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舶保賠保險的產生和發展

[作者：　　　時間：2011-10-27 9:44:56]

-----船舶保險與船舶保賠保險產生和發展之比較

保賠保險（P&I）是保障與賠償保險（Protection and Indemnity
Insurance）的簡稱，是承保船東在經營船舶業務中應承擔的，卻不包括在船舶保險承保范圍內的責任風險的保險。保賠保險的保險標的是船東的責任風險，因此就屬性來說，屬于責任保險范疇，與屬性主要為財產保險的船舶保險不同。作為船舶保險的補充，它適應了船東在經營船舶業務中的客觀需要，也豐富了海上保險的內容。辦理保賠保險業務的主要不是保險公司，而是由船東自愿組織起來的保賠協會（P&I
Club）。船舶保賠保險在國際海上保險市場中占據著十分重要的地位。隨著船舶保險和分保業務的發展，船舶保賠保險起著越來越重要的作用。要想充分了解船舶保賠保險，就必須從它產生的歷史和發展談起。


1.船舶保賠保險的產生
船舶保賠保險的歷史悠久，早在19世紀中期就已盛行。1885年5月，世界上第一個船東互保協會成立，它就是英國的不列顛尼亞（Britannia）保賠協會。第二年又成立了北英保賠協會（North
of England P&I
Association）。嗣后，英國保賠協會、西英保賠協會、倫敦輪船保賠協會等船東保賠協會相繼成立。19世紀后期，以英國為中心的船東保賠協會集團在世界上逐漸成立。

保賠協會的產生有著深刻的歷史背景，歸納起來有三方面的主要原因：
（1）    為了轉移船舶碰撞后船舶保險人不愿承擔的碰撞責任。
在1936年英國DE Vaux v. Salvador 碰撞案中（1），法庭認為船舶碰撞責
任不屬于碰撞損失，因而不能向船舶保險人索賠。被保險人不得不向保險人投保碰撞責任的風險。由于當時船舶碰撞事故頻繁發生，保險人為了使被保險人有所約束，在保險合同中規定只承保被保險船舶的3/4碰撞責任，留下1/4的碰撞責任由被保險人船東自己承擔。這使得被保險人不得不自己組織起來，以互相保險的形式來分散1/4碰撞責任，這樣船東協會的組織形式開始出現。隨著保賠保險

（1）引自《海上保險學》，對外貿易大學出版社，2001年版。
的發展，船東又把超過船舶保險價值的超額碰撞責任（Excess Collision
Liability）向保賠協會投保，因為這種超額碰撞責任在普通船舶保險合同中保險人是不賠的。另外，船舶發生碰撞后，船舶殘骸以及船上貨物、財產散落在海上或港內航道上，產生了清除這些殘骸或殘物所需的費用，這種風險及損失又被保賠協會所承保。

（2）    為了轉移船員和岸上裝卸工人等雇傭人員在船上發生的人身傷亡、疾
病等事故造成的風險。
船舶發生碰撞等重大事故不僅會造成財產的損失，也會造成船員及其他雇傭
人員的人身傷亡。即使船舶在正常航行之中，特別是在較長的海上航程中，也難免發生船員人身傷亡、疾病等情況。當船舶處于裝卸作業過程中，裝卸工人、理貨人員以及其他岸上人員發生意外的人身傷亡事故也是屢有發生。所有以上人身傷亡、疾病的風險在船舶或貨物保險合同中都是不承保的。因此，為了讓這部分風險能轉移出去，許多船東就自愿組織起來，以互保形式承保這類風險。

（3）    船舶不適航或承運人沒有適當謹慎地管理承運貨物而造成地貨損責任。
根據《海牙規則》規定（1），對因船舶不適航或承運人沒有管好貨物而造成的承運貨物的損失，船東們作為承運人是不能免責的，即使他們投保了船舶險，船舶保險人也不同意承保這種責任風險。船東們很自然也想把這種風險轉移給他人。最好的辦法就是船東們組織起來互保，使得一人的過失能得到大家的幫助。

以上是船東保賠協會成立的重要原因，當然船舶互保協會的產生也因為船東為了減少向保險人支付保險費同時還可以組織起來互相交流經營船舶的經驗教訓。國際船舶保賠協會發展的歷史也告訴我們，這是一種促進國際航運安全、經濟運行的有效組織形式，在國際航運業中正發揮著積極的作用。

