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比亞迪收購易安財險一事本周塵埃落定，成為新能源車企“猛龍過江”的標志性事件。在此之前，特斯拉和造車“新勢力”紛紛涉足保險經紀公司，與險企搶蛋糕。

新能源車市場快速增長，1-4月產銷量分別達到229萬輛和222萬輛，市場占有率超過27%。在4月的上海車展，電動車成為絕對的主角。與此同時，新能源車險發展緩慢，產品既少，保費高企，成為市場洼地。

比亞迪作為新能源車的頭部企業，直接吃下財險牌照，將給新能源車險市場帶來怎樣的沖擊和變化，人們不僅期待，還有些興奮。畢竟，競爭是個好東西。

鯰魚還是鯊魚

雖然特斯拉近些年品牌聲望不大如前，但特斯拉作為電動車的先行者，其所建立起的范式被后來人有樣學樣，包括智能大屏、直銷模式和自動駕駛，當然也包括布局車險。馬斯克的名言：保險是特斯拉未來的主要產品。

特斯拉所恃的，就是個性化車險定價，也就是UBI，通過收集車主的駕駛數據，給低風險的用戶以低費率，從而打破長久以來車險市場是檸檬市場的認知。

當然，這是遠景和愿景，盡管特斯拉在美國加州和中國上海成立了保險經紀公司，蔚來等國內新勢力也紛紛涉“險”，但都只是完成了牌照布局，還沒有真正發力。

比亞迪不一樣，它獲得的是財險牌照，而不是含金量小很多的經紀牌照。本身這個牌照獲得銀保監會的批準就足以說明監管也是寄希望于比亞迪在大數據的加持下，在制造業的基礎上，能夠在新能源車專屬保險開發和設計上提供更多產品創新。

特別是，比亞迪在汽車業是出了名的“啥都自己做”的代表，未來提供車+險一攬子產品服務，或許不僅是鯰魚效應那么簡單，有可能帶來鯊魚般的沖擊。

閉環與降維

基本上，由于中國作為超大規模市場，選擇了電動車賽道，新能源車基本上等同于電動車，氫能車被邊緣化。當下及未來趨勢下，電動車與智能車幾乎是一個硬幣的兩面，車企藉此掌握了車主駕駛行為的大數據，從而獲得了對車險定價、承保和風控的優勢，并且有可能閉環。

這樣的互聯網打法，與此前互聯網對其他行業的降維打擊，如出一轍。在傳統燃油車時代，數據分散在產業鏈的上中下游，有一套應對有效的精算及定價方法論，車企和險企，各司其職，各取所需，各賺各的錢。所謂隔行如隔山，打通的成本高昂。

但隨著互聯網和大數據構成這個時代的底層技術，產業之間也變得“流動”起來。新能源車從一開始就目標明確，要將蘋果的模式復制過來，電動車和手機一樣，硬件構成護城河，軟件完成閉環，“我的地盤我作主”。數字經濟之下，數據的重要性不言而喻，數據成為企業未來想象力和資本市場估值的重要權重。因此，跟保險理賠關系緊密的新能源車的運行數據和出險數據，車企如何使用，險企如何獲得，以及兩者之間誰是主導，另起爐灶還是搭伙吃飯，是個需要商業智慧的問題。

誰主導

新能源車險市場，前途很光明，現在很低迷。作為新興市場，搭建和試錯的成本是攔路虎，既攔住了眾多中小險企，也讓大型險企更愿意摸石頭過河，而不是蒙眼狂奔。

但對于新能源車險的市場“錢景”，共識還是有的，只是發力方向和商業模式還沒有形成。對險企而言，新能源車險賠付率高，跟以往的風險定價不匹配；對車企而言，雖然擁有數據和整合優勢，但線下網點鋪設的成本和線上投保系統的成本，包括客戶運營的成本，都是實實在在的，對于還在燒錢的造車新勢力，這并不是迫在眉睫的事情。

市場競爭起伏捭闔，本就不是靜態的。險企也不會坐以待斃，也會反客為主。這些年險企一直發力的保險科技，也在不斷提升險企的線上化能力和智能化水平。

在可預見的短期及中期，車企和險企合作是大概率事件。但誰都不想淪為通道和工具。因此，各建護城河，爭取話語權和主導權，將構成新能源車險市場的長期競爭。

不管黑貓還是白貓，抓到老鼠就是好貓。