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最近的車險市場有點尷尬。

從2015年商業車險費率改革開始，行業就一直喊車險要虧了，結果后面歷經二次、三次、四次費改和車險綜改，反而車險綜合成本率在下降。

另一方面，近兩年輿情喧囂，行業拒保車型多，行業的理由是賠付率高，成本吃不消。

但是最新的行業數據來看，財險三大家的車險賺得盆滿缽滿。前三季度，車“老三家”（人保、平安、太保）合計利潤163億元，而行業整體的車險利潤合計為159億元，三大家車險利潤是行業的103%。

也就是說剩余的63家財險公司合計虧損4億元。

可見，在財險市場中，不只是保費規模，承保利潤也出現了“馬太效應”。

專家們一直在談中小公司的差異化發展，這是政治正確的結論，但這口號喊了幾十年了，為什么一直沒有實現？

誠然，大公司品牌、數據和隊伍等優勢在綜改后的市場里展示了巨大的優勢，但從微觀市場來觀察，財險老三家在這波最嚴厲最險峻的行情面前能取得這樣的成績，與“車險限速”有很大的關系。

首先，“車險限速”可以確保核心的私家車業務的絕對優勢

車險份額大家習慣了只看整體的市場份額，核心的私家車業務的占比鮮有人提起，實際上大公司這個數據已經遠遠高于他們的平均占比。

有幾個大財險公司的同行說，在2020年前后他們就在布局優化車險結構了，賠付差的業務都置換出去了。

有些地方的行業限速的規定只是針對私家車，也就是貨車和其他車是不限制，但是私家車（或者非營業客車）是嚴格管理的，問題的根源就是賠付率不好的業務對大公司根本不在乎，他們要確保的是私家車業務顆粒歸倉。

如此這般，大公司就完成了私家車的業務閉環：先通過送修和高費用爭搶新車保費，然后次年通過各種方式提高續保率。

小公司在新車市場只能看神仙打架，舊車呢又要和比自己體量體量大幾十上百倍的公司“協調”發展。

其次，車險限速可以讓大公司低成本地獲取私家車業務

因為有限速的存在，大公司之間很容易達成事實上的價格同盟，從而兵不血刃地維持著固定的市場格局。

大公司一直在資源性非車項目有絕對優勢，現在競爭激烈的車險也天下三分已定，那他們確保市場地位是毫無懸念的。

只要市場的獲取成本在低位運營，那大公司的優勢就無法被撼動。換一個說法，如果沒有“車險限速”，市場硝煙彌漫，那大公司將付出更多的獲取成本，將直接面臨改革的陣痛。

可以預見的是，只要這種優勢一直在持續，“馬太效應”將更加嚴重。

因為即使按照市場同比增速，大公司每年新增的保費量相當于新開了一個中型公司。

其實，換個角度想，大公司的競爭對手何嘗不是自己呢？

除了上述兩個因素外，要確保操作性，就需要一定的機制——確保大公司話語權的機制。因此，在很多市場上，大棒會選擇性的敲在了小公司的身上，精明而世故的財險人怎么能不理解這些現象背后的東西呢？

當面對重壓的時候，行業本能地選擇了向內卷，但光鮮背后的故事，一言難盡。