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當事人信息

上訴人（原審原告）：某保險公司。住所地：上海市***號。

主要負責人：張X甲，該公司總經理。

委托訴訟代理人：張X乙，上海格物律師事務所 律師。

委托訴訟代理人：ＸX，上海格物律師事務所 律師。

被上訴人（原審被告）：常州市奧海航運有限公司。住所地：江蘇省常州市新北區*幢**號。

法定代表人：沙XX，該公司總經理。

委托訴訟代理人：肖XX，北京盈科（武漢）律師事務所 律師。

委托訴訟代理人：姜XX，北京盈科（武漢）律師事務所實習律師。

被上訴人（原審被告）：大連華富船務有限公司。住所地：遼寧省大連市中山區*號。

法定代表人：李XX，該公司總經理。

委托訴訟代理人：何XX，遼寧斐然律師事務所 律師。

委托訴訟代理人：張X丙，浙江海昌（寧波）律師事務所 律師。

被上訴人（原審被告）：大連歐蘭特物流有限公司。住所地：遼寧省大連市中山區*號。

法定代表人：李XX，該公司總經理。

委托訴訟代理人：何XX，遼寧斐然律師事務所 律師。

委托訴訟代理人：張X丙，浙江海昌（寧波）律師事務所 律師。

審理經過

上訴人因與被上訴人常州市奧海航運有限公司（以下簡稱“奧海公司”）、大連華富船務有限公司（以下簡稱“華富公司”）及大連歐蘭特物流有限公司（以下簡稱“歐蘭特公司”）航次租船合同糾紛一案，不服武漢海事法院（2015）武海法商字第01245號民事判決，向本院提起上訴。本院于2019年8月16日立案后，依法組成合議庭開庭進行了審理。上訴人某保險公司委托訴訟代理人張X乙，被上訴人奧海公司委托訴訟代理人肖XX、姜XX，被上訴人華富公司及被上訴人歐蘭特公司共同委托訴訟代理人張X丙、何XX到庭參加訴訟。本案現已審理終結。

上訴人訴稱

某保險公司上訴請求：l、撤銷武漢海事法院（2015）武海法商字第01245號民事判決；2、改判支持上訴人原審訴訟請求或將本案發回重審；3、請求判令三被上訴人承擔本案的全部訴訟費用。事實與理由：一審判決認定事實不清，缺乏證據，適用法律不當，判決結果錯誤且有失公平，應予以糾正。（一）一審判決認定事實不清，包括但不限于如下錯誤：l、錯誤將“沿海運輸合同”認定為“航次租船合同”，并以此作為進一步認定事實的依據，導致一審判決在確定被上訴人歐蘭特公司、華富公司的法律地位，以及是否應當承擔賠償責任的關鍵問題上出現根本性偏差和錯誤。實際上，《沿海運輸合同》僅僅涉及“華富708”，不包括“華富219”，而實際承運貨物的是“華富219”拖帶“華富708”所組成的拖帶船組。上訴人起訴時所依據的是基于《發運交接清單》而形成的事實上的運輸合同關系，并不是奧海公司提交的《沿海運輸合同》。2、一審判決將被上訴人華富公司對貨損賠償責任的承擔等同于全體被上訴人對貨損賠償責任的承擔，事實認定明顯不清。如華富公司作為實際承運人，其與作為承運人的奧海公司承擔責任的基礎是不同的。3、一審判決認定事故原因屬于“人力不可抗拒”的情形，但就“人力不可抗拒”的內涵、外延未做任何審理說明，導致認定事實缺乏明確的依據標準，且認定“人力不可抗拒”亦無客觀證據，存在“望文生義”、“斷章取義”和“主觀臆斷”的錯誤。且“人力不可抗拒”情形免責不適用本案，因為只限于“華富708”的合同不能適用整個運輸船組。4、一審判決忽略承運船舶在事故10數小時前應該知曉途徑海域會有超過拖航證書許可的6級風天氣的情況下，未采取避風或回航等避險措施仍然繼續冒險航行，被上訴人及船方明顯存在過錯的事實。5、一審判決認定事故發生時風力不足6級之事實缺乏證據，且忽略船舶及貨物在航程中經歷超過拖航證書許可的6級風浪后，即使當時沒有發生落海事故，但船舶及貨物的結構強度已經發生改變，抗風能力和等級下降，無法滿足安全拖航的要求并造成貨物落海事故的關鍵事實。6、一審判決認定開航后到事故發生時船方盡到注意義務并采取了必要的應對措施，缺乏證據和事實依據。7、一審判決在認定“貨損賠償責任”，尤其是“事故原因”等關鍵事實時，錯誤將證明事故原因的舉證責任分配給上訴人。實際上運輸合同關系下承運人承擔的是無過錯責任，只要托運人證明貨物在承運人責任期間發生貨損即完成舉證責任，除非承運人完成舉證責任證明存在法定或約定的免責事由，承運人即應承擔賠償責任，所以本案關于事故原因的舉證責任應在被上訴人，而非上訴人，因此即使上訴人不能舉證證明事故發生的原因系“盲目拖航”，也不能當然免除承運人的責任。（二）一審判決存在適用法律不當的錯誤，包括但不限于如下錯誤：l、原審將《沿海運輸合同》認定為航次租船合同，甚至將案由定為“航次租船合同糾紛”沒有法律依據，因為“航次租船合同”的相關規定僅有《中華人民共和國海商法》（以下均稱《海商法》）第四章（92-101條）和《國內水路貨物運輸規則》（以下均稱《貨規》）第六章（73-78條），而《海商法》第二條明確規定不適用于本案沿海運輸，而原審自稱《貨規》不作依據，那么“航次租船合同”的認定和案由顯然已沒有法律依據。2、在無充分證據且未要求被上訴人提供相應證據以證明其主張的情況下，原審法院徑行對涉案事故原因系“人力不可抗拒”作出認定，違反《中華人民共和國民事訴訟法》第六十四條之規定。3、本案運輸合同簽訂和履行發生在2014年，本案訴訟提起在2015年，雖《貨規》在2016年被廢除，但根據“法不溯及既往”的原則，《貨規》的相關規定應在本案中被參照，一審判決關于《貨規》的適用或參照問題上存在錯誤，也違反《最高人民法院》（以下均稱《國內水運指導意見》）的相關規定。4、一審判決將《貨規》有關實際承運人的規定排除在航次租船運輸中適用，是錯誤解讀《貨規》第七十三條之規定。5、一審判決僅援引《中華人民共和國合同法》（以下均稱《合同法》）第八條之原則性規定，并未適用《合同法》第三百一十一條、第三百一十三條等關于貨物運輸合同的具體規定，存在錯誤。在原審中，上訴人提供的證據已經證明：由被上訴人奧海公司承運、由被上訴人歐蘭特公司和華富公司實際承運的、由上訴人承保的門機機房總成等設備，在交給被上訴人后的國內水路（沿海）運輸途中發生墜海事故，損失金額達人民幣（以下均為人民幣）2200多萬元。被上訴人提供的證據無法證明貨物墜海事故系法律規定或合同約定的免責事項所造成。因此，根據《合同法》第三百一十一條、第三百一十三條等規定，同時參照《貨規》第四十六條等規定，被上訴人奧海公司、歐蘭特公司和華富公司應對本案貨物損失承擔連帶責任。

