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內(nèi)河船就不能享受海事賠償責(zé)任限制嗎？──內(nèi)河船舶法律適用問題之三

[作者：趙勁松　　　時間：2006-12-17 22:55:38]

內(nèi)容提要

由于有人錯誤地人為只有海船才適用于《海商法》，內(nèi)河船舶只適用于《水規(guī)》，因此，認(rèn)為內(nèi)河船就在任何情況下均不能享受海事賠償責(zé)任限制。本文旨在提出這個問題，并在對《海商法》的相關(guān)規(guī)定進(jìn)行分析的基礎(chǔ)上，認(rèn)為《海商法》有關(guān)海事賠償責(zé)任限制的規(guī)定同樣也存在適用于內(nèi)河船的情況。

關(guān)鍵詞：內(nèi)河船，海域，海商法中的船舶，海事賠償責(zé)任限制

一、問題的提出

在《內(nèi)河船就不適用于〈海商法〉第四章嗎？──內(nèi)河船舶法律適用問題之一》和《內(nèi)河船就不是〈海商法〉第三條規(guī)定的船舶嗎？──內(nèi)河船舶法律適用問題之二》文中提出了這樣一個案例：2004年1月，集裝箱船J輪受干線承運(yùn)人的委托，從武漢承運(yùn)55個集裝箱到達(dá)上海，然后再轉(zhuǎn)船運(yùn)往國外。但是，當(dāng)該輪駛抵長江口外高橋碼頭外水域時，與沿海油輪D輪發(fā)生碰撞，造成J輪沉沒，其所承運(yùn)的55個集裝箱落水。J輪持有《內(nèi)河船舶所有權(quán)證書》和《內(nèi)河船舶適航證書》，航行區(qū)域被規(guī)定為“A級”，其含義即為允許該輪航行于長江，直至長江口水域。
在J輪申請設(shè)立責(zé)任限制基金時，一審《民事裁定書》認(rèn)為： J輪“具有的是內(nèi)河船舶噸位證書和內(nèi)河船舶適航證書，…性質(zhì)屬于內(nèi)河船舶，亦不符合海船和其它海上移動式裝置的特征，因此不能適用《海商法》和《規(guī)定》關(guān)于設(shè)立海事賠償責(zé)任限制基金的規(guī)定。”上訴后，二審《民事裁定書》認(rèn)為：J輪“船舶所有權(quán)登記證書、內(nèi)河船舶噸位證書、內(nèi)河船舶適航證書，證明J輪系內(nèi)河船舶，不屬《海商法》第三條所稱的船舶”，因此，不能設(shè)立海事賠償責(zé)任限制基金。由此可見，上述一、二審判決均將《中華人民共和國海商法》（簡稱“《海商法》”）意義上“海船”等同于船舶登記意義上的“海船”，同時認(rèn)為內(nèi)河船就不能享受海事賠償責(zé)任限制。這種做法是對《海商法》規(guī)定的錯誤理解，盡管并不是所有的海事法院均持這一錯誤觀點，但其不良影響是不可估量的，因此必須予以糾正。
那么，為什么說否定本案中J輪享受海事賠償責(zé)任限制的權(quán)力是錯誤的呢？首先，《內(nèi)河船就不適用于〈海商法〉第四章嗎？──內(nèi)河船舶法律適用問題之一》一文已經(jīng)論證了，本案中J輪從武漢到上海的運(yùn)輸，是江海直達(dá)運(yùn)輸而非內(nèi)河運(yùn)輸；而又由于J輪是受提單承運(yùn)人的委托實際從事這一段的水路運(yùn)輸?shù)模虼耍琂輪船東是《海商法》意義上的實際承運(yùn)人，應(yīng)當(dāng)適用《海商法》，而不是《國內(nèi)水路貨物運(yùn)輸規(guī)則》（簡稱“《水規(guī)》”）；其次，J輪是《海商法》第三條規(guī)定的船舶；最后，J輪船舶所有人應(yīng)適用《海商法》有關(guān)海事賠償責(zé)任限制的古海事賠償責(zé)任限制的規(guī)定。現(xiàn)分述如下：

