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繼五月全國16個省市自治區(qū)車險市場啟動“二次綜改”后，全國其他區(qū)域?qū)⒃谖磥淼氖靸?nèi)完成系統(tǒng)的調(diào)整。

近日，浙江行業(yè)發(fā)布通知，5月26日晚上系統(tǒng)升級，升級的內(nèi)容就是調(diào)整自主系數(shù)區(qū)間。

也就是5月27日浙江市場也將開始二次綜改。

相比2020年首次綜改帶來的效應(yīng)，二次綜改的影響幾乎可以說悄無聲息，部分從業(yè)者感覺影響不大。

但實際上，在市場一線觀察，卻是步步驚心，暗流涌動。

某市場最近為了平穩(wěn)過度，曾發(fā)起一輪市場自律，但兩三天后就事實上夭折了。大公司龍虎斗，行情不降反升。

舉個案例，一輛新能源次新車，整體市場上中小公司不太接納，自主系數(shù)基本在1.2左右，即使有中小公司嘗試，也是用的”費率聯(lián)動“機制，也就是獲取費用極低。

但是某頭部公司的業(yè)務(wù)員給出了1.08的自主系數(shù)，商業(yè)險保費3700（該地市場交強險跟單為0），優(yōu)惠包括返現(xiàn)800元，加油券200元，購物卡200元，共計1200元，折合成商業(yè)險比例達(dá)32%多，這已經(jīng)遠(yuǎn)超了當(dāng)?shù)刂行」镜男星椤?

如果考慮到增值稅和報行合一外的費用的流轉(zhuǎn)稅，人員成本和激勵，那這單業(yè)務(wù)的獲取費用妥妥地過了40%。

所以私家車市場大公司的碾壓性優(yōu)勢在二次綜改后更加明顯：

一是運營成本的優(yōu)勢，據(jù)媒體這部分估計大公司平均會少十個百分點左右；

二是獲取成本的優(yōu)勢，銷售體制的改革使得大公司的業(yè)務(wù)獲取鏈條更短，獲取成本中間費用損耗低，團隊的執(zhí)行情況更好；

三是定價能力的優(yōu)勢，上面的這個案例，中小公司幾乎完全摒棄這類業(yè)務(wù)，但是大公司的精準(zhǔn)定價，使得該類業(yè)務(wù)競爭力極強；

四是品牌和理賠管理上的優(yōu)勢

一位中小公司的中層人士甚至用“窒息感”來形容，這種窒息感來自于大公司下沉自主系數(shù)，壓縮了中小公司的私家車市場空間，多個市場表明，二次綜改前后，傳統(tǒng)優(yōu)質(zhì)私家車的自主系數(shù)整體呈下降趨勢，這使得中小公司難為為繼。

上述人士稱中小公司已被逼得無路可退。未來可能只能像一些板塊型業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型，這類業(yè)務(wù)對風(fēng)控和定價的要求更高。另一方面，從大數(shù)法則來看，私家車業(yè)務(wù)做得越少，業(yè)務(wù)品質(zhì)穩(wěn)定性就越差，從來會形成惡性循環(huán)。

觀察市場，有個別公司開始打破自主0.8的自主系數(shù)底線，對抗業(yè)務(wù)平臺下降的壓力；也有的小公司開始嘗試銷售體制變化，下沉渠道獲取客戶。

但更大比例的中小公司因為疫情結(jié)束后賠付上升的壓力，或者修正前期的定價策略，逆市而行，不斷提高自主系數(shù)。

中小公司的私家車經(jīng)營壓力也傳導(dǎo)到了中介市場。

近兩個月，很多市場傳統(tǒng)中介反應(yīng)私家車業(yè)務(wù)下降明顯。最近一二年來，中介合作對象趨向了中小公司，但是整體競爭力問題導(dǎo)致業(yè)務(wù)規(guī)模變小。加上出單率低，維護成本大，中間鏈條長，原以為的中小公司利潤高也變得越來越不靠譜。

目前的情況就像之前文章里說的，除了深度綁定的電銷類型中介定點投放外，大公司不再像過去那樣雨露均沾投放資源。中小公司的市場弱勢也帶動了整體中介的頹勢。

這是市場化的改革逐漸推進(jìn)的必然結(jié)果。中小公司如同一群羊，一邊默念我們要差異化競爭，要提高風(fēng)控能力，要優(yōu)化渠道，要改革銷售體制……

但一直沒有跳離驅(qū)趕他們向懸崖方向前進(jìn)的圍欄。