被上訴人辯稱

被上訴人奧海公司二審辯稱，原審認定事實基本清楚，適用法律基本正確，判決結果正確且公平公正。理由和根據如下：（一）一審判決事實認定基本清楚。1、涉案貨物運輸過程中沒有出現過6級以上大風。（1）奧海公司及華富公司、歐蘭特公司提交的氣象資料都是相關氣象部門在查閱了相關氣象實況后出具的證明材料，反映的是事故前后海上風向風力的實況。（2）某保險公司提交的上海海岸臺的氣象預告僅是預報而已，海岸臺本身也沒有相應的采集氣象資料的能力，該證據不能充分證明事發海域實際風力超過海上適拖證書的抗風等級,即便10數小時前遇有6級以上大風，某保險公司也不能證明這6級以上的風對涉案貨物落海的影響力或摧毀力，以及大風與貨物落海之間的因果關系。（3）奧海公司等提交的氣象證明，在出具單位的專業性、權威性等方面均較強，效力大于某保險公司的證據。（4）《連云港市氣象證明》不代表海面實際風力，且無原件核對。（5）《航海日志》記載的風力是船員憑感覺和視覺的主觀性判斷，不是客觀性事實，應以實測風力為準。《航行日志》不屬法律規定的無需舉證的情形。上海泛華天衡保險公估有限公司（以下簡稱“泛華公估公司”）《公估報告》、上海市科技咨詢服務中心《專家咨詢意見書》等證據材料都是基于認為事故當時海面出現過6級以上大風,并在此基礎上對事故發生原因進行分析而得出的結論，因而這些報告、意見書的結論均缺乏事實和法律依據是錯誤的，且不可采信。2、“自然災害或其他人力不可抗拒”的情形是運輸合同雙方約定的免責事由，所指的損害范圍大于“不可抗力”，是雙方當事人真實意思表示，也符合《合同法》第一百二十五條規定的合同解釋方法。雙方均知道涉案貨物運輸為重大件、艙面貨運輸，存在比一般貨物運輸更大的風險，且時值季風多發季節，雙方約定的免責范圍大于（寬泛于）法定的“不可抗力”范圍，符合雙方當事人風險共擔的真實意思表示。3、奧海公司航行中盡到了謹慎、合理、安全的注意義務，對事故發生當時的應對措施是積極、合理、正確的，沒有任何過錯。開航前及開航當時確保了船舶的適航性。盡管涉案事故發生時遭遇了較大風力和涌流（浪）的襲擊，但船舶駕駛人員運用良好的船藝操作船舶，及時采取了最好、最合理的方法抗風浪。作為吊拖運輸方式的船隊，在當時情況下不適宜采取大幅度轉向或調頭的操作方式去避風。由于從吳淞口至連云港的沿海海域沒有任何避風錨地，遇有大風時無法選擇錨地拋錨避風。某保險公司認為奧海公司未采取“避風或回航等避險措施仍繼續冒險航行，不具備現實基礎及操作合理性，回航會造成更大的危險或損失。4、合同約定貨物裝船、綁固、解綁、卸船等由租船人上海振華重工（集團）張家港港機有限公司（以下簡稱“港機公司“）負責，現有證據足以證明綁扎嚴重不符合安全運輸的要求，是事故發生的全部原因。《專家咨詢意見書》不具有證據效力，其業務范圍不包括海上航行安全方面的咨詢，咨詢專家中沒有氣象方面的專家，咨詢過程主要看氣象預報，沒有對實際風力進行分析，同時承認預報與實測之間應以實測為準，咨詢專家還承認“綁扎計算書沒有問題并不是實際綁扎沒問題”，等等。而奧海公司和華富公司、歐蘭特公司提交的證據均可以證明綁扎方式、受力基點、綁扎材料、焊接等方面存在諸多缺陷和問題。港機公司拒絕提供綁扎、焊接相關證據，應作對其不利的推定。不能僅憑《海上適拖證書》就認定涉案貨物的安裝綁扎沒有問題。5、涉案《沿海運輸合同》客觀存在，《發運交接清單》只是運輸合同的證明。（二）一審判決適用法律正確。（三）某保險公司訴訟主體不適格。1、與奧海公司簽訂《沿海運輸合同》的是港機公司，而非上海振華重工（集團）股份有限公司（以下簡稱“振華公司”），某保險公司不是合同相對方，其以合同之訴提起本案訴訟屬主體不適格，無權行使保險代位求償權。2、《貨物運輸情況說明》不符合《民事訴訟法》法人證明的形式要件，不具有證明力。3、涉案貨物的所有權應歸屬港機公司，無證據證明購銷合同所涉貨物與涉案貨物為同一物。（四）無充分證據證明請求賠償的損失數額客觀存在。（五）奧海公司對本案損失無過錯不應承擔賠償責任，即便奧海公司需承擔賠償責任，也只應在海事賠償責任限制范圍內承擔責任。

