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2003年的車險費率市場化成為財險行業的夢魘。
是年實施的新車險條款中，費率由原來的政府統一制定向市場化方向轉變，保險公司可以根據自身的經營管理水平、車輛風險狀況、車主安全駕駛紀錄等“隨車、隨人”因素，自主開發設計個性化產品。 
費率市場化之后，經過一個較明顯的降價過程，車險于2004、2005年連續出現全行業虧損。
根據中國平安的數據，平安產險2004、2005年的承保利潤連續兩年為負；人保財險2006年上半年的車險數據也不樂觀——機動車保險賠付增加導致人保財險的賠付率由72.4%上升至74.3%，承保利潤由2005年上半年的6.3%下滑至2.2%，且綜合成本率由93.7%增至97.8%。 
“2003年車險費率市場化之后，由于價格戰，濫用傭金，管控不嚴，惡性競爭導致車險的經營環境急劇惡化，車險業務幾乎是無利可圖。”
2005年開始預熱的交強險制度提供了一個糾錯的機會。2005年2月，《機動車第三者責任強制保險條例（草案）》向社會公開征求意見。翌年7月1日，交強險制度開始實施。交強險顯著提高了車輛的投保率，使得產險的增長再度抬頭。
同時，中國保險行業協會重新拾回管制的教鞭，將車險的條款和費率又重新回歸統一，加之監管規定車險費率折扣不能低于七折，使得車險的經營環境出現好轉的跡象。
車險改革似乎走了回頭路。
新車險出臺的邏輯是：因為惡性競爭，導致車險的虧損，特別是費率市場化之后，產品太復雜，太不統一，進一步加劇了市場競爭的狀態。不僅如此，老百姓也不理解這么多險種，同時還增加了監管的成本，因此與其放開，不如收緊。 
例如，費率市場化之時，人保財險的車險條款體系有8個主條款和11個附加條款；太平洋保險(集團)股份有限公司(下稱“太保”)推出的“神行車保”車險系列產品，包括綜合險、傳統險、摩托車定額保險三大系列45種產品；中國平安也不甘示弱，其中附加險部分由原條款、費率中的9個增加到了14個等等，讓人眼花繚亂。
不過，統一價格、條款顯然有利于大保險公司。大公司因為渠道多、網點多、品牌好，普遍贊成2007版新車險的“一統而治”——實際上，A、B、C三項條款也主要由三家大型保險公司(人保財險、中國平安、太保)擬定并定價；但對于小公司而言，其最大的競爭力——產品創新——因此受到制約，可能出現“強者愈強，弱者愈弱”的格局。
更為令人擔心的是，新車險是治標不治本。
時間點上，車險全行業虧損出現在2003年費率市場化之后。但是，能否認為是費率市場化導致了車險的全行業虧損呢？ 
并不盡然。車險費率市場化之前車險盈利的原因在于，當時車險的定價偏高，存在一定的壟斷利潤。另外一方面，當時市場的競爭主體較少，競爭激烈程度不如現時之市場。
換言之，這些長期存在的因素和費率市場化，和產品的多樣化等，是沒有關聯的。另外一方面，從國際市場的經驗分析，對于承保利潤也不能期望太多，很多保險公司承保是虧損的，而投資是賺錢的。 
過去對于惡性競爭一直存在認識上的誤區。
比如，認為惡性競爭似乎是小保險公司和新公司的專利，大公司則顯得更有操守。但是并不盡然，為保持市場份額或完成任務，大公司的部分機構也會不顧身份，挑起價格戰爭。 
有精算方面的專業人士抱怨，因為條款和費率都已經確定，新車險實際上降低了中小保險公司對于財險精算人員的需求，長期而言是不利于行業的。