶費用150000元+“浙甬工浚905”輪船期損失800000元＝10545685元。泓海公司應支付除船舶損失以外的案涉船舶碰撞損失金額為10545685元×70%＝7381979.5元，扣除其已支付的遇難船員賠償費用5625437元及打撈費570000元，泓海公司還應再支付1186542.5元。航通公司應支付除船舶損失以外的案涉船舶碰撞損失金額為10545685元×30%＝3163705.5元，扣除其已支付的遇難船員賠償費用2986958元、打撈費230000元（150000元已明確應由航通公司承擔，但尚未實際支付）、住宿費18900元、餐費7560元、已支付部分喪葬費用14730元）、探摸沉船位置和打撈失蹤人員費用142100元、拖帶費用150000元（已明確應由航通公司承擔，但尚未實際支付）及“浙甬工浚905”輪船期損失800000元，航通公司在其應承擔金額外又多付1186542.5元，雙方應承擔的事故賠償金額相互沖抵后，泓海公司還應支付航通公司1186542.5元。

《最高人民法院關于審理海上保險糾紛案件若干問題的規定》第十四條規定，受理保險人行使代位請求賠償權利糾紛案件的人民法院應當僅就造成保險事故的第三人與被保險人之間的法律關系進行審理。因某保險公司已于2017年10月18日向航通公司支付賠償款1050000元并取得了船舶損失的代位求償權，該權利基礎系基于已支付保險理賠款及權益轉讓，而非保險合同。泓海公司所主張的“依據保險條款，“浙甬工浚905”輪不適航不應獲得賠償款”不屬本案審查內容，因此，泓海公司的該項答辯不能成立，某保險公司關于船舶損失的代位求償權合法有效，泓海公司應按照所承擔的事故責任比例向某保險公司支付船舶損失款及利息，因“粵東莞貨0989”輪承擔本起碰撞事故70%的過錯責任，故泓海公司應向某保險公司支付735000元（1050000元×70%）及該款按照中國人民銀行同期同類金融機構貸款利率自2017年10月18日起計算至判決之日止的利息。

航通公司另向泓海公司主張未及時支付該船舶碰撞損失造成的利息損失，該利息應自各項損失產生及確定起計算，因各項損失及費用發生時間均在航通公司起訴前，航通公司自愿選擇自起訴之日即2016年11月29日作為利息的起算時間，符合法律規定，泓海公司應支付航通公司船舶碰撞損失1186542.5元自2016年11月29日起按中國人民銀行同期同類金融機構貸款利率計至實際支付之日止的利息。

因案涉糾紛屬船舶在營運中因侵權行為產生的財產賠償請求，且航通公司亦申請原審扣押了該輪，因此，航通公司主張船舶優先權符合法律規定，應予準許。航通公司的訴前保全申請費5000元支出系因泓海公司侵權所致，亦應由泓海公司予以賠償。綜上，依照《中華人民共和國海商法》第二十一條、第二十二條第一款第（五）項、第一百六十九條第一款，《最高人民法院關于審理船舶碰撞和觸碰案件財產損害賠償的規定》第一條，《中華人民共和國民事訴訟法》第六十四條第一款，《最高人民法院關于適用的解釋》第九十條的規定，原審判決：一、東莞市泓海船務有限公司應于判決生效之日起十日內賠償寧波航通疏浚工程有限公司船舶碰撞損失合計1186542.5元及該款自2016年11月29日起按中國人民銀行同期同類金融機構貸款利率計至實際支付之日止的利息；二、確認寧波航通疏浚工程有限公司的上述債權對“粵東莞貨0989”輪享有船舶優先權；三、東莞市泓海船務有限公司應于判決生效之日起十日內賠償寧波航通疏浚工程有限公司支出的訴前海事請求保全申請費5000元；四、東莞市泓海船務有限公司應于判決生效之日起十日內賠償某保險公司船舶損失735000元及該款按照中國人民銀行同期同類金融機構貸款利率自2017年10月18日起計至判決之日止的利息；五、駁回寧波航通疏浚工程有限公司的其他訴訟請求；六、駁回某保險公司的其他訴訟請求；七、駁回東莞市泓海船務有限公司的訴訟請求。如果當事人未按判決指定的期間履行給付金錢義務，應當依照《中華人民共和國民事訴訟法》第二百五十三條的規定，加倍支付遲延履行期間的債務利息。本訴案件受理費67800元，由寧波航通疏浚工程有限公司負擔47712元，由某保險公司負擔5925元，由東莞市泓海船務有限公司負擔14163元。反訴案件受理費23590元，由東莞市泓海船務有限公司負擔。鑒定費用80000元，由寧波航通疏浚工程有限公司負擔40000元，由東莞市泓海船務有限公司負擔40000元（因寧波航通疏浚工程有限公司已預交鑒定費用，東莞市泓海船務有限公司應于判決生效之日起十日內將應由其承擔的40000元支付給寧波航通疏浚工程有限公司）。