華富公司及歐蘭特公司答辯稱，一審判決認定事實清楚，適用法律正確，應予維持。（一）關于事實問題。1、判斷合同性質的依據應該根據合同內容而不是合同名稱，案涉合同約定的各項內容符合航次租船合同的特征，應定性為航次租船合同，本案案由也應認定為航次租船合同糾紛。華富公司和歐蘭特公司不是運輸合同的相對人，根據合同相對性原則，我方不應承擔貨損責任。2、不存在將華富公司的責任承擔等同于全體被上訴人責任承擔的情形。3、關于人力不可抗拒的事實認定問題，案涉《沿海運輸合同》將自然災害和其他不可抗拒的情形作為各自承擔損失的約定，“人力不可抗拒”的范圍，包括但不限于《中華人民共和國民法總則》中規定的不可抗力，一審判決參照不可抗力進行認定是符合法律規定的。船主在航行中出現了不可抗力情形時，在外力作用下采取必要措施后仍然不能克服，可以認定墜海原因屬于人力不可抗拒情形。4、關于船方是否存在盲目拖航的過錯問題，一審判決認定正確，不存在舉證責任的分配錯誤問題。開航前并沒有超過六級風力的天氣預報，在航行中即便有預報，但是并沒有證據證明船主是否應采取必要措施。船主采取降低貨物墜海風險的措施并無不當。5、事發當時不存在超出六級風的問題，有國家海洋局、連云港氣象中心等實時信息予以證明。案涉船舶上沒有配備測量風速的儀器，只能靠目測和估計記載，風力記載有偏大的情形，航海日志的記載不足以證明風力超過6級。6、有適拖證書、航海日志、鑒定意見等證據充分證明船舶采取的措施符合航海慣例和當時的客觀情況，船主盡到充分的注意義務并采取了適當措施。某保險公司應該對其否定的事實承擔進一步的舉證責任，但其未舉證證明在案涉航線上存在避風的區域和回航的科學性和可行性，也無法證明船主采取避風措施的不當性，應該承擔舉證不能的后果。7、人力不可抗拒的情形屬于出租方的免責條款，案涉事故符合人力不可抗拒的情形，責任由各方自行承擔。（二）關于法律適用問題。1、對于航次租船合同的定義，應區別于航次租船合同項下各方責任權利義務的規定，《海商法》第四章及《貨規》均不能適用于案涉合同。主張華富公司和歐蘭特公司承擔實際承運人的連帶責任沒有法律依據。2、關于人力不可抗拒認定的證據問題，案涉大件貨屬于高風險運輸，當事人自愿選擇運輸方式并約定各自承擔責任，有運輸合同予以證明，案涉船舶已取得相應的合格證書，有相應的資質證予以證明，開航前符合拖航要求的條件，也有天氣預報證明，我方已經盡到舉證義務，上訴人未舉證證明我方采取措施的不當性。一審判決不存在舉證責任分配錯誤的問題。3、國內航次租船合同更不存在實際承運人的概念和要求承擔連帶責任的問題，一審認定華富公司和歐蘭特公司不承擔責任的理由正確，不應適用《合同法》第三百一十一條的規定；根據《國內水運指導意見》規定，即便存在實際承運人，也不是租船合同法律關系的當事人，不應承擔航次租船合同出租人承擔的相應責任。

一審原告訴稱

某保險公司向原審法院起訴請求：1、判令奧海公司、華富公司及歐蘭特公司連帶賠償貨物損失22832687.09元及自某保險公司支付保險金之日（2015年7月7日）起至涉案判決生效之日止按中國人民銀行同期貸款利率計算的相應利息；2、本案全部訴訟費用由奧海公司、華富公司及歐蘭特公司承擔。

一審法院查明

原審法院認定事實：

（一）涉案運輸合同簽訂及履行的相關事實

2014年1月29日，振華公司與唐山港集團股份有限公司（以下簡稱“唐山港公司”）簽訂購置合同，約定由唐山港公司向振華公司購置9臺4**-4**和1臺2**-3**四連桿港口門座式起重機，交貨地點為唐山港公司指定地點，交貨時間為2014年8月31日前，該合同為固定總價合同，合同價款中包括貨物到達指定交貨地點及售后服務和產品檢驗的一切費用。上述合同簽訂后，振華公司安排由其控股的港機公司生產合同項下貨物，并授權港機公司以自己的名義代理振華公司辦理貨物運輸事宜，包括簽署相應的合同或協議文件及支付運費等。

2014年7月15日，港機公司與奧海公司簽訂沿海運輸合同，約定由港機公司向奧海公司租用“海澄168”輪、“華富708”輪、“勇洲107”輪、“奧海大件”輪（或同類型船舶），將門座式起重機（分二大件運輸，門架12件、轉盤系統13件）自張家港基地碼頭運至唐山碼頭。奧海公司隨后于2014年7月19日與華富公司簽訂沿海運輸合同，約定由奧海公司向華富公司租用“華富219”輪（拖輪）、“華富708”輪（駁船）船組將門座式起重機（4個門架，4個轉盤，分二大件運輸）自張家港基地碼頭運至唐山碼頭。以上兩份沿海運輸合同均約定：貨物裝船、綁固、解綁、卸船由租船人負責，受載期為2014年7月18日至2014年8月8日，裝卸船時間各4天，可合并計算；船東應使船舶在開航前和開航當時處于適航、適載狀態，并妥善配備船員、裝備船舶和配備供應品，并保持船舶在抵達卸貨港之前及當時處于適航、適載狀態；在拖運過程中，由于自然災害或其他人力不可抗拒的情形造成拖輪、駁船、運輸船舶或裝于其上面的貨物損壞或者滅失時，合同雙方各自承擔自己的損失；因租船人原因造成的一切損失由租船人負責，因船東原因造成的一切損失由船東負責；合同未盡事宜雙方協商解決，協商不成的，向中國海事仲裁委員會上海分會提起仲裁。合同中還就運費、滯期費/速遣費、裝卸時間的計算、免責及保險等事項進行了約定。

