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　　當L3級自動駕駛進入商業化倒計時，這意味著高階智駕市場將迎來爆發期。不難發現的是，車企、險企、運營商等從四面八方奔涌而來，搶占自動駕駛商業化高地。

　　基于此，涉及汽車、通信、計算機等多個領域的自動駕駛時代，正在重構創新版圖、重塑經濟結構。

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　　車企：競逐高階智駕市場

　　直觀地來看，被高階智駕系統賦予“靈魂”的汽車，究竟有多聰明？是否將顛覆傳統意義上的駕駛樂趣？

　　金融投資報記者在走訪、試駕過程中發現，智界、小鵬汽車、理想汽車、極越汽車等多個品牌已搭載高階智駕系統，而且其軟件升級的更新速度更是超乎想象。

　　記者在試駕小鵬P7+的過程中感受到，在處理變道、超車、繞行障礙物等方面，該車的表現更像是一位“老司機”，精準快速地應對著車輛行進過程中的常見狀況。

　　“新增的‘車位到車位’智能駕駛功能對用戶來說，是更接近人類司機的智能駕駛。簡單地說，用戶上車就能開啟一鍵智駕，自主進出小區，自動識別閘機抬桿，全國范圍收費站ETC自主通行。”理想汽車的銷售人員向記者表示，按照規劃，在今年11月底，“車位到車位”智能駕駛功能將推送給用戶。

　　值得一提的是，目前已有多家車企將目光投向華為最新的智駕系統。一部分是基于鴻蒙智選模式開展深度合作，比如問界、智界、享界、尊界等系列車型；另一部分是基于華為乾崑智駕ADS方案，比如阿維塔、方程豹、嵐圖夢想家等重點車型。

　　當一臺超跑深度融合AI技術后，會是什么樣？極越汽車給出了答案。日前，其發布首款超跑ROBOX，并開啟預訂，意向金為49999元。這款車將在2027年實現量產并交付。

　　極越汽車智能軟件副總裁潘云鵬在接受金融投資報記者采訪時表示：“極越是百度和吉利控股集團聯合打造的高端智能汽車機器人品牌，目前在售車型有極越01、極越07，其最大優勢在于高階智駕、智艙產品和創新數字化服務。”

　　“80%的用戶會因為智能化功能購買極越產品。”潘云鵬表示，隨著市面上搭載高階智能化水平的新車比例的提升，將會在較大程度上影響消費者的購車決策。

　　按照駕駛自動化分級標準，駕駛自動化功能包括L0到L5六個等級。其中，L0到L2屬于輔助駕駛，能夠承擔車輛的一般行駛任務，但需要駕駛員隨時觀察行駛過程中的周邊環境并作出響應。目前市面上銷售的車輛大多處于L2等級。L3級別則是一道重要的“分水嶺”，意味著負責目標、事件探測和響應的主體將由人轉變為系統。也就是說，從智能駕駛到自動駕駛，處于時代變局的車企們，亟需在最關鍵的技術尺度上，從低階到中階，再進化至高階，做出產品差異化，快速占領用戶心智。

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　　險企：開始重構車險

　　隨著自動駕駛汽車的商業化階段提上日程，目前國內配備L2級自動駕駛的車輛實現了部分量產，L3乃至L4級別的自動駕駛車輛也有生產計劃表。因此，推出適用于不同級別的自動駕駛專屬保險產品，對于險企來說格外重要。

　　11月21日，蔚來汽車CFO曲玉在2024汽車金融產業峰會上公開表示，未來自動駕駛的商業化，實質是“保險”。

　　今年3月，極越汽車與中國平安財產保險聯合推出了一項名為“智駕保”的智能駕駛保障服務。這項服務針對極越用戶專門推出，保障范圍覆蓋高速、城市、泊車等場景。也就是說，極越用戶在高階智駕功能啟用的全過程都能得到保護。

　　今年11月，華為系“智駕險”問世。公開信息顯示，賽力斯與中國平安財產保險共同推出智駕保障服務計劃——智駕無憂服務權益，其將覆蓋智能泊車、智能駕駛等8個場景，提供針對性的智能駕駛責任風險保障方案。

　　對此，有業內人士分析稱，隨著自動駕駛等級的提升，駕駛主體由“人”向“自動駕駛系統”轉換，智能網聯汽車呈現出不同于以往的風險問題，也催生了新的保險保障需求。

　　《智能網聯汽車保險創新白皮書》顯示，無論是芯片、算法、傳感器等零部件，還是整體架構系統的安全性與可靠性，都會成為智能網聯汽車功能安全的重要風險來源。

　　對于險企來說，是挑戰，也是機遇。業內人士認為，在自動駕駛技術下，汽車面臨的主要風險將轉化為網絡安全風險、軟件算法風險和公共基礎設施風險等。此外，還存在設施風險、道德風險和信譽風險。隨著風險的變化，自動駕駛汽車風險的責任主體、責任范圍會發生變化。與此相應的索賠對象、責任分配、費率厘定、保險條款等，也將發生變化。

　　可以預料的是，在自動駕駛時代的發展進程中，傳統車險業務的保費或將不再上漲，來自智能駕駛保障服務的收入將飛速攀升。對險企來說，這將是重構車險業務的寶貴時間窗口。

　　■律師說法

　　應明確自動駕駛汽車的法律地位

　　對于新興領域而言，如何在保障技術創新和產業發展的同時，兼顧和保障社會公共利益，需要進一步思考和探索。目前，自動駕駛車輛的法律責任和保險責任界定較為復雜，那么，該如何界定自動駕駛車輛的法律責任和保險責任？

　　北京天達共和（成都）律師事務所張小亮律師在接受金融投資報記者采訪時表示，就自動駕駛車輛的事故責任主體認定而言，根據《智能網聯汽車準入和上路通行試點實施指南（試行）》《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》《上海市浦東新區促進無駕駛人智能網聯汽車創新應用規定》《北京市自動駕駛汽車條例（征求意見稿）》等規定，可以歸納為：有駕駛人（車輛使用人）的自動駕駛車輛發生交通事故時，由駕駛人承擔賠償責任；無駕駛人的自動駕駛車輛發生交通事故時，由車輛所有人、管理人承擔賠償責任及接受行政處理。此外，因自動駕駛車輛存在缺陷而造成損害的，由上述責任主體先行賠付后，再依法向自動駕駛車輛生產者、銷售者進行追償。

　　北京天達共和（成都）律師事務所楊川平律師認為，在自動駕駛時代，應注意算法安全問題及傳感器技術問題。《自動駕駛算法評估報告》數據顯示，當前自動駕駛算法在復雜交通環境中的平均識別準確率約為90%，這意味著每100次識別中就有約10次可能出現誤判或漏判。此外，如果駕駛數據泄露或濫用，可能侵犯隱私權。具體來看，駕駛數據可能包含用戶的行車軌跡和駕駛習慣，以及聲音、指紋和人臉識別等敏感信息。

　　楊川平認為，應在《中華人民共和國道路交通安全法》中明確自動駕駛汽車的法律地位，包括對其定義和分類進行規定，以適應不同級別的自動駕駛技術。同時應明確在自動駕駛汽車發生事故時的責任歸屬，特別是由自動駕駛系統控制車輛時的責任判定，確保責任判定的合理性和法律的可執行性。此外，相關方面還應制定嚴格的市場準入標準，并對自動駕駛汽車的生產、銷售和上路行駛進行有效的監管，確保車輛符合安全標準。

（文章來源：金融投資報）