原標題：車主喊貴險企喊虧！特斯拉賣保險虧1600萬美元，新能源車企布局保險是門好生意嗎？

　　華夏時報記者 吳敏 北京報道

　　為了解決高保費導致新能源汽車銷售額下降的問題，特斯拉通過收購保險經紀牌照，推出自營保險產品。

　　對于新能源車企進軍保險市場，不少業內人士認為，車企對新能源車的技術、風險、性能等情況更了解，也更專業，可以更好地定制車險產品，控制成本率。但從特斯拉披露的保險子公司財務狀況來看，似乎也不那么樂觀。

　　《華夏時報》記者注意到，特斯拉旗下兩家保險子公司Tesla Property & Casualty 和Tesla General Insurance近日公布了今年前三季度財務報告。今年前9個月，兩家公司合計實現6652萬美元保費收入，但凈利潤合計虧損1631萬美元。

　　不僅僅是特斯拉，近幾年國內新能源車企也紛紛進軍保險業，包括小鵬、理想、蔚來、比亞迪等，但新能源車比傳統燃油車擁有更高的出險率和案均賠付金額，進軍保險業對于車企而言究竟是不是一門好生意？

　　車主喊貴、險企喊虧

　　從特斯拉旗下兩家保險子公司的財務業績來看，Tesla Property&Casualty在科羅拉多州、馬里蘭州、明尼蘇達州、德克薩斯州和猶他州提供承保，今年前9個月的保費為4804萬美元，但凈承保虧損為1327萬美元。

　　Tesla General Insurance在內華達州、俄勒岡州和弗吉尼亞州提供承保服務，今年前9個月的保費為1848萬美元，同期凈承保虧損為304萬美元。

　　亞太財險車險部總經理張勇在接受《華夏時報》記者采訪時表示，新能源車與傳統車險的定價模型對比來看，依靠的仍是大數法則，需要足夠的樣本量，即使是像特斯拉這樣的巨頭公司，數據量仍相對較少，他們和保險公司同樣面臨定價系數調節、部分車型零整比過高等問題。同時，新能源車本身就因為特殊構造和動力性能會導致較高的出險率，即使是可以定制車險產品的車企，面對新能源車也有很大的經營壓力。

　　實際上，每逢車險續保期臨近，不少車主都會遭到保險公司的電話銷售“轟炸”。但對于新能源車主而言卻相反，他們不僅要面臨車險漲價，還有可能被保險公司拒保。

　　“20萬元的新能源車首年保費給我報價7000元，是不是太離譜了。”一位上海車主在社交平臺上吐槽道。

　　抱怨新能源車險貴的消費者不在少數。一位小鵬P7車主表示“兩年出了兩次險，兩次都只是補漆，今年保費直接漲到11800元。”

　　與上述兩位車主相比，另一位特斯拉車主的“購險”經歷更是艱難。因為三年連續出險三次被多家大型保險公司拒保，最后經過“多方努力”準備在浙商財險上車險，但因為無法出單也沒買成，最后以8500元的價格在平安財險續保。

　　一位新能源汽車銷售人員向《華夏時報》記者表示：“新能源營運車，即使首保，保險公司也很多不賣，事故率高，現在新能源營運車的保險很難買。續保如果換保險公司的話，基本買不到。”

　　車車科技創始人兼CEO張磊向《華夏時報》記者表示，營運性質的新能源車遠超過自用家用型新能源車，以網約車為代表的營運性質的新能源車行駛里程和使用頻次都非常高，從而提高了出險率和賠付率。

　　實際上，新能源汽車保險一直面臨“險企喊虧，車主喊貴”的兩難境地。在業內人士看來，主要還是新能源汽車出險率較高和維修成本較高等因素所致。

　　張勇向《華夏時報》記者表示，近幾年我國新能源車發展迅猛，滲透率逐年飆升，其中就得益于國家及地方政府的補貼政策，部分地區補貼力度很大，但保司在計算車損險保費時，會參照出廠價，而非消費者享受補貼后實際支付的車價，所以車主會感到新能源汽車保費較高。