2.船舶保賠保險的發展

船舶保賠協會建立至今已有140多年的歷史。僅在英國倫敦保險市場上，
1995年底就有約39家保賠協會承保海上業務，形成了倫敦市場上互助保險協會的主體，其中有11家保賠協會是國際保賠集團（The
International Group of P&I Clubs,
IG）（2）的成員。如今IG由17家船舶保賠協會組成，壟斷了全世界上商
（1）詳見《海上貨物運輸法》人民法院出版社  尹東年郭瑜著 2000年版。
（1）引自《海上保險學》，對外貿易大學出版社，2001年版。
船總噸位的95％以上。其實，IG是船東互保協會獨特的再保險制度。參加IG的各互保協會的經營是相互獨立的，對于一定數額以下的賠償案，由各互保協會獨立承擔，對于超過這個數額的保險責任，或由IG的共同基金承擔，或由各互保協會相互承擔，或由IG向其他的保險市場進行分保，而這個數額是不斷變化的。例如，根據現行的規定，對于500萬美元以下的保險責任，由各互保協會獨立承擔；介于500萬美元和3000萬美元的保險責任，由參加IG的各互保協會共同建立的基金承擔；介于3000萬美元和15億美元之間的保險責任，由各互保協會相互承保，超過15億美元的保險責任，則分保到其他國際保險市場上。

國際保賠協會集團定期召開會議，研究并制訂國際船舶保賠保險的重大方針政策，例如保費調整、接受會員、分保政策、主要承保風險的賠償原則、重大海事案件以及保險市場控制和發展等，已成為國際海上保險業的核心組織。傳統上，船舶保賠協會的賠償是沒有限額的，但是從1996年2月起，IG將其承保責任限制在200億美元以內，但是對于油污責任限制在500億美元以內。

3.中國保賠保險的歷史與現狀
20世紀50年代，中國遠洋船隊尚未建立前，中外合資航運公司的船舶都直接在國際市場上投保。例如中波輪船有限公司擁有的掛中國旗的船舶都向波蘭的保險公司投保船舶保賠險，為此波蘭保險公司專門為中波輪船公司設立了保賠保險業務。

到了20世紀60、70年代，為適應中國遠洋運輸船隊的發展，中國人民保險公司在開創船舶保險業務的同時，也設立了船舶的保賠業務（1）。1965年10月“人保”公司上海分公司采用西英保賠協會的條款承保了兩條中波公司船舶的保賠保險，這是我國保賠險的開始。1976年1月1日，中國人民保險公司開始使用自己制定的“油污和其他保賠保險條款”，1978年1月1日又全面補充修訂了該條款。從那以后，中國遠洋船隊的保賠保險一直由中國人民保險公司承保。然后，由中國人民保險公司把其中80％的承保風險分保給聯合王國保協或西英保協。

1984年1月1日，“中國船東互保協會”（China shipowners’Mutual Assurance
Association,簡稱中船保或CPI）在北京正式成立。目前，在亞洲也只有中國船東保賠協會和日本船東互保協會兩家船東互保協會（2）。

（1）參見《中國保險史》，中國金融出版社，1998年版。
（2）日本船東保賠協會是國際船舶保賠協會集團的成員之一。
中國船東互保協會成立后，中國遠洋運輸公司的船舶及地方省市擁有的船舶紛紛向中國船東互保協會投保，也把原在中國人民保險公司下投保保賠險的船舶，轉移給中國船東互保協會，中船保成為我國船舶保賠保險的主要承保人。到2000年2月20日止，中國船東互保協會共有97家船東會員，共有入會船562艘，登記總噸位為649萬噸，協會入會船舶的平均船齡為14.4年。

目前中國船舶的保賠保險是通過三個渠道把風險轉移給國際保賠市場的。（1）直接在國際保賠市場上投保；（2）繼續向保險公司投保保賠保險；（3）加入中國船東互保協會。在第（2）、（3）種情況下，一般又由保險公司或中船保將部分業務分保給聯合王國或西英保賠協會。

★★★關于向保險人編造欺詐索賠的被保險人會被認定為已使保險單無效。
（英國法判例下的一個原則性問題）這是保險人在The
Michael案中，基于被保險人先是提出海上危險所致滅失的索賠，僅是在后來才改為船長、船員不發損害船東的行為，提出的抗辯主張之一。Kerr法官認為，即使海上保險中沒有明示條款，正如在非海上保險的通常情況一樣，欺詐性的索賠將使得保險無效。如果證明被保險人，“第二自我”雖然他未親自策劃棄船，后來得知其他人安排沉船的所作所為，卻認可基于保險單提出的索賠，保險人即可適用相同的抗辯理由。如果某一欺詐性索賠已經獲得理賠，保險人可以損害賠償的方式索已支付的理賠款。雖然法院已判定保險人不能以違反默示條款的損害賠償為由索回為確認是否欺詐而發生的調查費用，但一般認為保險人可以索回欺詐詐騙損害賠償的調查費用。

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