二、 “船舶”在不同法律關(guān)系中有不同含義

《內(nèi)河船就不是〈海商法〉第三條規(guī)定的船舶嗎？──內(nèi)河船舶法律適用問題之二》一文論證了《海商法》第三條規(guī)定的船舶僅僅排除了只能在內(nèi)河水域航行的內(nèi)河船舶，而沒有將所有的內(nèi)河船舶均排除在外；同時，本案中J輪是《海商法》第三條規(guī)定的船舶。但是，《海商法》中還有沒有其他的“船舶”的概念呢？事實上，《海商法》第三條中的船舶定義僅僅是《海商法》中對船舶所給出的一個一般性定義，《海商法》中對船舶這一概念還給出了其他多個有別于這一一般定義的特殊定義：
（1）《海商法》第四條第二款中規(guī)定：“非經(jīng)國務(wù)院交通主管部門批準(zhǔn)，外國籍船舶不得經(jīng)營中華人民共和國港口之間的海上運(yùn)輸和拖航。”
這一定義中“外國籍船舶”一詞并不能理解為是外國籍的海船，否則，便會出現(xiàn)外國籍的內(nèi)河船舶可以不經(jīng)批準(zhǔn)經(jīng)營中華人民共和國港口之間的海上運(yùn)輸和拖航作業(yè)這一錯誤的結(jié)論。應(yīng)當(dāng)說《海商法》在對外國籍船舶從事中國國內(nèi)運(yùn)輸這一問題作限制性禁止規(guī)定時，無意要區(qū)別海船和內(nèi)河船舶。
與此相對應(yīng)，《中華人民共和國水路運(yùn)輸管理條例》（1987年5月12日國務(wù)院發(fā)布）第七條規(guī)定：“未經(jīng)中華人民共和國交通部準(zhǔn)許，外資企業(yè)、中外合資經(jīng)營企業(yè)、中外合作經(jīng)營企業(yè)不得經(jīng)營中華人民共和國沿海、江河、湖泊及其他通航水域的水路運(yùn)輸。”由此可見，該禁止性不僅適用于沿海，同樣也適用于江河、湖泊及其他通航水域。
（2）《海商法》第十四條規(guī)定：“建造中的船舶可以設(shè)定船舶抵押權(quán)。建造中的船舶辦理抵押權(quán)登記，還應(yīng)當(dāng)向船舶登記機(jī)關(guān)提交船舶建造合同。”
這一定義中“建造中的船舶”一詞也是一個有別于第三條一般定義的特殊定義。不能將其理解為是建造中的海船，即在設(shè)定抵押權(quán)時任何抵押權(quán)登記機(jī)關(guān)一定要確定將來該船一定要能成為第三條錠以下的海船或其他海上移動式裝置，特別是要明確所建造的船舶將來不能賣給軍隊和政府，從而因其成為“用于軍事的、政府公務(wù)的船舶”而不符合第三條的定義，否則，便不予登記。《海商法》該條規(guī)定僅僅是為了使建造中的船舶設(shè)定抵押具有合法性；如果沒有這一條款，尚未建造完畢、不具備船舶應(yīng)有的技術(shù)狀態(tài)，在建船舶便難以抵押。因此對建造中的船舶作此規(guī)定時，無意要區(qū)別海船和內(nèi)河船舶。
（3）《海商法》第二十二條第一款第（一）項中對具有船舶優(yōu)先權(quán)的海事請求所作的規(guī)定為：“船長、船員和在船上工作的其他在編人員根據(jù)勞動法律、行政法規(guī)或者勞動合同所產(chǎn)生的工資、其他勞動報酬、船員遣返費(fèi)用和社會保險費(fèi)用的給付請求”。
這一規(guī)定中“船上”一詞，并不必然指在第三條定義的船舶以外的船上工作的在編人員對該船就不享有船舶優(yōu)先權(quán)，而是指在任何船上工作的船員和其他在編人員（包括客船上的導(dǎo)游人員、樂師、藝員等）均因勞動報酬對該船享有船舶優(yōu)先權(quán)。
（4）《海商法》第八章船舶碰撞第一百六十五條第二款規(guī)定：“船舶碰撞，是指船舶在海上或者與海相通的可航水域發(fā)生接觸造成損害的事故。前款所稱船舶，包括與本法第三條所指船舶碰撞的任何其他非用于軍事的或者政府公務(wù)的船艇。
