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如果你是地面通勤大軍中的一員，就會發現今年北京的摩托車明顯變多了。數據也能證明這一趨勢，北京交通發展研究院的《2021北京市交通發展年度報告》顯示：2020年的普通摩托車較2019年增加了10.7萬輛，增長率達71.8%，是小微型客車的55倍。

北京的數據并非個例。放眼全國，摩托車的吸引力也在各地擴散。2022年上半年我國的摩托車新注冊登記數量高達534萬輛，比去年上半年增加108萬輛，同比上漲25.38%；而同期的全國新注冊登記機動車卻下降了11.43%，僅1657萬輛。

受疫情影響，人們出行習慣改變了，也更多元了。摩托車憑借其機動靈活和較高的通行效率，自然成了汽車的優選替代品，尤其在北京、上海等汽車上牌難的城市，摩托車有著強勁的市場需求，甚至被比作“通勤之王”。

與此同時，在短視頻等社交媒體的渲染推動下，越來越多的年輕人把摩托騎行當成一種愛好和刺激的生活方式。2022年上半年，北京市報考摩托車駕照的學員人數超過了12萬人，占駕考總量的45%，其中以二十幾歲的年輕人居多，男女比例基本為1∶1。

然而，腎上腺素的飆升卻總是同危險畫著等號。摩托車因其自身穩定性差，安全性低的不足，頻頻帶來的交通事故。10月7日，江蘇常州某公路上發生一起交通事故，兩輛摩托車迎面相撞導致一死一傷，遇難者是年僅23歲的網紅騎手。

當路上的騎手越來越多，如何保證其駕駛安全？保險業又能從中挖掘哪些機會？

1 讓摩托車主“知難而退”的交強險

當下車險市場的增量主要靠承保車輛數的增長來推動，但隨著近年來機動車增速放緩，車險市場的增長也趨于平穩，增長乏力。今年1-7月財險原保險保費收入為9162億元，同比增加9.3%，其中車險和非車險原保險保費收入分別為4625億元和4537億元，同比分別增長6.5%和12.3%。

摩托車數量的大幅增長，本可以給增長乏力的車險市場注入一些新動力。摩托車不僅在城市里的年輕人中越來越流行，發揮著通勤和娛樂的雙重作用；在農村，摩托車更是生產生活的必需品。

《2021中國統計年鑒》顯示，2020年我國城鎮居民平均每百戶摩托車擁有量是18.2輛，農村居民平均每百戶摩托車擁有量是53.6輛。

然而，各地摩托車保險投保難的問題一直都沒有得到解決。無論是強制性購買的交強險或選擇性購買的商業保險如三責險、座位險等，購買時保險公司都會給車主設置很多關卡，最后還不一定能投保成功。

2006年，交強險成為了我國首個法律規定強制實行的保險制度，為人民群眾生命財產安全提供著重要保障。作為一項強制性保險，我國交強險采用的是“政府定價，保險行業自負盈虧”的經營模式，要求保險公司在“不盈利不虧損”的原則上，充分凸顯社會救助的功效。

雖然機動車的交強險不賺錢，但是商業險可以賺錢，尤其交強險制度實施后，直線拉升國內車險投保率，推動了國內車險的高速發展。然而由于摩托車的高風險，經營商業險很難補貼到交強險，反而可能讓公司虧損更多。

具體來看，摩托車的交強險十分便宜，交依據排量不同共分為3個類別，其中50CC及以下每年保費為80元，50-250CC（含）為120元，250CC以上及側三輪為400元。而多數商業險也僅在千元左右，價格與機動車險相差較大，駕駛時面臨的風險卻更高。

因此，河南地區就出現了不少保險公司以不辦理摩托車交強險業務、業務員沒有權限受理、系統故障等各類理由拒絕辦理交強險業務；還有城市則設定不合理條件，將部分無法完全滿足條件的車主拒之門外，例如對于車籍是外地的，要求車主需有當地戶口、工作證明或社保證明。

對于上述情況，國務院第九次大督查第九督查組在梳理國務院“互聯網＋督查”平臺收集的問題線索后發現，進行了調查暗訪，并建議國家銀行保險監管部門深入分析問題背后涉及的保險機構考核機制不合理不科學、地方監管機構監管措施不及時不精準等深層次原因，進一步研究完善交強險定價機制，從源頭上解決交強險拒保、拖延承保、捆綁銷售等問題，把以人民為中心的發展理念真正落實到保障人民群眾生命財產安全的具體行動中。

