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2023年5月9日，比亞迪全資收購了易安財險，11月比亞迪財險成立，注冊資本40億人民幣。2024年5月13日在山東威海的鑫宇比亞迪4S店生成了第一張比亞迪商業(yè)險保單。保費共計3900元，其中交強險保費950元，商業(yè)險保費2950元，包括的險種為車損，三者200萬，司乘險等。

比亞迪集團通過比亞迪財險介入保險利潤，也同時意味著對保險賠付的責任。在目前車險市場整體處于基本維持略有盈余的形勢下，比亞迪財險真的很難獨善其身。

相比之下，幾乎同期成立的特斯拉保險機構就僅僅成立了經(jīng)紀公司，而且還在近期注銷了經(jīng)紀公司。特斯拉索性將保險保費收益和理賠責任都推給了保險公司，表面上是放棄了一塊利潤，更深層次是避免理賠對車輛銷售利潤的拖累。

比亞迪投入40億來做保險，特斯拉干脆撤個干凈。兩下對比，當然應該夸贊比亞迪更有擔當。不過一個企業(yè)無非是盈利，持平，虧損三種狀態(tài)。如果比亞迪財險僅憑低價保費和成本價配件供應未必能實現(xiàn)盈利。

因為維修廠家都希望理賠定損額度越高越好，而保險公司則是定損賠付越少越盈利。這一對矛盾是當前車險市場最大的矛盾，也是長期存在的通病。比亞迪集團僅僅依靠比亞迪財險難以顧及下游4S店及維修廠家的利益訴求，也就無法完全實現(xiàn)對全產(chǎn)業(yè)鏈的控制。

報了解，生成第一張保單的4S店屬于比亞迪汽車的合作方，從股權上看屬于個人投資的小微企業(yè)，與比亞迪集團不存在隸屬關系。這就意味著如果比亞迪保險要提供零配件可以直接從集團以成本價調(diào)撥，從而降低了定損額度，利于比亞迪財險減少賠付總量。相比其他公司承保的比亞迪車輛理賠，很明顯4S店得到的理賠金額減少了。這必然會影響到4S店在售后維修方面的利潤。從別的汽車集團4S店經(jīng)營水平來看，這項利潤占4S店全部利潤的大部分。所以，比亞迪整體產(chǎn)業(yè)鏈還應該向下游維修廠家和4S店發(fā)展，實現(xiàn)全產(chǎn)業(yè)鏈利潤統(tǒng)一分配的局面。

既然比亞迪有條件先行介入全產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展模式，就應該調(diào)配好所有合作伙伴從全產(chǎn)業(yè)鏈利益分配的問題。當前上下游的關系應該是互相配合，互利合作的關系，將來更是存在利益共享的可能。單一環(huán)節(jié)的虧損必然會導致全產(chǎn)業(yè)鏈的危機，希望這不是危言聳聽。

與此同時，那些網(wǎng)絡思路真的是在誤導大眾，甚至是在間接誤導比亞迪自己。

這里列舉三點意見：

首先是降低維修成本就很難做到，因為下游維修廠家的利潤要顧及，否則會危及購車客戶。

其次是保費更精確計價。將依靠載客運營的部分車輛排除在正常的自用范圍之外，確實該做。問題是排除掉的那部分是不是應該加價，加多少才能達到盈虧平衡。比亞迪這種在內(nèi)部對客戶群體分類定價的方式別的保險公司也在做，只是經(jīng)常將排除的群體拒保。希望比亞迪不要拒絕，畢竟這也是比亞迪汽車的消費群體。那么問題來了，保費實際上是有政策上限的，理賠過的客戶或者開車運營的客戶保費增加都能理解。如果保費真的是千車千價，如果達到了上限仍舊難以體現(xiàn)“懲罰性價格”的效果，那就意味著需要整個消費群體和比亞迪自身來承擔超額賠付的風險。相比于其他公司一拒了事，比亞迪要承擔到什么程度？會堅持承保而不是拒保嗎？

第三，比亞迪財險只是一家被母公司注資40億元人民幣的新公司。全國的車輛總數(shù)早已超過億輛，比亞迪千萬級的市場保有量，即使保費規(guī)模達到萬億級別也仍舊是一家“小”公司。看看目前市場中其他公司連盈利都是一種幸運，比亞迪的40億大概率是賠光。所以千萬不要以為萬億的保費規(guī)模就保證盈利。更何況才剛開始。

總之，比亞迪財險是比亞迪全產(chǎn)業(yè)鏈利潤的調(diào)節(jié)器。屬于生產(chǎn)新車及零配件的利潤可以通過保險理賠帶入下游維修廠家手里從而節(jié)約了理賠成本，而車險的承保利潤和理賠結余也可以回哺母公司或向下游輸送。這種業(yè)務思路確實很先進。

在車險市場眾多的品牌中，比亞迪這個小圈子如果能做到純粹的優(yōu)質(zhì)客戶享受更優(yōu)惠折扣實在是優(yōu)質(zhì)客戶群體的福分。因為優(yōu)質(zhì)客戶都是長期不出險，保費只付出不需要賠付的客戶，這些客戶是市場中最寶貴的群體。借助比亞迪這個單一品牌的客戶群體劃分與利潤管理將為整個車險市場帶來示范效應，有助于其他公司深耕細化市場。

祝愿比亞迪財險能夠敢為人先，開好頭走好路。（文章為讀者投稿，僅代表作者本人意見）