從這一規(guī)定可以看出，船舶碰撞法律關(guān)系中的“船舶”一詞的含義不同于第三條定義的船舶，只要碰撞法律關(guān)系各方中一方是第三條定義的船舶，那么，其他各方船舶可以是任何船舶，包括內(nèi)河船和20總噸以下的小船，只要符合“非用于軍事或者政府公務(wù)”這一條件即可。
（5）《海商法》第九章海難救助第一百七十二條第一款第（一）項規(guī)定：“‘船舶’，是指本法第三條所稱的船舶和與其發(fā)生救助關(guān)系的任何其他非用于軍事的或者政府公務(wù)的船艇。”
從這一規(guī)定可以看出，海難救助法律關(guān)系中的“船舶”一詞的含義不同于第三條定義的船舶，只要救助法律關(guān)系各方中一方是第三條定義的船舶，那么，其他各方船舶可以是任何船舶，包括內(nèi)河船和20總噸以下的小船，只要符合“非用于軍事或者政府公務(wù)”這一條件即可。
（6）《海商法》第二百一十條第二款規(guī)定：“總噸位不滿300噸的船舶，從事中華人民共和國港口之間的運(yùn)輸?shù)拇埃约皬氖卵睾Ｗ鳂I(yè)的船舶，其賠償限額由國務(wù)院交通主管部門制定，報國務(wù)院批準(zhǔn)后施行。” 第二百一十一條第二款規(guī)定：“中華人民共和國港口之間海上旅客運(yùn)輸?shù)穆每腿松韨觯r償限額由國務(wù)院交通主管部門制定，報國務(wù)院批準(zhǔn)后施行。”
從這一規(guī)定可以看出，《海商法》授權(quán)國務(wù)院交通主管部門針對四類船舶制定有別于《海商法》第二百一十條第一款和第二百一十一條第一款規(guī)定的責(zé)任限額，這四類船舶是：
1). 總噸位不滿300噸的船舶，
2). 從事中華人民共和國港口之間的運(yùn)輸?shù)拇埃?
3). 從事沿海作業(yè)的船舶，
4). 從事中華人民共和國港口之間海上旅客運(yùn)輸?shù)拇啊?
在這四類船舶中，《海商法》用與上述相類似的特有的表述方法，即在船舶一詞之前加定語的方式，對在這種法律關(guān)系中的船舶進(jìn)行了有別于第三條的重新定義。
由于這四種定義中的船舶不是《海商法》第三條定義中的船舶，因此，在《海商法》的這一授權(quán)中，船舶可以是不符合第三條定義的船舶，但要符合這一特殊定義。也就是說，“總噸位不滿300噸的船舶”可以是總噸位小于20總噸的船舶；從事中華人民共和國港口之間的運(yùn)輸?shù)拇埃部梢允强倗嵨恍∮?0總噸的船舶，只要其所從事的是中華人民共和國港口之間的貨物運(yùn)輸（即非港口作業(yè)、亦非海上作業(yè)、又非旅客運(yùn)輸）；從事中華人民共和國港口之間海上旅客運(yùn)輸?shù)拇埃瑒t不能是內(nèi)河船舶，因為要求的是從事“海上” 旅客運(yùn)輸；從事沿海作業(yè)的船舶也不能是內(nèi)河船舶，但同以上三種船舶一樣，都可以是總噸位小于20總噸的船舶，即不符合第三條定義的船舶。
正因為如此，《關(guān)于不滿300總噸船舶及沿海運(yùn)輸、沿海作業(yè)船舶海事賠償限額的規(guī)定》（下稱《300噸的規(guī)定》）中第二條才又規(guī)定：“本規(guī)定適用于超過20總噸、不滿300總噸的船舶及300總噸以上從事中華人民共和國港口之間貨物運(yùn)輸或者沿海作業(yè)的船舶。”否則，如果認(rèn)為《海商法》和《300噸的規(guī)定》所提到的“船舶”都是《海商法》第三條定義的“船舶”，即超過20總噸的船舶，那么，上述《300噸的規(guī)定》中第二條就沒有必要再重復(fù)了。
由此可見，《海商法》中至少有上述九個有關(guān)適用“船舶”的定義，而非僅僅是第三條一個定義。那種認(rèn)為在任何情況下只要提到“船舶”一詞就是《海商法》第三條定義中的“船舶”的觀點是不妥當(dāng)?shù)模y免有僵硬理解法律之嫌；在不同的法律關(guān)系下討論船舶的概念時，因使用不同的“船舶”的定義。只有這樣，才能把握海商法相應(yīng)法規(guī)的確切的適用范圍，理解法律規(guī)定的真正含義，并使之能更好地服務(wù)于社會實踐。