上訴人訴稱

一審宣判后，航通公司、某保險公司、泓海公司均不服。航通公司向本院提起上訴稱：一、一審判決認定航通公司承擔本案碰撞事故的30%責任，嚴重偏離本案事實，有違海上交通法規和避碰規則，且有失公允，是錯誤的。1、工程船“浙甬工浚905”在本次碰撞中，并無過錯。根據《配員規則》，該船并非實行“三班倒”航行值班的貨運船舶，僅需配備船長一名和值班水手一名，法定配員要求本身就說明了該船不具有“錨泊期間……駕駛臺保持連續瞭望的”可能性。我國司法實踐對此亦予認可。已遇難之持證值班人員王孝榮值班職責包括對全船的巡查，且其作為唯一值班水手，根據《值班規定》，也可以進行休息。錨泊期間其在駕駛臺或不在駕駛臺均屬于正常行為，因為其作為唯一值班水手，根本不可能進行24小時值守駕駛臺，故其不存在過失。無論是調查機構海事局或一審法院，均忽視前述的事實。對上訴人苛以高于法律要求的配員義務，有違法律，實屬不當。據此，本案“浙甬工浚905”處于正常錨泊狀態，缺少船長，并不導致船舶碰撞的發生，故“浙甬工浚905”的配員情況，與碰撞無關。2、對于法律規定無須按照“三班制連續航行船舶配員”的“浙甬工浚905”而言，已按法律規定開啟了錨燈和ＡＩＳ系統，以能被眼睛所見和被他船所能接收到本船ＧＰＳ位置標明自己的存在。除開啟錨燈、開啟ＡＩＳ外，避碰規則以及《配員規定》未對“浙甬工浚905”在錨泊狀態課以其他義務，因此，“浙甬工浚905”船員在避臺錨地拋錨且剛經歷了抗臺，處于正常錨泊值班、休息，對碰撞事故的發生并無任何過錯。3、海事局調查報告所述的“晨昏蒙影影響‘粵東莞0989’輪視覺瞭望是事故發生的客觀原因”是錯誤的，混淆了瞭望人員和操舵人員的不同職責和所處位置的不同。本案“浙甬工浚905”，按規定配備且正常開啟錨燈；同時，同一海域其他船舶的正常值班船員均能予以識別。因此，晨昏蒙影不應該是碰撞發生的客觀原因，否則就是對避碰規則所規定的錨燈技術規范的否定，實質上等于否定了1972年《避碰規則》。本案“浙甬工浚905”和另一條“浙甬工駁9051”是并靠一起，目標更為顯著，且“浙甬工駁9051”也正常顯示錨燈。錨泊船，正常狀態下，不對他船產生任何的威脅。正常狀態的錨泊船，主機處于完車狀態，甲板當值人員僅僅值錨更，均不可能隨時進行操縱。任何以錨泊船舶未能在極短時間內采取措施應該承擔責任的主張，屬于罔顧事實，均違背了航海習慣和輪機操作的科學原理。二、在航船舶“粵東莞貨0989”輪嚴重違反海上交通法規，泓海公司依法應對碰撞事故承擔全部責任。1、“粵東莞貨0989”屬于內河船舶，該船在涌浪遠高于內河的海上水域進行操縱，導致航行不穩定。此類內河船舶擅自進入沿海航行，對沿海的公共交通安全，構成重大威脅，且其本身的安全，也無法得以任何保障。海事局調查報告對此亦有相應的描述。2、“粵東莞貨0989”之配員證書是按照其在內河航行進行要求配備的，事實上，假如在海上，應進行三班制配員，其配員嚴重不足。而且，在船人員均無適任證書，除實際所有人之一盧章樂（非當班人員）持二副證書外。3、本案事故發生的直接原因是“粵東莞貨0989”操舵人員某進行操舵作業，對周邊船舶的位置的誤判導致，從王岳康誤判到事故發生時間間隔極為短暫。事故發生時，幾乎全速前進的在航船舶“粵東莞貨0989”駕駛臺并沒有任何“駕駛員”，也處于無人瞭望狀態。無證人員某在事故發生時，是正在操舵的無證“舵工”，不應視為瞭望人員，事實上也沒有進行任何有效的瞭望，更談不上對碰撞危險的判斷。4、在與本案關聯的（2018）閩09刑終232號刑事案件中，清晰載明了當值無證“駕駛員”林喜勇不在崗，本負責瞭望的陳國黨卻不在崗。碰撞發生之后，王岳康繼續操舵駕駛船舶快速逃逸，屬于性質極其惡劣的行為。依照中國海事局（2011）726號水上交通肇事逃逸案件調查處理規定，“粵東莞貨0989”也應對該次事故承擔全部責任。5、案件進入訴訟之后，泓海公司提交修船時間早于事故發生時的修理合同和維修工程結算單，嚴重違反了《中華人民共和國民事訴訟法》規定。三、本案事故，共造成航通公司損失合計5443033.66元，泓海公司應當予以全額賠償。本案中，存在嚴重違法行為的在航肇事船舶碰撞正常錨泊船舶，課以正常錨泊船舶承擔碰撞責任或大比例責任的行為，等于讓無辜的一方承擔責任，有違公平原則。從航海實踐看，此類事故中任何的提醒包括高頻等呼叫，均不起任何作用，加責于無辜方，等于降低了犯罪和（或）違法成本，不利于此類事故的遏制。綜上，請求撤銷原審判決第一項，改判泓海公司賠償航通公司5443033.66元。