2014年8月1日，“華富219”輪拖帶“華富708”輪抵達張家港港。2014年8月14日，“華富709”輪受載門架4臺、機房總成3臺以及相關配件完畢。其中，每臺門架重183噸，長13.5米，寬20米，高25米；每臺機房總成重453噸，長10.5米，寬8.5米，高28米。涉案貨物的綁扎系固由港機公司設計方案并完成施工。中國船級社江陰辦事處對拖航計劃書、門機散件駁運完整穩性計算書、門機綁扎計算書等資料進行審查，并對拖船“華富219”輪、被拖物“華富708”輪及其拖曳設備進行檢驗后，于2014年8月14日頒發了海上適拖證書，該證書核準的航線為張家港至京唐港單程一水，證書有效期至2014年9月13日止，該證書載明“本次拖航限在蒲氏六級及以下風力進行”。

2014年8月15日16時，“華富219”輪拖帶“華富708”輪從港機公司碼頭開航，前往京唐港。2014年8月17日2340時，船組航行在黃海海域時，因風浪較大，船員通過探照燈及望遠鏡觀察發現“華富708”輪橫搖大約10至15度，為了減少駁船橫搖，“華富219”輪轉向頂浪航行。2014年8月18日0135時，船員發現“華富708”輪后甲板上的3臺機房落入海中，當時船位34°23′243″N、122°46′000″E。經向船公司匯報，為保證船組及其他貨物的安全，船組改向大連港繼續航行。2014年8月19日2310時，船組靠好大連港。船長于次日出具海事聲明。港機公司隨后向振華公司書面報告了事故情況。

另查明，涉案事故發生時，“華富219”輪、“華富708”輪證書齊全有效，兩船均為歐蘭特公司所有，由華富公司經營。“華富219”輪建成日期為2009年7月27日，總噸499。“華富708”輪建成日期為2005年10月24日，總噸3151。

（二）涉案事故發生當時當地的天氣情況

上海海岸電臺播報的氣象預報信息顯示：2014年8月16日10時到8月17日10時，黃海南部多云轉陰有陣雨，東北到東風5到6級，小浪轉輕浪，黃海中部多云，偏南風4到5級，小浪；2014年8月16日16時到8月17日16時，黃海南部多云轉陰有陣雨，東北到東風5到6級，小浪轉輕浪，黃海中部多云，偏南風4到5級，小浪；2014年8月17日10時到8月18日10時，黃海南部陰有陣雨，東北到東風6到7級，大浪，黃海中部陰有陣雨，南到東南風5到6級，今夜轉6級，輕浪轉輕到中浪。

“華富219”輪航海日志中記載：2014年8月17日0330時東北風4級，0730時東北風5級，1130時東北風5級，1530時東北風6到7級，1930時東北風5到6級，2340時東北風6到7級；2014年8月18日0330時東北風6級。

本院查明

上海中心氣象臺經查閱氣象實況資料，于2014年8月28日出具氣象證明報告稱：2014年8月15日02時到8月18日02時，黃海中南部海域無6級以上大風，其中山東成山頭自動氣象站（北緯37度24分、東經122度41分）實況資料5到6級。

國家海洋局東海預報中心經查詢海洋氣象資料，于2016年7月12日出具氣象情況證明稱：2014年8月17日20時至8月18日08時，受黃海低壓的影響，黃海南部有一次大風過程，期間過程最大平均風速為13米/秒（6級），出現在8月17日20時。距事發海域（北緯34度23分、東經122度46分）最近的外磕腳海洋觀測站（北緯33.01度、東經121.62度），2018年8月18日凌晨0時、1時、2時、3時的實測平均風速分別是10米/秒（5級）、11米/秒（6級）、10米/秒（5級）、9米/秒（5級），風向東北。

連云港市氣象服務中心于2016年7月21日出具氣象證明稱：2014年8月17日20時到18日08時，連云港市距離陸地最遠的島嶼自動觀測站，前三島和車牛山島自動氣象站沒有測到6級以上大風。

（三）涉案保險合同簽訂及履行的相關事實

振華公司以自己為被保險人，就“華富708”輪涉案航次投保了貨物運輸險，保險金額為4972萬元。某保險公司承保后，于2014年8月6日簽發了PYIIXXX431010000006764號保險單。

涉案事故發生后，泛華公估公司接受某保險公司委托，指派檢驗師于2014年8月20日、9月13日、9月14日到大連港登輪進行現場查勘，并于2015年4月20日出具《上海振華重工（集團）股份有限公司40t-45m門座式起重機上部機房總成在運輸途中發生墜海事故的調查檢驗公估報告》。根據檢驗師的現場查勘，“華富708”輪甲板前部裝載的4座門架均未見異常，門架左側甲板上放置的配件箱、電纜架等均未破損，門架后甲板上放置的配件箱破損，箱內配件散落在甲板上并有部分已經損壞，3臺機房總成裝載區甲板有變形、裂口，部分擱墩變形，機房總成綁扎件大部分在事故發生時與機房總成一起墜海，“華富219”輪駕駛室后部有視窗，可以清晰地看到后部甲板和遠處，駕駛室頂部甲板前后都有一架功率1000W的集光燈，尾部甲板上安裝有一臺大型鋼絲絞車。

振華公司、港機公司經分析認為，對墜海的3座機房總成進行搜尋和打撈的費用巨大，打撈上來的機房總成沒有利用價值，若按廢鋼處理約可收入230萬元左右，得不償失，故建議保險人不要進行打撈。

根據振華公司提交的索賠材料，泛華公估公司核定事故損失金額為22863527.59元。某保險公司于2015年7月7日向振華公司支付賠款22832687.09元，振華公司隨后向其出具了權益轉讓書。

