來源：慧保天下

　　編者按

　　“決不妥協”的特斯拉，碰到了社會主義鐵拳。面對新華社、央視、政法委、中紀委等官媒的集體聲討后，方開始“真誠道歉”，繼而交出數據……雙方一番撕扯之后，仍舊陷入了一個頗為焦灼的局面：

　　特斯拉：我交出數據了

　　車  主：數據完整性和可靠性存疑

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　　拋開事件本身的紛爭，對于保險業界人士來說，這件事卻帶來一個極大的警醒：新能源車險究竟該怎么辦？

　　目前新能源車險在國內汽車存量中占比仍低，但銷量占比正快速提高。今年第一季度，國內新能源汽車銷售比重已經達到8.6%，相較去年同期的5.8%，顯著提升，其中3月份更是超過了10%——對于很多業內人士而言，這就像當年智能手機銷量占比超過10%一樣，這個數字具有重大轉折意義。

　　面對銷量占比的快速提升，保險業不得不提起高度注意，多方摩拳擦掌，但開發新能源車險的難度也是顯而易見的。

　　本文詳細介紹了開發新能源車險過程中面對的種種困境。在作者看來，特斯拉剎車事故多次發生，疑似出現系統性錯誤，而系統性風險又源于其采用的新技術存在缺陷，更重要的是，數據全部掌握在特斯拉手中，特斯拉既當運動員又當裁判員的情況下，保險公司、第三方機構實際上都無法對事故原因進行客觀準確的鑒定，這種“數據霸權”，成為了繼系統性風險、新技術缺陷之后，阻礙保險公司發展新能源車險的第三座大山。

　　以下就是文章詳細內容：

　　新能源車險專屬產品喊了很久，但一直難以出臺，其實不光是我國，發達國家保險公司對新能源車險也非常謹慎，除了特斯拉喊得特別兇之外，正經保險公司都是如履薄冰、十分謹慎。

　　為啥？簡單分析一下特斯拉剎車失靈事件，就能明白其中的苦衷。

　　01

　　特斯拉的剎車事故屢遭曝光，全智能“剎車系統”引系統bug隱憂，險企難以厘定風險

　　2020年5月21日杭州無故加速、2020年6月16日南昌突然加速且剎車無效、2020年7月17日北京R檔失控前撞、2020年8月9日自動加速且剎車無效、2020年8月12日溫州失控連撞、2020年12月30日上海突然失控、2021年1月4日山東踩不動剎車、2021年4月17日廣州撞墻燃燒等等……

　　不僅在我國，其他國家也早已報道過多起事故，幾乎都存在突然加速失控且剎車無效的現象，這已經完全不像偶然事件了，疑似系統性錯誤。

　　這種風險，任何保險公司都不敢貿然承保，如果還沒搞清楚風險來源就出個專屬條款，將來賠穿了底褲怎么辦？

　　剎車事故多次發生的原因是什么？

　　網上不少技術大牛分析過，根本原因是：特斯拉采用了一種全新的剎車系統：動能回收“單踏板”剎車系統。

　　這個系統簡單說來，就是用油門來提供一定的剎車功能，當油門踩得淺一點或者松開油門時，特斯拉就自動減速，但并不是靠剎車片減速，而是靠動能回收系統給電池充電。用這種方式，特斯拉能夠在行駛過程中充電，這才能實現宣傳的600公里續航。

　　不過需要急剎車的時候，仍然需要徹底松開油門去踩剎車踏板。特斯拉的剎車硬件并不是傳統的機械剎車，而是線控剎車。傳統意義上的機械剎車就是踏板直接帶動剎車片剎車，但線控剎車不是這樣，踩剎車并不是馬上收緊剎車片，而是先給車載電腦一個剎車信號，電腦收到剎車信號后，經過判斷再進行剎車減速。

　　這就是“智能”的底層邏輯，原來是直接一腳剎車，現在則是一腳先踢醒電腦，由電腦來剎車。

　　這套系統看起來很尖端，但是存在兩個重大隱患。一個是改變了絕大多數司機的駕駛習慣，很多司機在第一次接觸“單踏板”時，都會感到車有頓挫感，非常不習慣，特別是ABS介入時經常會給司機剎車失效的錯覺，需要適應一段時間。

　　另一個隱患則是，把剎車這么重要的事情交給電腦，萬一電腦死機怎么辦？

　　特斯拉應對第一個隱患的做法很奔放，就是硬上馬，利用自身品牌效應倒逼司機適應，就像蘋果倒逼用戶適應全觸屏操作一樣。但這樣問題就出來了，汽車不同于手機，手機操作失誤一兩次沒啥大影響，但汽車操作失誤一兩次就可能是人命關天。

　　特斯拉應對第二個弊端的做法也很奔放，信任電腦就完了，咱們軟件能力強，沒bug！

　　然而對比來看，windows操作系統也很強，已經開發了幾十年，無數頂尖工程師進行迭代、修復漏洞，然而依然有很多卡頓、藍屏、死機等問題找不到原因，各種bug不斷被發現。