某保險公司上訴稱：一、在航船舶“粵東莞貨0989”輪嚴重違反海上交通法規，配員不足，且事故發生的直接原因系其在船船員不適任、不在崗，應承擔全部責任。二、“浙甬工浚905”系錨泊船，根據配員規則，其僅需配備船長一名和值班水手一名。對于法律規定無須按照“三班制連續航行船舶配員”的“浙甬工浚905”而言，已按法律規定開啟了錨燈和AIS系統，其對碰撞事故的發生并無任何過錯。海事局調查報告所述的“晨昏蒙影影響‘粵東莞0989’輪視覺瞭望是事故發生的客觀原因”是錯誤的。錨泊船，正常狀態下，不對他船產生任何的威脅。綜上，原審法院對責任比例的認定沒有法律和事實依據，泓海公司依法應對事故承擔全部責任。請求撤銷原審判決第四項，改判泓海公司賠償某保險公司105萬元及利息。

泓海公司答辯稱：一、航通公司認為“浙甬工浚905”船沒有過錯，違背事實和法律，“浙甬工浚905”船應承擔主要責任。1、“浙甬工浚905”船上僅有一名水手王孝榮，未按照最低配員要求配員，已違反《配員規則》。不論最低配員如何，均不能免除“浙甬工浚905”船合法錨泊值班義務。再者，海事調查報告查明事故發生時王孝榮在船艙內聊天打牌，這是嚴重違背《值班規則》的行為，但航通公司卻試圖以“不具備保持連續了望的可能性”、“不人道”等試圖掩蓋該嚴重過失，顯然錯誤。2、航通公司聲稱開啟ＡＩＳ后就無須值班，無其他避碰義務，顯然錯誤。ＡＩＳ僅僅是船舶航行的輔助設備，并不是開啟ＡＩＳ就萬事大吉。3、“浙甬工浚905”船在狹水道中違法錨泊，妨礙其他船舶通行安全，加上無人值守、未點錨燈、未鳴放聲號，是造成碰撞事故的主要原因。4、航通公司所具案例“通海拖六”與“湛瓊六號”船舶碰撞糾紛，與本案沒有可比性。5、本案的“浙甬工浚905”船在狹水道彎道出口處錨泊，比在普通的沿海水域中錨泊危害性更大，又無人值守、未點錨燈、未鳴放聲號，事故危險是由“浙甬工浚905”船造成，參照“化運2”輪與“盛安達7”輪碰撞案例，“浙甬工浚905”船應承擔60%以上的責任。二、航通公司認為“粵東莞貨0989”船應承擔全部責任顯然錯誤，“粵東莞貨0989”船最多只承擔次要責任。1、事故地點位于流江水域中下游，距離出海口尚有近10公里，顯然屬于內河流域而非海域。參考《船舶與海上設施法定檢驗規則》2.9.9福建閩江出海口被規定為Ｂ級航區，事故水域也將類似于Ｂ級航區，當然不會高于Ａ級航區。加上事故水域兩側有山嶺遮蔽，風浪相較小。Ａ級航區的“粵東莞貨0989”船足以符合事故水域的行駛要求，不存在“粵東莞貨0989”船難以抵擋風浪的說法。2、航通公司聲稱“粵東莞貨0989”船底寬吃水淺，導致航行不穩定，又試圖用“偏航向出港航道左側調整航向”指責“粵東莞貨0989”船不穩定，上述說法均為主觀臆斷，沒有任何依據。3、航通公司認為王岳康逃逸，沒有事實依據。因“浙甬工浚905”船沒有顯示錨燈，因此王岳康以為觸碰了浮筒或不明物體，并不知道發生了碰撞事故。《事故調查報告》查明“粵東莞貨0989”船在開到水域，接到高頻無線電話通報后，立即掉頭返航。返航后“粵東莞貨0989”船停泊在事故水域試圖放下小艇救援，并隨后駛入港內接受調查。既無逃逸的意思，也無逃逸的行為。綜上，請求依法駁回航通公司的上訴請求。