（四）對涉案事故發生原因的分析

泛華公估公司在其出具的公估報告中對事故原因分析如下：“華富219”輪拖帶“華富708”輪于2014年8月16日12時左右出長江口進入黃海航行至事故發生期間，風力和海浪有所增強，最大風力超過海上適拖證書所要求的最大風力上限，“華富708”輪在超限風浪作用下發生超常幅度橫搖運動，因機房總成前部擱墩的主甲板下無強框架結構，機房總成上的撐桿與甲板聯接下也無強力框架，當駁船左右大幅度搖擺時，擱墩下的甲板向下凹陷，機房總成前部的重力和交變負荷轉移到旋轉總成的前側撐桿，撐桿下的甲板不堪負荷，造成撐桿變形或撐桿下甲板受損，在交變負荷的反復作用下，撐桿與甲板的連接節點產生裂紋并逐漸擴展，最后撕裂失效，其他撐桿和固定綁扎也相繼失效，最終導致機房總成墜入大海。基于以上分析，該公司認為本起事故是天氣情況變化所致。

本案審理過程中，奧海公司、華富公司向原審法院申請對涉案貨物綁固情況進行司法鑒定，但雙方當事人未能協商確定鑒定人，奧海公司、華富公司及歐蘭特公司也不同意由原審法院在冊的鑒定人進行鑒定，經承辦法官釋明后，雙方當事人分別委托有關單位對涉案貨物綁固情況、事故發生原因等進行了分析。

奧海公司委托江蘇科技大學江蘇省船舶先進設計制造技術重點實驗室（以下簡稱“江蘇科大船舶實驗室”）對“華富708”輪運載門機事故中的船體甲板強度進行校核。該實驗室于2016年1月16日出具《強度計算報告》認為造成涉案事故的主要原因有四：一是每臺轉盤總重量為453噸，根據綁扎計算書可以計算得到，每臺轉盤總成與甲板的接觸面積為28平方米，甲板的單位面積承載力為16.2噸/平方米，遠遠超出了甲板說明書中甲板設計承載力為5噸/平方米的限度。二是未將門機綁扎撐桿與甲板的連接處設置于甲板骨架上，而是設置于甲板板格中，由于甲板板格為甲板上強度最弱區域，以致在橫向滑移力的作用下，甲板板格撕裂失效。三是未將綁扎撐桿與甲板連接位置進行局部加強，一般運送大型結構件等特定貨物，需要在原來船舶的基礎上，根據所承運貨物的特點，進行針對性地加強，而本船在綁扎時（綁扎方案中未作要求）并未進行該項工作。四是在承運之前，綁扎方案確定之后，綁扎計算書應請有資質或是權威技術單位及人員計算編制，必要時應請有關專業單位或專家對該船運輸該項貨物的綁扎方案進行強度評估，以確定該方案不會對船舶造成損傷，以保證船舶的營運安全。

奧海公司委托遠東海平保險公估有限公司（以下均稱“遠東海平公司”）對涉案事故原因進行評估。遠東海平公司于2016年7月23日出具《“華富708”輪2014年8月18日航行在黃海海域（34°23′243″N，122°46′000″E）所載運“45t-45m門座式起重機上部機房總成”墜海事故調查檢驗公估報告》認為涉案事故系海運重大件綁扎系固不當所致。

遼寧斐然律師事務所委托大連海事大學海事司法鑒定中心（以下均稱“大連海大鑒定中心”）對“華富708”輪涉案航次穩性計算、綁扎強度計算及綁扎工藝是否存在缺陷及其影響進行鑒定。該中心于2016年7月21日出具《鑒定意見書》，鑒定結論為：經核算，“華富708”輪本航次的各項穩性衡準滿足中華人民共和國海事局“國內航行海船法定檢驗技術規則”要求。本航次門機轉盤的綁扎系固設備不滿足中國船級社《海上拖航指南》關于綁扎強度中有關橫向翻轉的要求。綁扎襯墊面積小、襯墊材料缺陷、桿件沒有作用在甲板強結構上、焊接質量差，不符合門機轉盤綁扎示意圖的技術要求。

某保險公司委托上海市科技咨詢服務中心對涉案事故的原因進行分析。該中心于2017年6月30日出具《專家咨詢意見書》認為：《鑒定意見書》中計算翻轉力矩時的力臂取值有誤，因此其對橫向翻轉校核結論“不滿足要求”不成立；《強度計算報告》中建模不全，根據事故現場勘查資料，未發現甲板強橫梁結構達到結構承載極限狀態時的強度破壞，轉盤與甲板接觸部位未發現大面積凹陷，只是在和擱墩接觸部位發現局部凹陷等變形，該報告關于“甲板強橫梁的計算應力超出了許用應力”、“甲板單位面積受載力超出甲板說明書中甲板承載力為5噸/平方米的限度”的結論與實際情況不符，此外，“華富708”輪造于2005年，不宜按照中國船級社2012年國內航行海船建造規范進行強度校核計算。該中心對事故原因分析認為：事發海域在事發時間段可能有6級以上大風，實船“華富219”輪拖帶“華富708”輪在事發時間段遇到了6級以上大風，已超過海上適拖證書所要求的最大風力上限，3臺機房總成在“華富708”輪甲板上相距較近、排列緊湊，在這種裝載布局條件下，貨物周圍的風場存在流動干涉效應，進一步增強風載荷強度，實際風速可能會比裝載單臺機房總成時的風速更大。“華富708”輪由拖輪“華富219”輪拖帶航行中，在復雜的風載荷和不規則波浪共同作用下，產生的偏蕩運動幅度更大，影響機房總成的受力，在超過6級風浪作用下，自然載荷及拖拽載荷的組合導致船體發生更大幅度的縱搖、橫搖及顛簸，致使機房總成所受力矩超出綁扎所能承受的設計值。機房總成綁扎方面，對應3#機房總成裝載區前部右側擱墩與甲板的連接位置下部無強框架受力結構，在前述受力條件下造成擱墩下的甲板局部凹陷。“華富708”輪在事發海域遭遇6級以上大風發生大幅度的運動響應，引起部分撐桿與甲板連接處應力過大，發生撕裂以及其余連接節點破損的連鎖反應，最終導致載運的3臺機房總成墜海。因此，涉案事故是由多方面因素引起的，而主要原因是事發海域遇到超過6級風的惡劣天氣和海況。