三、《海商法》中的“船舶”不等于第三條中的“船舶”

在前述討論中我們得出了《海商法》中的“船舶”不等于第三條中的“船舶”這一結(jié)論。下面我們著重具體分析一些《海商法》中的規(guī)定，從中可以看出這一結(jié)論的正確性：
（1）《海商法》第一條規(guī)定：“為了調(diào)整海上運(yùn)輸關(guān)系、船舶關(guān)系，維護(hù)當(dāng)事人各方的合法權(quán)益，促進(jìn)海上運(yùn)輸和經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的發(fā)展，制定本法。”
這一規(guī)定中“船舶關(guān)系”中的“船舶”顯然不只是指第三條意義下的“船舶”，同時至少還應(yīng)包含上述第一百六十五條和第一百七十二條所規(guī)定的“船舶”關(guān)系。因此，總則中的“船舶關(guān)系”同樣也包含內(nèi)河船舶所發(fā)生的船舶關(guān)系。
（2）《海商法》第七條規(guī)定：“船舶所有權(quán)，是指船舶所有人依法對其船舶享有占有、使用、收益和處分的權(quán)利。”
在其后的規(guī)定中多處涉及到了船舶所有權(quán)和船舶所有人的概念，同樣，在包含這些概念的規(guī)定中，其所涉及的船舶絕不僅僅是第三條定義的“船舶”，同時至少還應(yīng)包含上述第一百六十五條和第一百七十二條所規(guī)定的“船舶”。因此，內(nèi)河船舶同樣也是用第二章第一節(jié)的規(guī)定。
（3）《海商法》第二十二條第一款第（二）項規(guī)定：“在船舶營運(yùn)中發(fā)生的人身傷亡的賠償請求”可以是享有船舶優(yōu)先權(quán)的海事請求。
這里的“船舶”一詞盡管沒有其他定語或明文的特殊定義，但法律在此無意要說只有第三條定義的“船舶”在營運(yùn)中發(fā)生的人身傷亡才產(chǎn)生船舶優(yōu)先權(quán)，非第三條定義的“船舶”在營運(yùn)中發(fā)生的人身傷亡就不產(chǎn)生船舶優(yōu)先權(quán)。否則，就會在第三條定義的“船舶”A與非第三條定義的“船舶”B發(fā)生碰撞并造成人身傷亡時，請求權(quán)人如果向A主張權(quán)利，便會享有船舶優(yōu)先權(quán)；反之，如果向B主張權(quán)利，便不享有船舶優(yōu)先權(quán)，而只能是不同債權(quán)，這是不合理的，同時也不是《海商法》的本意。因此，內(nèi)河船舶在營運(yùn)中發(fā)生的人身傷亡的賠償請求，同樣享有船舶優(yōu)先權(quán)。
最高人民法院《海事審判實務(wù)問題解答》第92條“20總噸以下船舶發(fā)生海損事故造成人身傷害，如何適用法律？受害方能否依照海商法的規(guī)定主張船舶優(yōu)先權(quán)？”規(guī)定：“…20總噸以下的船舶與海船發(fā)生碰撞造成人身傷亡的，受害人可以依據(jù)海商法的規(guī)定主張船舶優(yōu)先權(quán)。”由此可見，第一，“20總噸以下的船舶”盡管不是《海商法》第三條定義的“船舶”，但依然可以適用《海商法》本條的規(guī)定；第二，盡管有些船舶不是《海商法》第三條定義的“船舶”（如20總噸以下的船舶），但在與海船發(fā)生碰撞時，對其《海商法》適用的問題應(yīng)作特殊處理。
（4）《海商法》第二十二條第一款第（三）項規(guī)定：“船舶噸稅、引航費(fèi)、港務(wù)費(fèi)和其他港口規(guī)費(fèi)的繳付請求” 可以是享有船舶優(yōu)先權(quán)的海事請求。這里的“船舶”一詞盡管同樣沒有其他定語或明文的特殊定義，但法律在此無意要說只有第三條定義的“船舶”所發(fā)生的噸稅、引航費(fèi)、港務(wù)費(fèi)和其他港口規(guī)費(fèi)的繳付請求才享有船舶優(yōu)先權(quán)，其他入內(nèi)河船舶就不發(fā)生船舶優(yōu)先權(quán)。
2003年6月3日最高人民法院審判委員會第1274次會議通過的,自2003年12月13日起施行的《最高人民法院關(guān)于可否將航道養(yǎng)護(hù)費(fèi)的繳付請求列入船舶優(yōu)先權(quán)問題的批復(fù)》（法釋[2003]18號）規(guī)定：“航行于我國沿海、江河、湖泊及其他通航水域內(nèi)的船舶、排筏應(yīng)當(dāng)按照國家規(guī)定繳納航道養(yǎng)護(hù)費(fèi)。…有關(guān)航道養(yǎng)護(hù)費(fèi)的繳付請求，可以適用《中華人民共和國海商法》第二十二條第一款第（三）項的規(guī)定，具有船舶優(yōu)先權(quán)。”由此可見，內(nèi)河船舶應(yīng)繳付的航道養(yǎng)護(hù)費(fèi)也適用《海商法》的規(guī)定，同樣產(chǎn)生船舶優(yōu)先權(quán)。
（5）《海商法》第二十二條第一款第（五）項第一句規(guī)定：“船舶在營運(yùn)中因侵權(quán)行為產(chǎn)生的財產(chǎn)賠償請求”可以是享有船舶優(yōu)先權(quán)的海事請求。與上述對第二十二條第一款第（二）項規(guī)定所作的討論相同，內(nèi)河船舶在營運(yùn)中因侵權(quán)行為產(chǎn)生的財產(chǎn)賠償請求，同樣享有船舶優(yōu)先權(quán)。
（6）《海商法》第二十二條第一款第（五）項第一句規(guī)定：“載運(yùn)2000噸以上的散裝貨油的船舶，持有有效的證書，證明已經(jīng)進(jìn)行油污損害民事責(zé)任保險或者具有相應(yīng)的財務(wù)保證的，對其造成的油污損害的賠償請求，不屬于前款第（五）項規(guī)定的范圍。”雖然這一規(guī)定的本意主要是針對《1969年國際油污損害民事責(zé)任公約》所作的規(guī)定，但在今后針對國內(nèi)船舶作出類似的強(qiáng)制規(guī)定時，我們能說就不適用這一條嗎？因此，在內(nèi)河船舶被規(guī)定要持有此類證書后，沒有理由僅僅因為第三條將內(nèi)河船舶排除在其定義的“船舶”之外，而說該條不適用于內(nèi)河船舶。