泓海公司上訴稱：一、一審判決對“浙甬工浚905”輪損失事實部分認定錯誤。1、關于航通公司尚未支付的打撈費15萬元。損失賠償應當以實際發生為原則，該筆損失尚未實際產生，不應當作為“浙甬工浚905”輪方損失。2、關于航通公司聲稱的遇難人員家屬處理喪葬事宜費用住宿費18900元，餐費7560元，以及部分喪葬費1473元。《賠償調解協議書》項下金額已經包括了死者家屬的全部費用，包括喪葬費、家屬處理事故產生的交通費等。航通公司額外向泓海公司主張沒有依據。3、關于航通公司聲稱的探摸沉船費用115000元、買裝遇難者遺體小船27100元。沒有任何單據證明航通公司已支付《“浙甬工浚905”輪救助合同》項費用。且沉船探摸屬于打撈工作的一部分，已在沉船打撈合同中解決，不存在另外產生探摸費。4、關于拖帶費用150000元。合同中約定的2海里足夠以合理方式向買家交船，本不應該產生拖帶費用。5、關于船期損失800000元。一審判決依據《司法鑒定意見書》認定“浙甬工浚905”輪船期損失錯誤。鑒定人不要求航通公司提供收款憑證、發票，不審核任何收款的原始憑證，也不考察實際的施工作業量，僅憑其他駁船（“浙甬工駁9052”船）的AIS軌跡移花接木“推測”本案船舶的收入，可見其鑒定方法無事實依據，純屬其主觀臆測。上訴人在一審庭后提交了《調查令申請書》，以便調查明確“浙甬工浚905”輪的實際收入，但一審法院未予回復。二、一審判決對“粵東莞貨0989”輪損失認定錯誤。1、“粵東莞貨0989”輪自2016年9月29日起接受寧德海事局調查，期間為34日，營運損失為1634312元。上述營運損失是事故直接導致的，被上訴人一應當按照責任比例相應承擔責任。2、一審判決否認航通公司保全錯誤所造成的“粵東莞貨0989”輪營運損失沒有依據。“浙甬工浚905”輪船舶的鑒定損失僅為105萬，假設一審判決認定的船期損失、拖帶費等其他費用成立為105元，兩者相加也僅為210萬元。航通公司明知“浙甬工浚905”輪保險金額僅為150萬元，鑒定價值僅為120萬元，但航通公司仍就船舶價值索賠300萬元，索要擔保800萬元人民幣，是“浙甬工浚905”輪損失的好幾倍，是惡意的嚴重超標的額保全，并拒絕泓海公司提供的合理擔保，因此導致，自2016年11月1日起至2017年2月21日，“粵東莞貨0989”輪被扣押了112日不能營運。上訴人反訴主張扣押之日至上訴人提起反訴之日營運損失為3172488元，應該得到支持。三、一審判決認定碰撞責任比例錯誤，“浙甬工浚905”輪應當承擔至少60%的碰撞責任。“浙甬工浚905”輪與他船靠行在狹水道中錨泊，是導致事故發生的重要原因，但一審判決并未考慮該事實；其次，“浙甬工浚905”輪沒有按照《避碰規則》的規定顯示錨燈，是導致事故的直接原因；“浙甬工浚905”輪船員配員嚴重不足，且明顯違反《值班規則》《避碰規則》。雖然“粵東莞貨0989”輪在了望上有一定過錯，但因“浙甬工浚905”輪沒有點錨燈，在夜晚中以肉眼難以發現，如“粵東莞貨0989”輪有過失就是未通過雷達觀察到該船。相比“浙甬工浚905”輪根本無人在駕駛臺，值班人在艙室聊天，“粵東莞貨0989”輪了望過失程度顯然較“浙甬工浚905”輪小。即使上訴人在事故中也有一定的過錯，但根據上述事實，航通公司應當對事故承擔60%以上的責任，泓海公司承擔40%以下的責任。四、某保險公司的索賠權來源于代位求償權，根據上述損失和責任比例，航通公司應當賠償泓海公司4894559元，某保險公司的代位求償權不存在，故無權主張其訴稱的索賠損失。綜上，泓海公司請求：1、撤銷原審判決；2、改判駁回航通公司、某保險公司的全部訴訟請求；3、改判航通公司償付泓海公司損失4894559元。

