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近年來，新能源汽車的普及率和銷量越來越高，國內外各種車型、品牌層出不窮，為了給新能源汽車消費者提供更好的保障，早在2021年12月，新能源汽車專屬保險（簡稱“新能源車險”）就已正式上線，至今已有一年多時間。

伴隨著新能源車險滲透率的逐步提升，如今該類業務也成為一眾財險機構的“兵家必爭之地”。不過，由于新能源汽車質量參差不齊、出險率較高，新能源車險的承保風險管控問題一直是“老大難”。

特別是作為新能源汽車“心臟部位”的動力蓄電池，其維修成本高，自燃、爆炸等安全事故層出不窮，成為保險公司查勘檢測以及理賠過程中的痛點、難點。

為規范保險行業新能源汽車動力蓄電池查勘與定損，助力保險公司準確了解動力蓄電池損傷情況和維修成本，制定合理的理賠方案，在中國保險業協會的組織指導以及相關行業機構的共同參與下，《新能源汽車保險事故動力蓄電池查勘檢測評估指南》標準已形成，并于近期公開征求意見。

那么，這一標準究竟著眼于動力蓄電池保險事故的哪些痛點、難點？又是如何進行專業規范的？

經濟的回暖疊加各地新能源汽車消費政策的刺激，2023年以來，新能源汽車市場延續銷售良好態勢。5月11日，中國汽車工業協會發布數據顯示，2023年4月，中國新能源汽車產銷分別完成64萬輛和63.6萬輛，同比皆增長超過110%，市場占有率達29.5%；2023年1-4月，新能源汽車產銷分別完成229.1萬輛和222.2萬輛，同比均增長42.8%，市場占有率達27%。

伴隨著新能源汽車占有率的持續提升，新能源車險也逐漸成為保險公司拉動車險業務增長的新引擎。如日前財險“老三家”披露的2022年經營成績單顯示，人保財險和太保產險的新能源車險業務保費收入大漲。

其中，在中國人保2022年業績發布會上，人保集團高層領導就曾透露，人保財險2022年承保新能源車467萬輛，同比增長59.6%，保費收入205.6億元，同比增長72.7%；太保產險也在年報中披露，2022年該公司新能源車保費增速超過90%；平安產險在年報中也表示將在新能源、無人駕駛等新的車險細分領域儲備核心技術，推動產品和服務創新。

除了頭部險企外，近年來，不少中小型險企也聯合車險科技平臺紛紛向新能源車險賽道發力，并且特斯拉、蔚來、理想等新能源車企也試圖通過保險中介牌照，切入這一市場打造業務生態。

近期，圍繞新能源車險市場，最引人側目的當屬比亞迪獲批全資“拿下”易安財險一事，在業界看來，比亞迪后續或將借助這一財險牌照，更多發力新能源車險業務。

然而，相較于財險公司經營傳統車險的駕輕就熟，上線尚不滿一年半的新能源車險仍處在摸石頭過河階段。尤其是新能源汽車出險率、事故率高，導致新能源車險賠付率、保費偏高的問題，無論是對于保險公司還是消費者而言，皆是一大痛點。

據中國銀保信統計，2021年新能源車險的單均保費比傳統燃油車高21%左右，整體在出險頻率、案均賠款上也高于傳統燃油車，因此導致賠付成本增加。另據申萬宏源報告數據顯示，新能源車險的賠付率平均接近 85%，行業面臨較大承保虧損壓力。

新能源車險賠付率高的背后，作為新能源汽車“心臟部位”，即動力蓄電池維修成本偏高的問題不容忽視。

中保協就在“新能源汽車保險事故動力蓄電池查勘檢測評估指南”編制說明中指出，在理賠的過程中，動力蓄電池占整車價格比重約40%，維修成本較高。而當前保險公司理賠定損人員對動力蓄電池的查勘、檢測、損傷評估普遍缺乏理賠技術規范和損失判定標準，這就導致保險公司很難管控動力蓄電池的賠付成本。

此言不虛。一直以來，新能源汽車就有著“買得起、修不起”的難題，比如普通的新能源汽車，車輛在長時間使用需進行電池整組更換時，價格大約需要3萬到4萬元左右。若是中高端車型，則可能更貴些，大概需在6萬到8萬元左右。

更換電池的成本也與車型續航公里數有關，以其所在的品牌為例，如續航500公里的車型，更換電池裝車后的成本大約在8萬元左右。

面對新能源汽車電池維修貴、理賠成本高，且查勘檢測過程中缺乏專業技術規范的痛點，行業試圖“對癥下藥”。

“新能源汽車保險事故動力蓄電池查勘檢測評估指南”標準主要包含六部分，分別涉及適用范圍、規范性引用文件、術語和定義、查勘要求、動力蓄電池檢測、動力蓄電池損傷基本判定與評估。

其中，在查勘要求方面，該標準對新能源汽車查勘人員的專業能力、查勘設備、事故救援等方面分別提出了具體細化的要求。如在新能源汽車查勘人員能力方面，該標準提出，相關人員需通過動力蓄電池查勘定損技能培訓；了解新能源事故風險、汽車結構、電安全等查勘技能；了解防護設備、專用工具、救援設備使用方法等要求。