（7）《海商法》第二十五條第一款規(guī)定：“船舶優(yōu)先權(quán)先于船舶留置權(quán)受償，船舶抵押權(quán)后于船舶留置權(quán)受償。第二十五條第二款規(guī)定：“前款所稱船舶留置權(quán)，是指造船人、修船人在合同另一方未履行合同時，可以留置所占有的船舶，以保證造船費(fèi)用或者修船費(fèi)用得以償還的權(quán)利。船舶留置權(quán)在造船人、修船人不再占有所造或者所修的船舶時消滅。”
造船人享有船舶留置權(quán)是不爭的事實。然而，法律并沒有因為“船舶留置權(quán)”中的“船舶”一詞沒有其他定語或明文的特殊定義，就將其僅僅是用于第三條定義的“船舶”，而將非第三條定義的“船舶”排除在外。否則，這一規(guī)定等于形同虛設(shè)，因為，造船人享有的船舶留置權(quán)往往是針對建造中的船舶而言的，即使是從船舶的技術(shù)狀態(tài)來講船舶已建造完畢，但只要沒有辦完有關(guān)法律文件，沒有此有相應(yīng)的證書，其還是法律意義上的建造中的船舶，還不是第三條定義的“船舶”。能說此時造船人就因為其不構(gòu)成法律意義上的第三條定義的“船舶”而不享有船舶留置權(quán)嗎？顯然不能。因此，此處造船人享有的船舶留置權(quán)中的“船舶”一詞，當(dāng)船舶處于非第三條定義的“船舶”狀態(tài)時，其適用第十四條的定義；當(dāng)船舶處于第三條定義的“船舶”狀態(tài)時，其適用第三條的定義。即其含義視其法律關(guān)系和船舶的法律狀態(tài)而定，而不能機(jī)械地死卡第三條的規(guī)定，否則，被卡死的將是《海商法》的規(guī)定及時在實踐中的使用。
（8）《海商法》第三十八條規(guī)定：“船舶發(fā)生海上事故，危及在船人員和財產(chǎn)的安全時，船長應(yīng)當(dāng)組織船員和其他在船人員盡力施救。在船舶的沉沒、毀滅不可避免的情況下，船長可以作出棄船決定；但是，除緊急情況外，應(yīng)當(dāng)報經(jīng)船舶所有人同意。棄船時，船長必須采取一切措拖，首先組織旅客安全離船，然后安排船員離船，船長應(yīng)當(dāng)最后離船。在離船前，船長應(yīng)當(dāng)指揮船員盡力搶救航海日志、機(jī)艙日志、油類記錄簿、無線電臺日志、本航次使用過的海圖和文件，以及貴重物品、郵件和現(xiàn)金。”
選取這一規(guī)定只是作為第三章規(guī)定的一個代表，因此，所作的討論同樣適用于該章的其他規(guī)定。第三章針對船長和船員的義務(wù)和職責(zé)所作的規(guī)定，有什么理由說僅僅因為內(nèi)河船舶不是第三條定義的“船舶”，因此，其船長和船員就可以合理、合法地違反這些規(guī)定呢？特別是注意到“船舶發(fā)生海上事故”應(yīng)包括碰撞、爆炸、火災(zāi)、擱淺和觸礁等，顯然應(yīng)包含內(nèi)河船舶在內(nèi)。
（9）《海商法》第一百三十九條規(guī)定：“在合同期間，船舶進(jìn)行海難救助的，承租人有權(quán)獲得扣除救助費(fèi)用、損失賠償、船員應(yīng)得部分以及其他費(fèi)用后的救助款項的一半。”盡管該條規(guī)定在第六章中，但是，由于其規(guī)定與海難救助有關(guān)，因此，此處的“船舶”應(yīng)視其法律關(guān)系適用第一百七十二條的定義。
（10）《海商法》第一百九十三條第一款規(guī)定：“共同海損，是指在同一海上航程中，船舶、貨物和其他財產(chǎn)遭遇共同危險，為了共同安全，有意地合理地采取措施所直接造成的特殊犧牲、支付的特殊費(fèi)用。” 第二款規(guī)定：“無論在航程中或者在航程結(jié)束后發(fā)生的船舶或者貨物因遲延所造成的損失，包括船期損失和行市損失以及其他間接損失，均不得列入共同海損。” 第一百九十四條規(guī)定：“船舶因發(fā)生意外、犧牲或者其他特殊情況而損壞時，為了安全完成本航程，駛?cè)氡茈y港口、避難地點或者駛回裝貨港口、裝貨地點進(jìn)行必要的修理，在該港口或者地點額外停留期間所支付的港口費(fèi)，船員工資、給養(yǎng)，船舶所消耗的燃料、物料，為修理而卸載、儲存、重裝或者搬移船上貨物、燃料、物料以及其他財產(chǎn)所造成的損失、支付的費(fèi)用，應(yīng)當(dāng)列入共同海損”。
該規(guī)定中“船舶”一詞同樣沒有特殊的定語，同時也是規(guī)定在總則之中，但因為在諸如碰撞后避險和海難救助等法律關(guān)系中船舶并不局限于第三條定義的“船舶”。
《海商法》第十二章海上保險合同的規(guī)定顯然同樣適用內(nèi)河船舶保險，特別是其中對船長和船員、碰撞責(zé)任、救助和共同海損等規(guī)定同樣適用于《海商法》。
（12）《海商法》第二百六十一條規(guī)定：“有關(guān)船舶碰撞的請求權(quán)，時效期間為二年，自碰撞事故發(fā)生之日起計算；本法第一百六十九條第三款規(guī)定的追償請求權(quán)，時效期間為一年，自當(dāng)事人連帶支付損害賠償之日起計算。”
同樣，對這一條所作的討論也會視法律關(guān)系而適用于第十三章的其他規(guī)定。如果僅僅因為該條規(guī)定在總則之中，因此便認(rèn)為在第三條定義的“船舶”A與非第三條定義的“船舶”B發(fā)生碰撞時，請求權(quán)人如果向A主張權(quán)利，便適用該條時效的規(guī)定；反之，如果向B主張權(quán)利，便不適用該條時效的規(guī)定，而只能適用《民法通則》的規(guī)定。這顯然是不合理的，同時也不是《海商法》的本意。因此，內(nèi)河船舶在營運(yùn)中發(fā)生碰撞等糾紛，同樣應(yīng)視其法律關(guān)系適用《海商法》中有關(guān)時效的規(guī)定。
（13）最高人民法院《海事審判實務(wù)問題解答》（討論稿）第76條規(guī)定：“水路貨物運(yùn)輸合同不適用海商法第四章關(guān)于海上貨物運(yùn)輸合同的規(guī)定，但可適用該法其他章節(jié)的規(guī)定。”由此可見，該規(guī)定并未排除包括內(nèi)河船舶在內(nèi)的水路貨物運(yùn)輸適用責(zé)任限制規(guī)定的權(quán)利。
從上述分析可以看出，那種認(rèn)為《海商法》中凡是提到“船舶”一詞的均應(yīng)視為是第三條定義中的“船舶”的觀點是錯誤的。《海商法》中的“船舶”不等于第三條定義中的“船舶”；《海商法》中的“船舶”一詞的確切含義，應(yīng)視具體法律關(guān)系來確定所應(yīng)適用的船舶定義，而不能一概將其等同于第三條的定義。