航通公司答辯稱：1、本案事故應屬單方事故，“粵東莞貨0989”輪應對本次事故承擔全部責任，而“浙甬工浚905”并沒有過錯。本案寧德海事局所做出的課以“浙甬工浚905”輪責任的依據為“未遵守錨泊值班規定并保持連續瞭望”，根本沒有法律依據，從日常經驗法則都能判斷其存在不符合常理之處。寧波海事局根據交通部船舶最低安全配員規則所簽發的配員證書所記載的甲板人員僅僅需要一名船長和一名持證水手，本身就表明對“浙甬工浚905輪”并不要求其進行24小時保持瞭望。而且是人都需要休息睡覺。缺少配員與碰撞根本沒有因果關系，就本案案情而言，增加人員在船，只能置該人員于極度危險之中，同時遇難的可能性更大。對于錨泊船而言，與系岸船舶、擱淺船舶一樣，根本無法短時間內進行起錨、啟動主機操縱。2、泓海公司所訴稱的損失，沒有事實和法律依據。其所屬船舶為內河船舶，在福建沿海海域作業，屬于違法行為，故其所主張的船期損失，首先不具有合法的基礎。其次，泓海公司所提供的關于船期損失的證據，也不符合《最高人民法院關于審理船舶碰撞和觸碰案件財產損害賠償的規定》要求，依法不能予以支持。綜上，請求駁回泓海公司的上訴請求。

某保險公司同意航通公司的答辯意見。

二審中，上訴人航通公司提交兩組新證據：證據1、關于正常錨泊船被在航船碰撞的先例判決書；擬證明：正常錨泊船無法在短時間內進行船舶機動操縱，不存在避讓的可能性。正常錨泊船被在航船所碰撞，在航船承擔全部責任，已得到司法判決確定。證據2、“粵東莞貨0989”2019年5月17日被連江海洋和漁業執法大隊執法的公開信息；擬證明：“粵東莞貨0989”尚在福建沿海非法營運。

泓海公司質證如下：對證據1的對真實性、合法性確認，但對關聯性、證明內容不予確認，無論碰撞事實、事故因果關系看，兩案沒有可比性。對證據2的證據三性不予確認。該材料記載新聞發布的時間是2019年5月19日，距離事故發生2016年9月已近3年，與事故毫無關聯。并且，記載“案件進一步調查處理中”，并沒有認定“粵東莞貨0989”船違法作業。

泓海公司提供證據：證據1、中國海事局AIS信息服務平臺截圖；擬證明：“浙甬工浚905”船的錨泊位置位于水道的中央，為狹水道船舶通航水域。事故水域不是錨地。

證據2、船訊網海圖；證據3、船訊網衛星拍攝圖；證據4、中國知網—海商法大辭典對“狹水道”的解釋。共同證明：碰撞地點狹水道寬度僅約為800米，是狹水道彎道出口的中央，“浙甬工浚905”輪錨泊航道中間錨泊嚴重礙航，“粵東莞貨0989”船在彎道中行駛抵達事故地點前，視線受山嶺阻擋，不能發現“浙甬工浚905”船。