大連海大鑒定中心針對《專家咨詢意見書》中的綁扎計算作出補充說明稱：綁扎計算的目的是確保貨物運輸安全。本航次所運輸門座式起重機機房總成與甲板之間通過擱墩連接，但是擱墩與甲板之間、擱墩與機房總成之間均未形成牢固連接。在機房總成發生橫向翻轉時，可能以擱墩下端為傾覆點，也可能以擱墩上端為傾覆點，還可能擱墩上端和下端同時發生移動。不同情況的翻轉力矩和撐桿支持力矩的計算值不同，因為傾覆點的不確定，所以傾覆力矩取最大值，而撐桿支持力矩取最小值。在這種翻轉點不確定的情況下，只有撐桿支持力矩的最小值大于翻轉力矩的最大值才能確保安全。泛華公估公司公估報告提供的照片顯示，本航次綁扎桿件的焊接質量沒有達到綁扎圖標定的技術要求。如不計入受拉桿件的綁扎力，校核結論仍然為綁扎力矩小于翻轉力矩，不滿足要求。該中心對《專家咨詢意見書》提出意見稱：“華富708”輪所載的起重機機房總成未按綁扎設計和法定規范的要求進行綁扎施工，桿件沒有作用在該輪強力構件上，而且焊接質量差，遠遠達不到焊接工藝的要求。如果按照法定規范和綁扎設計要求進行綁扎施工作業，則該裝載狀態綁扎設計的抗風等級可達10級以上。

江蘇科大船舶實驗室對《專家咨詢意見書》涉及的幾個問題答復如下：（1）《專家咨詢意見書》以《強度計算報告》中的一張“去掉甲板后的有限元幾何模型”為依據指出沒有發現甲板縱桁等船舶固有結構，但《強度計算報告》中已經列明了甲板縱桁的應力計算結果，“去掉甲板后的有限元幾何模型”只是為了讓讀者看清楚船體內部結構，并非建模不全。（2）船體板架是一個系統的概念，板架結構之間的力是相互傳遞的，其中之一失效，會間接導致其他構件失效。無論是表現為甲板失效還是甲板橫梁或者縱桁失效，都說明綁扎不科學合理而導致應力集中。而觀察現場查勘結果，甲板已經被撕拉產生若干破口，是明顯發生了強度破壞。（3）船體說明書規定了船舶的一些重要注意事項和極限能力。由于綁扎方法不當，綁扎結構生根處沒有在甲板的強結構上，而是在骨架之間的板格上，而這些部位恰恰是甲板最薄弱的地方，另外，為了使甲板分攤所運輸貨物的載荷，應該采取加裝復板、鋼軌、枕木等措施擴大貨物與甲板的接觸面積以達到降低單位面積的承載載荷的目的，而該船在綁扎時并沒有這樣做，因此導致甲板應力集中，在船舶遇到風浪搖晃過程中撕裂甲板，使甲板發生嚴重破壞。（4）《強度計算報告》所涉及的船舶建造規范內容在各個版本中沒有變化，使用新版本規范并不會影響計算的準確性。

原審法院認為，港機公司與奧海公司簽訂的涉案沿海運輸合同，具有航次租船合同特征，故本案系航次租船合同糾紛。上述合同系雙方的真實意思表示，依法成立生效。該合同中雖有仲裁條款，但某保險公司并非協商訂立該仲裁條款的當事人，且奧海公司、華富公司及歐蘭特公司均未在提交答辯狀期間對管轄權提出異議。由于交船港張家港以及奧海公司住所地均在原審法院管轄區，依照《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》第六條第二款第（三）項規定，原審法院對本案具有管轄權。結合各方訴辯意見，本案爭議的主要焦點為：1、某保險公司是否享有訴權；2、歐蘭特公司、華富公司在本案中的法律地位；3、華富公司應否承擔貨損賠償責任。原審法院對以上爭議焦點分析如下：

（一）關于某保險公司是否享有訴權

原審法院認為，振華公司與唐山港公司簽訂購置合同在先，港機公司與奧海公司簽訂沿海運輸合同在后，從合同內容來看，兩份合同之間具有關聯性。振華公司作為購置合同中的賣方，依約負有將合同項下門座式起重機送至唐山港公司指定地點的義務。為履行上述義務，振華公司授權其控股的港機公司以自己名義代辦貨物運輸事宜，符合常理，且不違反法律規定。涉案事故發生后，港機公司及時向振華公司報告了事故情況，依照《中華人民共和國合同法》第四百零三條第一款的規定，振華公司可以行使港機公司對奧海公司的權利。奧海公司辯稱振華公司曾經拖欠其運費，如果知道承租人是振華公司就不會與之簽訂沿海運輸合同，但奧海公司沒有就上述主張提交充分證據，原審法院對其不予采納。某保險公司就涉案事故損失按照保險合同約定向振華公司作出賠付后，依照《中華人民共和國保險法》第六十條第一款的規定，自賠償之日起，可在賠償金額范圍內代位行使振華公司對奧海公司請求賠償的權利。某保險公司以提起本案訴訟的方式行使上述權利符合法律規定，奧海公司、華富公司及歐蘭特公司關于某保險公司不享有訴權的抗辯不能成立。

（二）關于歐蘭特公司、華富公司在本案中的法律地位

原審法院認為，某保險公司的該項主張并無法律依據。其一，涉案航次系國內港口之間的沿海貨物運輸，不適用《中華人民共和國海商法》第四章的規定。《貨規》中雖有關于實際承運人的規定，但沿海運輸合同中并未約定適用《貨規》，歐蘭特公司、華富公司也從未以實際承運人的身份向港機公司或者振華公司表示接受上述規則的約束。即便參照《貨規》的規定來確定當事人之間的權利、義務，根據該規則第七十三條的規定，有關實際承運人的規定也不適用于航次租船運輸。其二，華富公司與奧海公司之間另行訂有運輸合同，歐蘭特公司、華富公司并不是港機公司與奧海公司之間沿海運輸合同的當事人。某保險公司主張本案系合同之訴，那么按照合同相對性原則，其只能要求涉案沿海運輸合同中的出租人即華富公司承擔相應的合同責任。因此，某保險公司要求歐蘭特公司、華富公司作為實際承運人承擔連帶責任，并無法律依據，原審法院不予支持。