四、《300噸的規(guī)定》中的船舶

如前所述，《海商法》授權(quán)國務(wù)院交通主管部門針對四類船舶制定有別于《海商法》第二百一十條第一款和第二百一十一條第一款規(guī)定的責(zé)任限額，這四類船舶是：
1). 總噸位不滿300噸的船舶，
2). 從事中華人民共和國港口之間的運(yùn)輸?shù)拇埃?
3). 從事沿海作業(yè)的船舶，
4). 從事中華人民共和國港口之間海上旅客運(yùn)輸?shù)拇啊?
在這四類船舶中，第4）類中明確提出只適用于“海上”運(yùn)輸?shù)那闆r，與第3）類形成了鮮明的對照。因此，就《海商法》的條文規(guī)定和表述而言，認(rèn)為“從事中華人民共和國港口之間的運(yùn)輸?shù)拇啊币埠汀皬氖轮腥A人民共和國港口之間海上旅客運(yùn)輸?shù)拇啊敝贿m用于海上運(yùn)輸，在“從事中華人民共和國港口之間的運(yùn)輸?shù)拇啊敝袥]有特別提到“海上”是一種疏漏，是沒有法律根據(jù)的。
如果認(rèn)為“從事中華人民共和國港口之間海上旅客運(yùn)輸?shù)拇啊敝械摹按啊笔沁m用于第三條的“船舶”，而后者又只適用于海上，那么，就無法解釋為什么在“從事中華人民共和國港口之間海上旅客運(yùn)輸”一語中還要再重復(fù)強(qiáng)調(diào)“海上”運(yùn)輸。
同時，也只有認(rèn)定上述授權(quán)的四種船舶，因為有了特殊的定語，從而不再只是《海商法》第三條定義的“船舶”，才能合理解釋《300噸的規(guī)定》中第二條的規(guī)定中為什么又重復(fù)規(guī)定了該規(guī)定適用的船舶是超過20總噸的船舶。
此外，上述四種船舶中的第三種船舶“從事沿海作業(yè)的船舶”明確規(guī)定了所使用的水域是“沿海”。這一規(guī)定同樣與第二和第四種船舶形成鮮明的對照。即第二種船舶“從事中華人民共和國港口之間的運(yùn)輸?shù)拇啊睕]有排除內(nèi)河船舶。
最高人民法院《海事審判實務(wù)問題解答》第90條“哪些船舶可以適用海事賠償責(zé)任限制的規(guī)定？”規(guī)定：“除軍事船舶、政府公務(wù)船和未滿20總噸的小型船艇外，海船和其他海上移動式裝置屬于可以享受海事賠償責(zé)任限制的船舶；20總噸以上不滿300總噸從事我國港口之間貨物運(yùn)輸或者沿海作業(yè)的船舶，屬于責(zé)任限制船舶，但其責(zé)任限額根據(jù)國務(wù)院批準(zhǔn)交通部發(fā)布的《關(guān)于不滿300總噸船舶及沿海運(yùn)輸、沿海作業(yè)船舶海事賠償責(zé)任限額的規(guī)定》。”由此可見，對于第一種情況，該《問題解答》特別明確了一定要是海船，對于第二種情況中的“從事我國港口之間貨物運(yùn)輸”的船舶，卻沒有強(qiáng)調(diào)一定要是海船，但對于第二種情況中的“從事我國港口之間…沿海作業(yè)”的船舶，卻強(qiáng)調(diào)一定要是“沿海”作業(yè)的船舶。
因此，既然法律對從事中華人民共和國港口之間的運(yùn)輸明確區(qū)分了貨物運(yùn)輸和“海上”旅客運(yùn)輸，有理由認(rèn)為前者并沒有強(qiáng)調(diào)“海上”運(yùn)輸?shù)囊?guī)定在內(nèi)，即從事中華人民共和國港口之間的貨物運(yùn)輸?shù)膬?nèi)河船舶同樣應(yīng)適用《300噸的規(guī)定》。

五、責(zé)任限制不是一種獨(dú)立的法律關(guān)系

與《海商法》第四到第九章等章節(jié)的性質(zhì)不同[1]，第十一章所規(guī)定的“海事賠償責(zé)任限制”制度，不是一種獨(dú)立的法律關(guān)系，而是在責(zé)任人，依據(jù)其所處的特定法律關(guān)系中的法律規(guī)定，被認(rèn)定對請求負(fù)有責(zé)任時，法律對其所負(fù)的責(zé)任進(jìn)行保護(hù)的制度。因此，與第一、第二、第十三和第十四章的規(guī)定一樣，適用于任何法律關(guān)系之中。
《海商法》在本章中僅僅對責(zé)任限制所對應(yīng)的海事請求及責(zé)任限額做出規(guī)定，而無意要對適用的船舶做出任何規(guī)定。由于這一法律制度適用于《海商法》所規(guī)定的所有法律關(guān)系，因此，其所適用的船舶也自然要視其具體所適用的法律關(guān)系而定。

1、 “船舶”的概念：救助人問題

《海商法》第二百零四條第一款規(guī)定：“船舶所有人、救助人，對本法第二百零七條所列海事賠償請求，可以依照本章規(guī)定限制賠償責(zé)任。”
盡管《海商法》中多次提到了“救助人”，但卻未給“救助人”這一概念下一個定義。《海商法》第一百七十一條規(guī)定：“本章規(guī)定適用于在海上或者與海相通的可航水域，對遇險的船舶和其他財產(chǎn)進(jìn)行的救助。”由此，可以將“救助人”理解為“在海上或者與海相通的可航水域，對遇險的船舶和其他財產(chǎn)進(jìn)行的救助”的人。
《海商法》第一百七十二條第一款規(guī)定：“‘船舶’，是指本法第三條所稱的船舶和與其發(fā)生救助關(guān)系的任何其他非用于軍事的或者政府公務(wù)的船艇。”由此，海難救助可以發(fā)生在長江上，海難救助中的救助人所使用的船舶可以是內(nèi)河船舶，海難救助中的救助人可以是內(nèi)河船舶的船舶所有人。
由此可見，盡管在《海商法》第十一章“海事賠償責(zé)任限制”中并沒有對“船舶”重新進(jìn)行定義（既沒有必要，也沒有可能重新進(jìn)行定義），但是，如果將其理解成為第三條定義中的“船舶”，那么，作為救助人的內(nèi)河船舶所有人在享受海事賠償責(zé)任限制時，就會面臨計算責(zé)任限額的困難：
1). 由于這一觀點將《海商法》中的“船舶”理解為海船，那么，該救助人就不能依照第二百一十條第一款第（一）項和第（二）項的規(guī)定計算責(zé)任限額；
2). 由于這一觀點將《關(guān)于不滿300總噸船舶及沿海運(yùn)輸、沿海作業(yè)船舶海事賠償限額的規(guī)定》（下稱《300噸的規(guī)定》）中的“船舶”也理解為海船，因此，該救助人就業(yè)不能依照《300噸的規(guī)定》計算責(zé)任限額；
3). 由于該救助人確實是以船舶進(jìn)行救助的，因此，他也不能依照第二百一十條第一款第（五）項的規(guī)定計算責(zé)任限額。
那么，該救助人要如何計算責(zé)任限額呢？因此，將第十一章“海事賠償責(zé)任限制”中的“船舶”理解為第三條定義中的“船舶”會帶來矛盾，這一理解也因而是錯誤的。