證據5、《海上避碰規則指南》；證據6、（2014）廣海法初字第1043號判決書；證據7、（2018）粵72民初702號判決書。擬共同證明：類似案例的責任認定。

證據8、海事局《事故調查報告》碰撞事故示意圖；證據9、福建海事局匯編的《福建沿海航行指南》。擬共同證明：“浙甬工浚905”與“浙甬工駁9051”并排錨泊在航道之中，屬于非法錨泊。

航通公司質證認為：對證據1、2、3的表面真實性予以認可，但與本案無關，錨泊的位置應以海事局認定為準。證據4、5不屬于證據類別；證據6、7的表面真實性予以認可，但與本案無關。證據8、9亦與本案無關。

某保險公司的同意航通公司的質證意見。

本院認為

本院經審查認為，上述證據均有相應的材料可供核實，故相關證據材料的真實性可以確認，但證據與本案的關聯性將在以下分析結合闡述。

二審中，航通公司、某保險公司對原審查明事實均無異議。泓海公司對原審查明事實提出如下異議：原審判決遺漏認定碰撞水域屬于狹水道的理由，遺漏查明“浙甬工浚905”的錨泊具體位置處于狹水道彎道出口的正中央，嚴重妨礙了來往船員的通行；遺漏查明“粵東莞貨0989”在按照正常的出港航線行駛沒有偏航；遺漏認定與遇難船員家屬達成調解協議，包括了家屬的所有賠償和處理事故的所有費用；遺漏查明根據事故調查報告的附圖可以顯示，“浙甬工浚905”不在海事局所畫的錨泊地之內。

經審理查明，原審查明的其他事實基本屬實，本院依法予以確認。

本院認為，本案二審主要爭議在于：一、案涉事故的責任比例；二、案涉事故損失賠償數額的認定。

一、關于事故責任比例。本院認為，根據海事局交通事故認定書及本案查明事實來看，“粵東莞貨0989”事發前值班大副、負責駕駛人員無證任職且未保持駕駛臺有效值班，出港航行過程中瞭望疏忽，未充分判斷危險并謹慎駕駛；“浙甬工浚905”錨泊期間未遵守值班規定并保持瞭望。案涉二輪均存在違反《配員規則》《避碰規則》《值班規定》的情形，其中“粵東莞貨0989”還存在超航區作業、未辦理船舶進出港簽證及接受船舶安全檢查等問題，對碰撞的發生過錯較大。海事行政部門經過充分調查，對案涉事故的經過查明是客觀的，在此基礎上所進行的事故原因分析及責任大小判定有理有據，于法并不相悖。本案各上訴人二審中圍繞事故責任所進行的相應舉證，均不足以推翻海事行政部門對本案事故所做出的認定意見，對于各上訴人的舉證證據，本院依法不予采納。原審在參考海事行政部門就案涉事故所做的認定意見的基礎上，結合前述案涉船舶在事故前配載、運行情況等因素綜合考慮，對事故比例做出“粵東莞貨0989”承擔70%、“浙甬工浚905”承擔30%的酌定處理，體現了公平合理原則，并無明顯不妥，本院予以維持。至于航通公司、某保險公司主張泓海公司應承擔全責，航通公司不存在任何過錯，與事實不符，本院不予支持。上訴人泓海公司主張航通公司應負主要責任，本院亦不予支持。

二、關于損失賠償數額的認定。

1、關于船舶損失。案涉碰撞事故造成“浙甬工浚905”輪沉沒，雖經打撈出水，但已無修理價值，該輪構成實際全損，各方對此亦無異議。關于該輪的市場價值與打撈殘值的確定，原審委托鑒定機構進行了司法鑒定，在參考鑒定意見的基礎上，原審綜合考慮了本案船舶保險及具體情況，以及對殘船買家的提供情況，酌定“浙甬工浚905”事故前的市場價值120萬元，船舶的實際殘值為15萬元，以此確定“浙甬工浚905”船舶損失為105萬元，原審認定符合客觀實際，并無明顯不當，本院予以維持。

