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　　來源：慧保天下

　　自2024年5月，比亞迪財險開出首張保單以來，其在財險行業(yè)的關(guān)注度始終居高不下，很多從業(yè)人士都在擔(dān)心：比亞迪會否顛覆車險業(yè)，打破很多人的飯碗？

　　2024年四季度償付能力報告發(fā)布后，人們看到了比亞迪財險的首張成績單：經(jīng)營近8個月，保險業(yè)務(wù)收入13.51億元，虧損1.69億元，綜合成本率高達(dá)308.81%。考慮到經(jīng)營首年，固定成本較高，難以代表長期趨勢，那么長期來看，比亞迪財險會成為車險業(yè)的顛覆者嗎？

　　答案或許依然是否定的。

　　比亞迪稱霸全球新能源車市場，比亞迪財險首年經(jīng)營慘淡

　　盡管汽車主機(jī)廠出資成立或參股保險公司并不是新鮮事，從過往汽車系險企的經(jīng)營來看，似乎也無法對保險業(yè)造成顯著壓力，但比亞迪財險誕生了，財險行業(yè)人士仍倍感焦慮，因為比亞迪太不一樣了。

　　2024年，比亞迪繼續(xù)在全球市場開疆拓土，以427萬的銷量稱霸全球新能源車市場，不僅是中國汽車市場車企銷量冠軍、中國汽車市場品牌銷量冠軍，還是全球新能源車市場銷量冠軍，成為真正的全球三冠王。

　　比亞迪一往無前，在銷售量上碾壓同業(yè)，而同期的比亞迪財險卻沒有表現(xiàn)出很多業(yè)界人士想象當(dāng)中的“一飛沖天”。

　　從近期公布的2024年四季度償付能力報告來看，其業(yè)務(wù)收入增長迅猛，5月開業(yè)至年底將近8個月時間內(nèi)，7個省級業(yè)務(wù)區(qū)域，合計實現(xiàn)保險業(yè)務(wù)收入13.51億元，表現(xiàn)尚可，但是從凈利潤來看，其虧損嚴(yán)重，全年凈虧損達(dá)1.69 億元。

　　當(dāng)然，2024年是比亞迪財險正式營業(yè)的首年，固定成本支出高也在預(yù)料中，伴隨業(yè)務(wù)范圍的拓展，這種情況或繼續(xù)存在，但并不能代表比亞迪財險長期走勢。

　　不過，拋開比亞迪財險，其他幾家車系險企，包括眾誠保險、鑫安保險、合眾財險三家，虧損也是普遍現(xiàn)象。三家公司中，除鑫安保險勉強(qiáng)盈利100萬左右，合眾財險、眾誠保險都出現(xiàn)了一定程度的虧損，其中，合眾財險是全年業(yè)績，虧損4454萬元，眾誠財險尚未披露全年數(shù)據(jù)，但根據(jù)其前三季度償付能力報告，累計虧損也已經(jīng)達(dá)到4294萬元。

　　比亞迪財險的虧損尚可用營業(yè)時間短，剛性成本支出高為理由，然而其他成立多年的車系險企呢？

　　業(yè)界一直統(tǒng)稱股東資源豐富的險企為資源系險企，而這些險企往往能憑借股東資源優(yōu)勢，低廉的展業(yè)成本，獲得不俗經(jīng)營效益，成為財險公司中的盈利險企典型代表，但車系險企，經(jīng)過多年經(jīng)營，顯然仍未能與其他資源系險企看齊。

　　為什么車企往往干不好保險業(yè)，兩個行業(yè)經(jīng)營邏輯存在互斥性

　　保險業(yè)眼中的比亞迪，是新能源龍頭，是國際化巨頭，是未來的趨勢，而比亞迪財險為代表的一眾車系險企，尤其是造車新勢力們控股或參股的財險公司，則是車險行業(yè)的最大攪局者，他們對于汽車生態(tài)的全面介入，對于經(jīng)營模式的不斷升級，對于各種數(shù)據(jù)的超強(qiáng)把控，都將直接危及財險公司在汽車生態(tài)中的地位，伴隨著新能源車滲透率的快速提升，這種影響也會越來越大。

　　然而，從車系險企目前的表現(xiàn)來看，這些擔(dān)憂仍未得到驗證，甚至有業(yè)內(nèi)人士在深入了解車系險企經(jīng)營模式之后，斷言無需多慮，“比亞迪們注定干不好保險業(yè)”。

　　在諸多財險業(yè)界人士看來，主機(jī)廠與車險，同在一個產(chǎn)業(yè)鏈的上下游，主機(jī)廠做車險似乎順理成章，但從主機(jī)廠管理層的視角出發(fā)，車險只是“副業(yè)”，經(jīng)營車險的子公司，只等同于公司的一個事業(yè)部，主機(jī)廠的主業(yè)是造車、賣車、賣配件，而車險的經(jīng)營邏輯顯然與此并不同。

　　最關(guān)鍵之處還在于，賣配件與賣車險，在經(jīng)營目標(biāo)上存在著很大的互斥性，從經(jīng)營配件的角度出發(fā)，希望車輛能多更新配件，配件價格越高越好，而從經(jīng)營車險的角度出發(fā)，車輛更新配件越少越好，配件價格越低越好。