（三）關于華富公司應否承擔貨損賠償責任

關于船組是否盲目拖航。原審法院認為，其一，事發海域風力突然增強，海岸電臺未能提前24小時預報。船組于2014年8月16日12時左右出長江口往北航行，上海海岸電臺當日兩次播報的24小時氣象預報中，黃海南部風力均為5到6級，符合拖航條件。上海海岸電臺20**年8月17日10時的播報中，黃海南部風力增至6到7級，但當時船組已經航行到了黃海海域。本案中尚無證據證明船組在當時環境下是否應當和能夠采取避風措施。其二，事發海域事故當時最大平均風力沒有超過適合拖航的風力等級。根據航海日志的記載，雖然2014年8月17日2340時風力為6到7級，但機房總成當時尚未墜海。并且，上海中心氣象臺、國家海洋局東海預報中心、連云港市氣象服務中心的氣象實況資料均顯示，事發海域事故當時的最大平均風力為6級，沒有超過海上適拖證書限制拖航的風力等級。其三，船組采取了應對措施以降低貨物墜海風險。2014年8月17日2340時，船組發現風浪較大、“華富708”輪橫搖10至15度后，采取轉向頂浪航行的措施以減少船舶橫搖，上述措施并無不當。因此，現有證據不足以證明船組存在盲目拖航的情形。

關于機房總成綁固情況。原審法院認為，涉案事故發生后，泛華公估公司、遠東海平公司的公估師以及江蘇科大船舶實驗室、大連海大鑒定中心、上海市科技咨詢服務中心的專家根據對“華富708”輪的查勘情況和相關技術資料、氣象資料等，對機房總成綁固情況作了描述和分析。以上專家的分析意見各有側重，但均不能形成對其他專家意見的完全反駁。江蘇科大船舶實驗室、大連海大鑒定中心、遠東海平公司雖然指出綁扎施工存在瑕疵，但均未能證明上述綁固瑕疵與機房總成墜海之間的因果關系以及原因力大小。大連海大鑒定中心認為，如果按照現有規范和綁扎設計要求進行綁扎施工作業，則該裝載狀態綁扎設計的抗風等級可達10級以上，但該意見缺乏實驗數據的支持。

基于以上分析，原審法院認為，機房總成自身較為高大，縱裝于“華富708”輪后重心較高，由于“華富708”輪無動力，靠“華富219”輪拖帶，無法控制自身的航速、航向，在風浪中運動時，既受風浪作用，又受拖曳作用，其受力情況相當復雜。目前并沒有針對拖輪拖帶駁船海上裝運高重心大件貨物的專門規范可供參考。合同雙方仍然選擇使用上述方式運輸涉案貨物，也就選擇了共擔相應風險，運輸過程中一旦發生事故，雙方應按合同約定來承擔責任或者分擔損失。涉案航次取得了海上適拖證書，程序上已經完成符合現有規范要求的拖航準備工作。船組行駛到黃海海域后，被拖設備在海上的具體受力情況超出了合同雙方按照現有規范標準可以預見的范圍，而一旦船組開航，合同雙方也無法針對綁扎采取進一步加固措施。開航以后至事故發生時，船組雖然盡到注意義務并采取了必要的應對措施，但“華富708”輪所載機房總成在各種外力的組合作用下仍然因綁扎失效而墜海。上述情形屬于涉案沿海運輸合同中約定的“人力不可抗拒”情形，根據約定，應由合同雙方各自承擔自己的損失，即貨物損失由承租人承擔，船舶損失由出租人承擔。某保險公司現要求奧海公司賠償貨物損失，缺乏事實根據和合同依據，原審法院不予支持。對于當事人在本案中爭議的某保險公司主張的損失金額是否合理有據、奧海公司能否享受海事賠償責任限制等問題，原審法院不再評判。

綜上所述，原審法院依照《中華人民共和國合同法》第八條、第四百零三條第一款，《中華人民共和國保險法》第六十條第一款，《中華人民共和國民事訴訟法》第六十四條第一款、第一百四十二條的規定，判決：駁回某保險公司的訴訟請求。案件受理費155970元，由某保險公司負擔。

本院二審期間，圍繞上訴請求，奧海公司向本院提交新證據一組，本院組織各方當事人進行了證據交換及質證。

奧海公司提交《沿海運輸合同》五份，擬證明鑒于涉案海上貨物吊拖運輸的特殊風險，合同雙方作出了有別于其他運輸、有別于“不可抗力”的“自然災害或其他人力不可抗拒產生的損失各自承擔責任”的特別約定，是雙方當事人各擔風險的合意。

某保險公司質證認為：證據的真實性無法確認，且與本案無關聯性，該證據對于本案沒有任何的參照意義。

華富公司及歐蘭特公司共同質證認為：對證據的真實性、合法性及關聯性均予以認可。

本院認為

本院認為，奧海公司提交上述證據與本案無關聯性，不作為認定本案事實的證據采信。

本院經審理查明，原審法院查明的事實屬實，本院予以確認。

綜合各方當事人的訴辯觀點，歸納本案二審焦點問題為：1、案涉合同性質？2、奧海公司未履行案涉貨物的交付義務，是否構成違約？3、是否應適用《貨規》的規定認定奧海公司與華富公司、歐蘭特公司承擔連帶賠償責任？本院評判如下。