2、關于船期損失。基于“浙甬工浚905”的沉沒全損，根據《最高人民法院關于審理船舶碰撞和觸碰案件財產損害賠償的規定》，合理的船期損失屬于船舶損害賠償范圍，本案情況下，應以找到替代船所需的合理期間為限，但最長不得超過兩個月。根據當事人申請，原審亦委托了海事技術司法鑒定中心對該輪的船期損失進行鑒定，鑒定程序合法，機構資質適格。鑒定機構通過走訪調研、船舶往返作業等方法進行了科學計算，得出船期損失為1413693.66元的鑒定意見，本案各方雖有異議，但均未能供有效證據進行反駁。原審同樣是在參考上述鑒定意見的基礎上，考慮了作業船舶間的貢獻比例、工程船舶艘班費用定額標準等具體規定情況，并聽取了鑒定人員接受質詢的陳述意見，原審酌定“浙甬工浚905”輪的船期損失80萬元，其中也體現了相應的利益平衡，原審處理無明顯不當，本院予以確認。

關于“粵東莞貨0989”的船期損失。事故雖然造成“粵東莞貨0989”相關部位凹陷，但泓海公司在本案中未能提交船舶進行維修的有效證據，無法證明該船舶已進行維修及所修理的期間。而且泓海公司所主張的接受海事局調查等配合行政機關履職行為的期間不應計入船舶損失期限。泓海公司另主張的航通公司高額索賠導致“粵東莞貨0989”被扣押所致的營運損失，從查明事實看，“浙甬工浚905”的沉沒及此后的損失賠償與“粵東莞貨0989”的碰撞有直接因果關系，航通公司申請對“粵東莞貨0989”進行扣押，于法有據，不存在保全錯誤，泓海公司據此提出的營運損失賠償，缺乏事實和法律依據。綜上，原審未支持“粵東莞貨0989”的船期損失主張處理正確，本院依法予以維持。

3、關于打撈費用。“浙甬工浚905”輪的沉沒，對航道安全航行以及環境污染等具有一定的不利影響，航通公司作為委托人、泓海公司作為第三人，委托正力海洋工程有限公司打撈沉船，費用包干80萬元，正力公司已完成打撈作業。泓海公司已支付了57萬元，航通公司支付了8萬元，尚余15萬元未支付，但該款項航通公司雖未實際支付，該債務已經確定由航通公司單獨承擔，原審對該項費用予以認定正確，本院亦予維持。

4、關于遇難人員家屬相關費用。原審根據風俗民情，對遇難者家屬處理后事產生的住宿費、餐費予以相應的支持，所界定的補償標準相對合理，本院予以支持。航通公司主張遇難人員家屬處理事故產生的交通費因已包含在賠償調解協議的賠償金額中，其再行主張沒有依據，本院不予采納。

5、關于探摸沉船位置和打撈失蹤人員費用。案涉事故為碰撞沉船事故，必須先搜尋沉船位置，再進入艙室中搜索失蹤人員，因此，探摸和打撈費用均屬于合理費用。關于115000元的打撈探摸費用，有相應的合同依據，且航通公司已實際支付，原審對此予以判決支持正確。關于航通公司主張的搜救失蹤人員和買裝遇難者遺體小船的費用27100元，有協助處理善后事宜人員及所在村委會的相關證明佐證，考慮民間風俗，該費用亦應予以支持，原審處理正確。

6、關于拖帶費用。對于“浙甬工浚905”的沉船拖帶，雙方對是否需要進行拖帶以及拖帶的距離均有分歧，原審考慮“浙甬工浚905”沉船已經失去動力，為避免給海上航行生產作業造成安全隱患，認為必須予以拖帶，關于拖帶費用約定為15萬元，這在事故各方當事人與保險公司的郵件往來中亦可以得到印證，泓海公司未能就有更近的船廠來處置該沉船提供證據證明，原審認定該15萬元的費用正確。

綜上，原審法院根據雙方過錯比例的對包含上述損失、費用在內的各項賠償款項進行綜合計算后，所做出的損失賠償數額正確，本院依法予以維持。各上訴人就此所提出的上訴主張均不能成立，本院不予采納。

綜上所述，原審判決認定事實清楚，適用法律正確，本院依法予以維持。依據《中華人民共和國民事訴訟法》第一百七十條第一款第（一）項的規定，判決如下：

本案裁判結果

駁回上訴，維持原判。

本案二審案件受理費84418元，由上訴人寧波航通疏浚工程有限公司負擔40640元，上訴人某保險公司負擔6025元，上訴人東莞市泓海船務有限公司負擔37753元；一審案件受理費及鑒定費用的負擔按原審判決執行。

審　判　長　　張　勝 審　判　員　　林文勛 代理審判員　　陳小霞 二〇一九年十二月二十三日 法官助理陳麗萍 書記員李龍霞