　　對于實業(yè)起家的主機(jī)廠們而言，造車、賣車、賣配件的經(jīng)營模式是根植于企業(yè)靈魂的，各個部門都有自己的KPI要達(dá)成，強(qiáng)烈的績效觀念之下，很容易形成車比車險重要，配件比車險重要的想法。要想徹底改造原有模式，強(qiáng)行將車險植入骨髓，勢必要經(jīng)歷前期強(qiáng)烈的“排異反應(yīng)”，而何時能順利度過“排異反應(yīng)”期，很大程度上還取決于主機(jī)廠配件部門盈利水平何時下降，主機(jī)廠降低對于配件部門的依賴，轉(zhuǎn)而尋求通過構(gòu)建真正的生態(tài)來獲取更多利潤……

　　歸根結(jié)底，無論是人，還是企業(yè)，都容易成為歷史的囚徒，打破重建，往往只發(fā)生在“迫不得已”的最后時刻，而如今，多數(shù)造車新勢力的發(fā)展仍蒸蒸日上，忙著在國內(nèi)外搶奪燃油車市場份額尋求新的業(yè)務(wù)增量，保險業(yè)，雖然已經(jīng)布局，但顯然其地位還遠(yuǎn)遠(yuǎn)比不上主業(yè)。

　　值得關(guān)注的是，比亞迪財險，未及正式開展業(yè)務(wù)就已經(jīng)更換過一次總經(jīng)理，而坊間傳聞，此次人事更迭就與比亞迪“實業(yè)”式的經(jīng)營理念與傳統(tǒng)財險業(yè)經(jīng)營理念存在較大差距有關(guān)。

　　縱觀國內(nèi)保險業(yè)發(fā)展史，其他行業(yè)跨界布局保險業(yè)，想要利用保險業(yè)，或者想要顛覆保險業(yè)者很多，但真正能做成功的，卻少之又少。

　　部分地產(chǎn)商一度大肆布局保險業(yè)，將其視為高杠桿、低成本的提款機(jī)，結(jié)果給一些保險公司造成巨大風(fēng)險漏洞。

　　很多互聯(lián)網(wǎng)大廠也曾紛紛布局保險業(yè)，想要顛覆保險業(yè)，結(jié)果做出了一些創(chuàng)新、取得了一些成績，但至今仍未能走出流量變現(xiàn)的范式。

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　　最大的不確定性還在后面，比亞迪能否長期持有一家財險公司100%股權(quán)？

　　與其他車系險企不同，比亞迪是作為“白衣騎士”進(jìn)入保險業(yè)的。

　　2022年6月，銀保監(jiān)會批復(fù)原則同意易安財險進(jìn)入破產(chǎn)重整程序，后續(xù)，在深圳市有關(guān)部門的牽頭之下，比亞迪正式進(jìn)入戰(zhàn)略投資者名單。

　　2023年2月24日，北京金融法院正式裁定批準(zhǔn)易安財險重整計劃并終止易安財險重整程序，同年5月，比亞迪收購易安財險100%股權(quán)這一交易終于獲批，并將易安財險正式更名為比亞迪財險，從收購，到后續(xù)增資，比亞迪為比亞迪財險投入的資金至少達(dá)到了30億元以上（目前注冊資本金為40億元）。

　　然而，即便如此，對于比亞迪財險而言，其仍不得不面對監(jiān)管政策有可能的變化。

　　為防止大股東侵害小股東利益，過去幾年，監(jiān)管部門強(qiáng)化保險法人公司治理監(jiān)管，很大的一個動作就是限制股東持股比例上限。依據(jù)《保險公司股權(quán)管理辦法》，對于中資保險公司，根據(jù)持股比例、資質(zhì)條件和對保險公司經(jīng)營管理的影響，保險公司股東分為四類：財務(wù)Ⅰ類股東（持股比例<5%）、財務(wù)Ⅱ類股東（5%≤持股比例<15%）、戰(zhàn)略類股東（15%≤持股比例<1/3）、控制類股東（持股比例≥1/3），該辦法同時規(guī)定，單一股東持股比例不得超過保險公司注冊資本的三分之一。

　　這意味著，一般情況下，在上述辦法實施后，除保險集團(tuán)等情況外，中資保險公司最大股東持股比例也不得超過1/3。

　　比亞迪之所以獲得100%股權(quán)，主要依據(jù)是另外一條規(guī)定——經(jīng)中國銀保監(jiān)會批準(zhǔn)，參與保險公司風(fēng)險處置的，或者由指定機(jī)構(gòu)承接股權(quán)的，不受本辦法關(guān)于股東資質(zhì)、持股比例、入股資金等規(guī)定的限制。

　　比亞迪以“白衣騎士”身份參與易安財險的重整計劃，得以100%持股比亞迪財險，但隨著風(fēng)險的出清，比亞迪未來還能否長期持有比亞迪財險100%股權(quán)，在業(yè)界卻面臨一定的爭議，此前，而對于比亞迪財險未來的長期發(fā)展而言，這或許才是最大的不確定性所在。