　　“新能源非營運車輛的出險率高于燃油非營運車輛近10pt，而營運車輛的出險率比燃油營運車輛的出險率高出2倍多，行業內本來對新能源車的整體預期賠付率就在85%左右，高于燃油車10%，這本身就是由于新能源車的特殊性能和客群決定的，雖然我們已上線了新能源車專屬條款，但保司對這塊業務仍舊比較謹慎，因此定價偏高。”張勇說道。

　　不僅如此，新能源汽車由三電系統組成（電池、電機、電控），出現意外事故時往往需要“以換代修”，維修成本高，而保司一般沒有議價權，因此承擔了更高風險，所以也會導致保費偏高。

　　“新能源汽車使用的是原廠配件和高度集成模塊，核心動力系統由三電系統組成，占整車成本的50%，其中電池又占三電系統成本的76%。另外，有些車企在新能源車的設計上未充分考慮到事故因素，比如將雷達安裝在保險杠、葉子板等容易受損的區域，即使發生輕微碰撞，雷達也因受損需要更換，導致維修成本極高，這跟設計經驗也有關系。”張磊向《華夏時報》記者說道。

　　精準定價難

　　精準定價是新能源車險面臨的一大難題。“新能源車的車身結構、零件構造、動力系統等和傳統的燃油車存在很大的差異，而且不同的品牌車系之間差異也比較懸殊，這也加大了定價的難度。”張勇向《華夏時報》記者表示，并且，大部分的新能源車主要集中在東部沿海發達省份、中部地區省會城市等地區，分地區建模時，針對大部分地區會出現數據量不足的情況。

　　張磊則坦言，新能源車“推陳出新”帶來風險的變化保險公司很難及時估算成本。新能源汽車新技術更新迭代快速，受制于保險公司技術人員專業限制，且人力資源有限，難以短期內對于各項新興技術做出及時響應，提高了技術壁壘，拉長了保險公司對于新技術進行風險評估的時間。

　　不僅如此，張磊指出，保險公司在新能源車險方面數據嚴重匱乏，有保險資質與運營能力的險企沒有足量數據，而擁有足量數據的車企與大數據監控平臺則不具備保險資質和運營能力，三方深陷數據圍墻，難以達成全面合作。

　　在張勇看來，要解決這些問題不是一日之功，但可以從幾個方面去嘗試。一是基于新能源車的快速發展、品牌車系的日益更新、巨大的風險差異等因素，針對新能源車的定價模型的迭代更新頻率必須得提高。二是根據新能源車高出險率、賠付率深挖定價因子背后的深層邏輯，讓模型能更客觀的展示和評估新能源車不同地區、不同品牌的風險。三是保司可以加大與造車新勢力、大型主機廠的總對總合作，通過保險+主機廠的數據碰撞，探索專有的精算模型。四是繼續完善新能源車條款，比如研究上線車電分離條款，根據新能源汽車車電分離技術模式、商業模式的特點，從承保、查勘、定損等環節入手，制定標準化、規范化的承保、理賠操作實務。這些措施都有助于新能源車更加科學的定價。

　　在2023年投資者大會上，巴菲特被問及汽車制造商開始搶車險生意時再次表示，“這不是個新點子，也不是門好生意”。

　　但在張磊看來，新能源車企不論是通過持股保險公司還是收購保險中介機構，最核心的目的都不是為了賺取傭金，而是為了實現用戶服務閉環，做大車主生態圈“蛋糕”，因此，車險也成為車企與車主之間建立長期互動關系的重要抓手。

　　張磊表示，從規模來看，10億元的保費規模，渠道傭金也僅有5000萬元左右，這些并不是車企主要盈利來源。所以新能源車企迫切需要一鍵投保、一鍵續保和一鍵報案等數字化功能，并將這些功能集成到車企的應用程序App和車載屏幕中，通過整合，車企可以直達用戶需求，建立全流程的服務閉環，讓用戶在用車、充電、修車、報案、理賠等環節形成閉環式體驗。

　　“車企從下場做保險到真正能夠做好車險，中間還有非常長的路要走，如果斷言車企能夠顛覆車險市場，我覺得還為時尚早。”張勇向《華夏時報》記者表示，不過，從行業長期發展看，我們樂于看到車險市場能夠出現更多的改變。因為這既會給行業發展帶來活力，也能給消費者帶來實惠。

　　責任編輯：孟俊蓮 主編：張志偉

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責任編輯：李琳琳