（1）關于案涉合同性質的問題

本院認為，《合同法》第二百八十八條規定，運輸合同是承運人將旅客或者貨物從起運地點運輸到約定地點，旅客、托運人或者收貨人支付票款或者運輸費用的合同。《海商法》第九十二條規定，航次租船合同，是指船舶出租人向承租人提供船舶或者船舶的部分艙位，裝運約定的貨物，從一港運至另一港，由承租人支付約定運費的合同。案涉合同關系的性質應為航次租船合同。某保險公司系依據《發運交接清單》提起本案訴訟，但清單上載明的“華富708”為無動力駁船，單獨使用并不能達到運輸的目的。泛華公估公司出具的公估報告中附有港機公司與奧海公司簽訂的《沿海運輸合同》，合同約定的船舶亦包括“華富708”，且公估報告還記載了《發運交接清單》簽署后，“華富219”拖帶包括“華富708”在內的四艘駁船組成的船組裝載了案涉貨物并開航，在船組航行過程中發生了案涉保險事故，因該公估報告系某保險公司提交，則可以認定《發運交接清單》系基于港機公司與奧海公司簽訂的《沿海運輸合同》的約定，履行貨物交接義務的憑證，而《沿海運輸合同》的條款是審理本案的基礎。該合同雖然名為《沿海運輸合同》，但合同中明確約定港機公司為租船人，奧海公司為船東，且對船東提供船舶的標準以及航次、替代船舶等事宜進行了約定，故案涉《沿海運輸合同》的約定內容更符合航次租船合同的特征，原審法院將案涉合同性質確定為航次租船合同并無不當。

（1）關于奧海公司未履行案涉貨物的交付義務，是否構成違約的問題

某保險公司認為，奧海公司作為《發運交接清單》載明的承運人，未依約向收貨人交付所載貨物，應承擔違約賠償責任。

本院認為，奧海公司雖未交付所載貨物，但并不構成違約。首先，案涉《沿海運輸合同》1.14、2.1條約定了奧海公司對貨物質量及數量負責，并保持船舶在抵達卸貨港之前及當時處于適航、適載狀態，按合同要求的抵港日安全抵達規定的卸貨港等義務，同時2.3條約定“在拖運過程中，由于自然災害或其他人力不可抗拒的情形造成拖輪、駁船、運輸船舶或裝于其上面的貨物損壞或者滅失時，合同雙方各自承擔自己的損失”，該條款應視為雙方當事人對案涉貨物發生損壞或者滅失時，奧海公司可以免責的情形的約定。目前，雙方對于是否構成違約的爭議焦點主要在于是否發生風力6級以上時冒險航行的不適航情況。奧海公司提交了上海中心氣象臺、國家海洋局和連云港氣象中心出具的海洋氣象實測信息，擬證明案涉船舶航行海域在事發過程中未出現6級以上大風。某保險公司提交了“華富219”輪的航海日志，擬證明事發前事發海域風力達7級。本院認為，因無證據證明航海日志上的海域風力等級的記載系依據風速儀或其他科學監測方法取得，故上海中心氣象臺、國家海洋局和連云港氣象中心出具的海洋氣象實測信息的證明力顯然大于航海日志，可以認定奧海公司不存在違反適拖證書的規定冒險航行的違約情形。關于是否屬于“其他人力不可抗拒”免責情形的問題，本院認為，某保險公司提交了公估報告以及《專家咨詢意見書》，擬證明案涉事故系超過6級風的惡劣天氣和海況造成，而上述對事故原因的分析均采用航海日志的記載，認定遭遇6級以上風等惡劣天氣。如前所述，有證據證明實測風力并未超過6級，故某保險公司出具的證據不能證明事故原因系奧海公司違約冒險航行造成。《沿海運輸合同》5.1條約定貨物裝船、綁固責任由租船人負責，租船人港機公司設計了貨物綁固方案并具體實施，在船舶開航后，奧海公司對貨物綁固并無合同義務和法定義務，其在航行過程中亦不可能對超大體積的艙面貨物采取有效的加固措施。雙方當事人在合同中未對“其他人力不可抗拒”的情形進行具體約定，故可以將貨物綁扎失效歸結為其他人力不可抗拒的情形，則即使貨物滅失，奧海公司依合同約定應予免責。

（三）關于是否應適用《貨規》的規定認定奧海公司與華富公司、歐蘭特公司承擔連帶賠償責任的問題

某保險公司認為，基于《發運貨物清單》形成的事實運輸合同關系中，奧海公司是締約承運人，華富公司與歐蘭特公司作為承運船舶“華富708”的經營人和所有人，按照《貨規》的規定，是實際承運人，對貨物滅失損失應承擔連帶賠償責任。

本院認為，合同承運人和實際承運人的概念，在《海商法》第四章“海上貨物運輸合同”以及《貨規》中有相關規定，而本案航次租船運輸事實發生在張家港至京唐港之間，即港口之間的運輸，根據《海商法》第二條關于“本法第四章海上貨物運輸合同的規定，不適用于中華人民共和國港口之間的海上貨物運輸”的規定，即使航次租船合同中涉及貨物運輸的部分，也不應適用《海商法》關于海上貨物運輸合同的相關規定認定合同承運人和實際承運人的關系。《國內水運指導意見》規定，人民法院審理國內水路貨物運輸合同糾紛案件，應當適用《中華人民共和國民法通則》、《合同法》等法律的有關規定，同時可以參照《貨規》的有關規定，但《貨規》已于2016年5月30日失效，故某保險公司主張應參照《貨規》并無法律依據，本案應適用《中華人民共和國民法通則》及《合同法》等法律的有關規定。因某保險公司在本案中明確主張合同責任，則其向華富公司、歐蘭特公司主張違約賠償責任，違反合同相對性原則，且無事實和法律依據，原審法院的評判并無不當。

綜上所述，某保險公司的上訴請求不能成立，應予駁回；一審判決認定事實清楚，適用法律正確，應予維持。依照《中華人民共和國民事訴訟法》第一百七十條第一款第一項規定，判決如下：

本案裁判結果

駁回上訴，維持原判。

二審案件受理費155970元，由某保險公司負擔。

本判決為終審判決。