　　特斯拉一個剛研發沒多久的新剎車軟件，能保證毫無bug？

　　兩大隱患交織之下，事故就不是偶然了。

　　所以對保險公司來說，這和以前的汽車是完全不同的風險，以前汽車的機械裝置，理賠人員已經摸得門兒清，哪里出事都很明白。現在這個剎車事件，背后可能不是剎車裝置的問題，而是一堆堆的代碼問題，哪個精算師敢打包票完全測明白風險？

　　傳統的碰撞測試很難測出代碼問題，2020年6月的中保研碰撞測試中，特斯拉獲得了很不錯的成績，前部碰撞的結構耐撞性能5.5分已經接近滿分。按這個測試成績，特斯拉的保險定價應該是比較低的，但現在這個事故情況，還敢定低價嗎？甚至連拒保的謠言都出來了。

　　而且，特斯拉已經是新能源汽車里技術評級比較高的了，在性能和操控性上都領先于絕大部分新能源品牌，現在特斯拉都這樣了，對于其他新能源品牌，保險公司只能更加謹慎。

　　02

　　新能源汽車廠商享有“數字霸權”，控制所有數據，既當運動員又當裁判員，數據真實性難服眾

　　既然剎車事件多次出現，消費者頻頻投訴，為什么在官媒集體發聲之前，特斯拉都一直這么豪橫？

　　答案也很好找，所有數據都被特斯拉控制，又當運動員又當裁判員。

　　所以特斯拉有恃無恐的讓中國質量認證中心做認證，也充滿自信的公布了事故前的行車數據。比如在鄭州剎車失靈事件中，數據顯示當時車速為118.5千米每小時，而發生碰撞前，車速降低至48.5千米每小時，說明原因不是剎車失靈，而是車主超速。

　　然而很多人都質疑，在限速80的晚高峰安陽國道上，載著一家四口的特斯拉真能開到快120的時速？誰也不知道，這些數據是不是真實數據，是否經過篡改。

　　在采訪中，記者多次詢問特斯拉人員，特斯拉是否有能力篡改數據，對方始終避而不談。

　　就算是真實數據，有時候反映的也不一定是真實情況。比如有人指出，如果司機并沒有踩下油門，但車載電腦錯誤判斷汽車需要加速而開始加油，在數據上就會顯示是司機踩下油門，造成“數據假象”。

　　完全依賴數據和電腦，就可能走向事實的背面。

　　工信部某位專家也在報道中表示：“實際上，針對于特斯拉這樣的智能汽車，國內甚至包括美國在內的檢測機構，沒有哪一家有能力做出檢測結論（事故真實原因）。”

　　強大的數據霸權，讓特斯拉在消費者面前毫無后顧之憂，所以特斯拉副總裁才信心滿滿的說：“特斯拉沒有辦法妥協”、“這是一個新產品發展必經的一個過程”。

　　言外之意，新產品都有新風險，這個風險讓市場去消化……

　　這個鍋，特斯拉不背，同樣，保險業也不敢貿然背啊。

　　03

　　系統性風險、新技術缺陷、數據霸權，這三把刀懸在頭上，保險公司只能如履薄冰

　　雖然特斯拉從“絕不妥協”到“深夜致歉”，再到承諾“提供原始數據給消費者”，但新能源汽車背后的風險依然只露出冰山一角，剎車系統已經出現如此嚴重的問題，那么電池系統呢？發動機系統呢？海量司機在適應新駕駛習慣過程中的額外風險呢？

　　新能源汽車還在迭代之中，而且可能要迭代很多年，指不定還會出什么稀奇古怪的bug，別說保險公司缺乏歷史數據了，就算有歷史數據，精算師們也不敢保證能用歷史數據來預測未來的bug概率。

　　因此，也就能明白為什么只有特斯拉自己敢推專屬車險，保險公司反而都戰戰兢兢，因為特斯拉自己就是裁判，數據一公布，想拒賠就拒賠，一個字，穩。

　　從特斯拉的角度來說，如果官媒不集體表態，那么就不能妥協，因為一旦妥協，就等于承認自己的系統有bug，面臨的就是大范圍的巨額索賠、海量的產品召回、劇烈的口碑崩塌、競爭對手的痛打落水狗，所以只能毫不妥協的拖，拖到工程師們把軟件bug和硬件問題都解決掉。

　　其中本質，還是資本逐利和保險求穩之間的矛盾。美國GEICO在這么好的承保盈利下，都不敢貿然推出新能源車險專屬產品，因為巴菲特不傻，他知道在技術問題上玩不過特斯拉這幫人。

　　從燃油車的歷史來看，從1886年汽車發明，到車險誕生，再到條款完善，再到1927年美國馬薩諸塞州實施第一個強制保險，走過了四十年時光。即便如此，之后還出現了車險承保危機。

　　所以，寫一份新能源汽車專屬車險產品不難，難的是要有合理的定價、專業的測試、系統的查勘、科學的歸因、透明的數據、持續的調整，以及保險業相應的話語權。

　　為什么在中汽研已經有碰撞測試制度的前提下，保險業還要自己大費周章再搞一個碰撞測試，就是不能讓這么關鍵的技術標準一家獨大。保險公司代表的可是萬千投保人的利益，標準問題上是一定要爭一爭的。

　　最后說一句，雖然特斯拉的科技創新精神值得欽佩，但最好不要過分相信人工智能，看看下圖：

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責任編輯：趙子牛