2、非限制性債權(quán)

習(xí)慣上將第二百零八條規(guī)定的海事請求統(tǒng)稱為“非限制性債權(quán)”，這一理解有失偏頗。全部海事請求應(yīng)當(dāng)分為：第一，并非對于所有海事請求，責(zé)任人都能限制責(zé)任。依據(jù)第二百零四條的規(guī)定，只有對于第二百零七條規(guī)定的海事請求，責(zé)任人才能限制責(zé)任；第二，對于第二百零七條規(guī)定的海事請求，責(zé)任人在計算責(zé)任限額時并非都適用于第十一章規(guī)定的責(zé)任限額計算辦法，而是只有非第二百零八條規(guī)定的海事請求，才適用于第十一章規(guī)定的責(zé)任限額計算辦法。第二百零八條規(guī)定的海事請求，并不是不可以限制責(zé)任，而只是其責(zé)任限制的規(guī)定，因為另有規(guī)定，而與此不同。例如，第二百零八條第（一）款規(guī)定的“對救助款項的請求”，其責(zé)任限額不適用于第十一章規(guī)定的責(zé)任限額計算辦法，而適用于第一百八十條第二款的規(guī)定：“救助報酬不得超過船舶和其他財產(chǎn)的獲救價值”，即對救助報酬的責(zé)任限額為獲救財產(chǎn)的價值；對特別補(bǔ)償?shù)呢?zé)任限額則適用第一百八十二條的規(guī)定。

上述第二百零八條第一款的規(guī)定顯然適用于海船救助內(nèi)河船的情況。在海船救助內(nèi)河船并要求內(nèi)河船的船舶所有人給付救助款項時，內(nèi)河船舶所有人的責(zé)任限制，同樣適用于第十一章“海事賠償責(zé)任限制”中第二百零八條第一款的規(guī)定。由上圖可以看出，內(nèi)河船舶所有人同樣也適用于第二百零四條規(guī)定的“船舶所有人”。
這一點同樣適用于第二百零八條第二款的規(guī)定：“中華人民共和國參加的國際油污損害民事責(zé)任公約規(guī)定的油污損害的賠償請求”。我國參加的1969年CLC公約中并沒有對適用的水域做出規(guī)定，而根據(jù)《海洋環(huán)境保護(hù)法》第九十七條的規(guī)定，該公約同樣適用于我國沿海和內(nèi)河污染。因此，內(nèi)河油輪的責(zé)任限制問題，同樣適用于第十一章“海事賠償責(zé)任限制”中第二百零八條第二款的規(guī)定。由上圖可以看出，內(nèi)河油輪所有人同樣也適用于第二百零四條規(guī)定的“船舶所有人”。

3、責(zé)任基礎(chǔ)不同不影響責(zé)任限制

第二百零七條第一款規(guī)定：“……無論賠償責(zé)任的基礎(chǔ)有何不同，責(zé)任人均可以依照本章規(guī)定限制賠責(zé)任”。從這一規(guī)定可以看出，第二百零七條的規(guī)定，在責(zé)任限制這一問題上，優(yōu)先適用于其他各條的規(guī)定；雖然內(nèi)河運(yùn)輸要適用嚴(yán)格責(zé)任制、海上運(yùn)輸及船舶碰撞等要適用過失責(zé)任制，但這些賠償責(zé)任基礎(chǔ)的不同，并不能改變責(zé)任人享受責(zé)任限制的權(quán)利。

4、從事中華人民共和國港口之間的運(yùn)輸?shù)拇?

在文意上“中華人民共和國港口之間的運(yùn)輸”毫無疑問地包括我國內(nèi)河港口之間的運(yùn)輸。如果在《海商法》第二百一十條下將其作狹義解釋，即僅適用于我國港口之間的海上運(yùn)輸，那么，僅有一個可能，即我國“港口”在第十一章“海事賠償責(zé)任限制”中僅指“海港”。然而，這一牽強(qiáng)的解釋卻又會在緊接其后的第二百一十一條的規(guī)定中遇到矛盾：第二百一十一條規(guī)定：“……中華人民共和國港口之間海上旅客運(yùn)輸?shù)穆每腿松韨觯r償限額由國務(wù)院交通主管部門制定，報國務(wù)院批準(zhǔn)后施行。”如果此處“港口”真的是僅指“海港”，那么，該條還有什么必要要再強(qiáng)調(diào)“海上”二字呢？