尤為值得一提的是，日常生活中，我們時常會看到新能源汽車自燃、電池過熱起火，甚至引發爆炸等情況，這也意味著，查勘人員在開展工作時可能會存在一定的安全風險。

為避免這種情況的發生，保證查勘人員在安全的前提下開展作業，該標準特別按照新能源汽車事故場景與損傷情況確定了動力蓄電池的風險級別。具體如下：

事故后動力蓄電池風險級別

可以看出，事故后動力蓄電池風險級別共分為三級，不同的風險級別對應著不同的查勘作業要求。其中，三級風險級別中就包含了動力蓄電池有異味、煙霧、過火或水淹等情況或事故，此時就需要有專業救援人員開展作業。

在動力蓄電池檢測方面，該標準也同樣對檢測人員、檢測設備、檢測場地、檢測項目及檢測指標等提出了針對性要求，如對于檢測人員上崗要求，提出相關人員應通過汽車生產企業或動力蓄電池企業培訓，并取得低壓電工特種作業操作證。

標準的重要看點當屬對動力蓄電池損傷級別的劃分，因為這直接影響著后續電池的維修方案與成本。具體來看，標準主要根據動力蓄電池的損傷范圍及程度，結合事故類型，將動力蓄電池損傷程度劃分為四級。

動力蓄電池損傷級別

針對動力蓄電池損失評估中的維修與更換問題，標準指出，主要將根據檢測結果，結合汽車生產企業維修手冊與實際情況制定維修方案和更換損傷零部件。 ?

比如當動力蓄電池發生一級損傷時，通過檢測結果確認電池參數均正常，可僅進行外觀修復；因碰撞、托底事故導致發生二級和三級損傷時，通過檢測確認電池系統未受影響，應選擇維修或更換動力蓄電池箱體與外部涂層。如檢測后確認電池單體或模組受損，應根據實際情況維修，或更換電池模組和損傷零部件，特殊情況下可更換動力蓄電池；因水淹事故導致的動力蓄電池三級及以下損傷時，可烘干后檢測確定損傷級別。根據實際情況清潔、維修，必要時更換模組和相關零部件或動力蓄電池的總成；動力蓄電池發生四級損傷時，可更換動力蓄電池總成；報廢或拆解的動力蓄電池應按照國家相關規范進行損余回收。

如此來看，對于動力蓄電池的維修與更換，上述標準本著“小病小醫、大病大治”的分級原則科學評估，由此也將相應降低保險公司在動力蓄電池維修理賠上的負擔。

盡管標準尚處在征求意見階段，但對于險企經營新能源車險的意義不言而喻。

中保協在編制說明中指出，標準旨在規范保險業新能源汽車動力蓄電池的查勘與定損，保證服務質量，同時幫助保險公司制定合理的理賠方案，并配合行業新能源汽車保險條款與理賠實務，提高保險業新能源汽車動力蓄電池查勘檢測能力，提升保險業在新能源汽車產業鏈和價值鏈中的話語權。

從應用價值角度看，將標準規范要求向行業推廣運用，可以有效防范事故查勘現場發生觸電等安全事故、規范動力蓄電池檢測定損操作、降低動力蓄電池的理賠成本，繼而提升消費者的滿意度。

值得一提的是，為保證標準的專業性、科學性兼具實務性，該標準是在中保協指導下，由中保研汽車技術研究院有限公司聯合民太安保險公估有限公司、寧德時代新能源科技股份有限公司、比亞迪汽車工業有限公司、上海保駕護航新能源科技有限公司制定，并納入中保協2023年團標工作計劃。

而包括上述機構在內，還有北京汽車研究總院有限公司、北京車和家汽車科技有限公司等共同參與起草工作，眾多保險公司參與標準的討論、審核和完善工作。可以說，為了這一標準，中保協組織了涉及新能源車險及動力蓄電池專業技術鏈條的重點公司參與其中。

從標準制定的時間周期來看，大概歷時一年半的時間，早自2021年10月，中保協就組織行業專家召開標準論證會；2023年1月24日，中保研、民太安、寧德時代、比亞迪完成了標準的草案；2023年4月13日，形成了《新能源汽車保險事故動力蓄電池查勘檢測評估指南（征求意見稿）》。

中保協指出，本標準將為保險行業定損人員對新能源汽車動力蓄電池查勘、檢測、評估提供重要參考，能夠在一定程度上降低保險賠付成本。另一方面，標準中規范了檢測要求和檢測項目，填補保險業對新能源汽車動力蓄電池評估的空白，且將有效地提升保險公司新能源汽車動力蓄電池定損規范性。

不難看出，圍繞新能源車險承保風控、賠付率較高等問題，保險業正積極探索破解之道。在市場人士看來，新能源車險若想提升承保質量，還需打破造車、修車與保險之間的行業壁壘，并通過科技賦能降低事故發生的概率與損失程度，繼而降低賠付率和保險費率。

武漢理工大學汽車工程學院副教授楊勝兵也曾表示，降低新能源車險賠付率，需要先從降成本入手。一方面可以從新能源汽車的電池電芯維修、電控維修、三電及結構件等的再制造等方面降成本；另一方面，保險公司或4S店、主機廠也可通過對維修廠的相關人員進行培訓，培養懂技術和懂理賠的維修技術人員，實現降本增效。