2021年是車險綜合改革后第一個完整經營年度，根據中保協發布的交強險經營情況，2021年交強險承保機動車數量3.23億輛（其中汽車2.87億輛），保費收入2374億元，保障金額64萬億元。成本方面，交強險賠付成本1763億元，各類經營成本585億元（含救助基金29億元）；承保虧損44億元。

在車險綜合改革后，交強險責任限額從原來的12.2萬元提升至20萬元，比改革前提升64%，2021年交強險整體保額提升48.8%，賠付成本增長27.4%。在這種情況下，對于摩托車交強險這種保費低，出險率高的險種，的確會給保險公司增加賠付壓力，但這決不能成為各地在處理摩托車交強險業務時，變相拒絕的理由。

高風險需要高補償，如果可以按照地區、車型、用途實行差別化費率，或許能夠一定程度上能調動險企的積極性。

2 騎手太年輕買不了三責險

在北京，如果是新買的摩托車，交強險還是相對容易買上的。

小琨告訴保契，他在購買摩托車時，通過賣家推薦購買了人保的保險，一份摩托車交強險為120元一年，同時還綁定了一份保費270元、保額5萬元的意外險，其保障項目為駕駛或乘坐摩托車意外傷害身故、殘疾給付。

（小琨的交強險截圖）

（小琨的意外險截圖）

由于人保財險北京分公司不賣三責險，小琨也沒有了解到其他購買渠道，便沒有再買。他覺得20萬保額的交強險也勉強夠用，畢竟在車險綜改以前，交強險的責任限額最高只有12.2萬元。

但值得注意的是，交強險其中關于財產損失的賠償限額僅有2000元，如果剮蹭到豪車，要替對方修車必然要自己掏腰包。第三者責任險是交強險的重要補充，保障高是其最重要特點。

這也是很多愛車車主還想要再補上一份三者險的原因。但哪怕摩托車車主把不同的保險公司都問個遍，得到的也都是相同的回答：“我們不做這個險種”。

“在北京摩托車的交強險還算好買，但是像三責險等商業險不好買，多數財險公司都不做，因為摩托車事故率較高，導致賠付率很高，容易虧損。”一位頭部財險公司的北分業務員透露。

如果說交強險是強制性的，不管怎樣還能找到購買渠道，那么對于騎友們來說，三者險才是更難尋覓的“寶藏”。這不禁讓人靈魂發問，怎么會有花錢也買不到的保險？

90后女生樂樂是今年北京市12萬報考摩托車駕照大軍中的一員，她告訴保契，自己那些已經有摩托車的朋友，都是通過群里互相推薦的方式找到一個熟人“業務員”，在微信上直接轉賬給此人去協助購買保險，保險辦好后，業務員會把保單拍照再微信發回給投保人。

該保險購買過程沒有一個正式的投保鏈接， 至于這個業務員是保險公司的人還是其他代理，樂樂無奈地說她也不清楚，“雖然有受騙的可能，但也找不到其他可以上三責險的渠道了。”

據了解，北京地區的摩托車商業險主要是渤海財險在承保，此前陽光財險也有相關產品，但近期由于賠付太高暫時停單。由于京津冀的地理位置優勢，還有有很多在北京用車，在河北上保險的人，不過平安財險河北分公司只允許身份證號碼是河北及天津的車主投保。

保險責任方面，很多商業險的套餐中搭配三責險、搭配駕駛員死亡/殘疾和醫保外醫療等責任，整體保費在900-1500元的區間，其中三責險保額主要分為10萬、30萬、50萬及100萬四檔，每檔價格差距約為100元。

很多時候商業險會搭售一些救援等附加服務，但這對于已經花了大幾萬甚至幾十萬買了摩托車的車主來說，并不在意這一點兒額外支出。

即便找到了能賣商業險的靠譜渠道，最終也不一定能成功投保。摩托車車型是能不能買上三責險的關鍵因素，如春風250、川崎400及杜卡迪全系等車型保險公司大多都不承保。

還有一個同樣重要的信息，是駕駛員的年齡。例如，1990-1995年出生的人，渤海財險的摩托車商業險最高只能買到10萬元的保額；如果你是一個不滿27歲的摩托車騎友，保險公司已經將你劃為高危人群，最低檔的三責險都買不了。

據中國摩托車商會數據顯示，2021年中國摩托車產銷量突破2000萬輛，創下2015年以來的最高紀錄。2022年上半年，摩托車產銷同比有所下降，但仍站上1000萬輛大關。

當摩托車從曾經運輸和代步的生產資料，演變為年輕人追求新潮、追求刺激的“新玩具”，保險公司也應該根據其新的使用環境重新評估風險，推出價格合適的保險，而不是靠惜售和停售來解決問題，讓風險“裸奔”。總之，費率的市場化仍任重道遠。