六、申請人J輪船東是船舶所有人

如前所述，享受海事賠償責(zé)任限制的權(quán)利人是船舶所有人。對此，《海商法》第二百零四條不僅無意作狹義解釋，相反要做擴(kuò)大解釋，將其擴(kuò)大到船舶承租人和船舶經(jīng)營人。結(jié)合第二百零七條“無論賠償責(zé)任的基礎(chǔ)有何不同，責(zé)任人均可以依照本章規(guī)定限制賠責(zé)任”的規(guī)定可以看出，法律正在不遺余力地要擴(kuò)大責(zé)任限制制度的適用范圍，極力避免上述可能發(fā)生的混亂局面。
那么，本案中申請人J輪船東是不是船舶所有人呢？毫無疑問申請人是《海商法》第二百零四條意義下的船舶所有人，理由是：
1). 申請人對該船享有《海商法》第七條規(guī)定的全部權(quán)利；
2). 《海商法》第二百零四條無意、也沒有將其明示排除在外；
3). 申請人是該輪法定船舶所有人的地位是經(jīng)船舶登記主管機(jī)關(guān)根據(jù)有關(guān)規(guī)定確認(rèn)，并由《船舶所有權(quán)登記證書》載明的。
在海事司法實踐中，判斷船舶所有人資格的唯一證據(jù)就是《船舶所有權(quán)登記證書》上的記載。現(xiàn)在，申請人無疑滿足這一條件。唯有反對的意見認(rèn)為，船舶登記意義上的船舶所有人不是《海商法》意義上的船舶所有人，也即《海商法》意義上的船舶不同于船舶登記意義上的船舶。果如此，為什么要將船舶登記意義上的內(nèi)河船舶等同于《海商法》意義上的內(nèi)河船舶呢？這豈不是自相矛盾嗎？

七、結(jié)束語

綜上所述，《海商法》中除第三條之外還有多個有關(guān)船舶的定義；《海商法》各條規(guī)定中提到的“船舶”應(yīng)視其具體的法律關(guān)系來確定其法律含義，而不能機(jī)械地一概認(rèn)定只是指第三條定義的“船舶”；內(nèi)河船舶在與海船發(fā)生碰撞時適用于第一百六十五條中的“船舶”的定義，因此，在此時海事賠償責(zé)任限制規(guī)定中的船舶應(yīng)包含內(nèi)河船舶。這一結(jié)論同樣適用于《300噸的規(guī)定》中有關(guān)適用船舶的問題，即從事中華人民共和國港口之間貨物運(yùn)輸?shù)膬?nèi)河船舶在與海船發(fā)生碰撞時，同樣適用于《300噸的規(guī)定》，其中包括第五條的規(guī)定。
如果不是這樣，那么（1）航行于珠江至香港、澳門的內(nèi)河船舶也就不適用《海商法》，而要適用《水規(guī)》。就會出現(xiàn)矛盾：同樣的貨損請求，在大陸審理時適用《水規(guī)》，同時也不能限制責(zé)任；而在香港審理時適用提單的規(guī)定，可以限制責(zé)任；（2）在江河湖泊發(fā)生的內(nèi)河船舶與外輪的碰撞中，國輪不能限制責(zé)任，但外輪可以限制責(zé)任；（3）在江河湖泊發(fā)生的海事局、救助局的內(nèi)河船舶救助外輪的救助、油污案件中，外輪可以限制責(zé)任，內(nèi)河船舶不能限制責(zé)任，難道還要中國政府為外輪造成的損害負(fù)賠償責(zé)任嗎？試問，這是我們的立法本意嗎？為何讓那些僅僅因為頭腦中的錯誤觀念而無任何法律依據(jù)的錯誤觀點導(dǎo)致法律的歪曲和如此不良的后果呢？法律規(guī)定不是教科書，必須言簡意賅，不可能事無巨細(xì)都要有明文規(guī)定。法律沒有明文規(guī)定不等于沒有明確規(guī)定。如果法律已經(jīng)有了如《海商法》這樣的明確規(guī)定，依然得還不到切實地執(zhí)行，還是人們頭腦中的固有觀念在作怪，那么任何立法還有什么意義呢？試問人民授權(quán)人大立法之時，以及人大在立法之時，有此本意嗎？
具體到本案中，J輪是具備法定技術(shù)條件、依法獲準(zhǔn)可以航行于法定海上水域的船舶。這樣的船舶完全符合《海商法》適用范圍中對船舶的要求。因此，第十一章“海事賠償責(zé)任限制”中的規(guī)定可以適用于J輪。因此，與海船碰撞的內(nèi)河船舶，法院裁定不能適用《海商法》和《規(guī)定》關(guān)于設(shè)立海事賠償責(zé)任限制基金的規(guī)定是錯誤的，必須予以糾正。
內(nèi)河船的法律適用問題是當(dāng)前越來越突出的一個問題，持內(nèi)河船舶適用于《海商法》的觀點的人大有人在，而且其影響力也相當(dāng)?shù)厣钸h(yuǎn)，但其畢竟是與法律的規(guī)定相矛盾的，必須予以糾正。特別是在物流業(yè)快速發(fā)展的今天，海船和內(nèi)河船從事內(nèi)河段或江海、海江直達(dá)運(yùn)輸?shù)那闆r越來越普遍，這個問題會越來越突出，上述錯誤觀點的惡劣影響也就越來越大。正因為這個問題的嚴(yán)重性和復(fù)雜性，筆者在此提出來，拋磚引玉，以求真理。歡迎各位專家學(xué)者不吝賜教。

附注：

 1986，學(xué)士，1989，碩士，1992，副教授，大連海事大學(xué)；1997，博士，英國南安普頓大學(xué)；觀韜律師事務(wù)所合伙人、海事律師；兼任北京大學(xué)法學(xué)院海商法研究中心客座研究員，大連海事大學(xué)法學(xué)院國際航運(yùn)與海商法研究所所長、兼職教授，上海海事大學(xué)客座教授，全國人大深圳培訓(xùn)中心客座教授，英國《Journal of International Maritime Law》編委會委員，中國海事仲裁委員會仲裁員。
[ ] 第四到第九章分別規(guī)定了“海上貨物運(yùn)輸合同”法律關(guān)系、“海上旅客運(yùn)輸合同”法律關(guān)系、“船舶租用合同”法律關(guān)系、“海上拖航合同”法律關(guān)系、“船舶碰撞”法律關(guān)系、“海難救助法律關(guān)系”法律關(guān)系等。

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