“新能源車出險率高出燃油車出險率近一倍，加上今年汽車出行較去年大幅提升，這種情況下新能源車險成本超過了100%，對成本構成了一定壓力。”在2023年上半年業績會上，太保產險總經理曾義坦言。

　　根據乘聯會數據，今年7月新能源汽車滲透率持續提升，當月零售滲透率達36.1%，較去年同期26.8%的滲透率提升9.3個百分點。

　　近期，頭部財險公司新能源車險保費收入大漲，但高維修費和高出險率也讓這一當紅險種陷入承保虧損。盡管困難多多，面對這片千億藍海，主機廠和保險公司紛紛下場意圖分得一杯羹。

　　近期披露的2023年中報顯示，人保財險新能源車險保費收入126億元，同比增長54.7%，保費占比9.4%，較去年同期上漲了3個百分點。新能源新車保費在整體新車保費中占比已達28.3%。太保產險新能源車險的保費同比增速達65.1%。眾安保險新能源車險總保費同比增長超228.7%。

　　但新能源車險的保費高增長并沒有帶來高利潤，承保虧損頗為普遍，高賠付和高出險率成為關鍵因素。

　　曾義表示，今年汽車出行相較于去年有較大幅度的提升，新能源汽車出險率高達30%，遠超燃油車19%的數據，而且平均賠付金額7201元，比燃油車高大約600元，以至于太保新能源車險成本超過了100%。

　　在險企感嘆承保不賺錢的同時，車主也在抱怨“電動爹”的保費之貴。

　　新能源車的高保費和車的結構息息相關，電池占據新能源車成本的40%，電池修理費用高是一大痛點。去年8月，由吉利和沃爾沃合資打造的極星2被曝出換下整塊電池組的費用高達54萬元，然而這款車的官方指導價僅僅是33.8萬元，這位車主的實際開票金額更是只有24.9萬元。

　　另外，為了降本增效，近年來新能源車企紛紛步特斯拉后塵，采用一體化壓鑄技術。盡管一體化壓鑄技術對生產成本的縮減和續航能力的提升都起到積極作用，但導致后期的維修保養成本極高，損壞后只能整體或局部更換。

　　車價與車損實際定價的偏差也讓保費出乎很多車主的意料。有車主表示，落地不到7萬元的新能源車，開到第四年時，保險公司算的車損險保額11萬元，保費1367元，總保費高達三千余元，深感自己的車不配這么高的保費。

　　某頭部財險車險精算師向界面新聞解釋，因為大多數國產新能源車可以享受補貼，且補貼比例較高。但是各保險公司在計算新能源車的車損險保費時，參照補貼前的車價，導致保費過高。

　　毫無疑問，新能源車險是有廣闊成長空間的險種。東吳證券預計，到2025年，新能源車險保費規模將達1865億元，占車險總保費比例約17.9%；到2030年保費規模將達4541億元，占車險總保費比例約為32.1%。

　　主機廠的進入給了新能源車險未來發展以想象空間。比亞迪董事長王傳福在2022年年度股東大會上表示，比亞迪進場新能源汽車保險行業，將利用用戶群體、行銷方式、技術等方面的積累，在費用節儉、效率提升、科學理賠等方面賦能新能源汽車保險行業。

　　不過，業內對比亞迪能否破局新能源車險目前高賠付高保費的現狀態度并不統一。有資深財險人士向界面新聞指出，美國通用汽車20年前也有嘗試進入車險領域，按理說他們有銷售渠道和數據，應該很有優勢，但最終并沒有成功。因為各部門本身有利潤的要求，比如汽車發生事故需要維修，銷售部門應該按什么標準收費，保險部門和銷售部門的協同很重要。

　　車險本身從承保到理賠的長鏈條也讓新玩家入局沒有那么簡單。“車險有一套精細化管理結構，比如理賠分為車損和人傷。一部分車損可以依靠主機廠來進行維修，但畢竟不是綜合型汽車廠，能不能修、里面的成本怎么計算都值得好好商榷。除此之外，全鏈條的數據積累也需要時間。”有財險業高管向界面新聞表示。

　　在2023年中報業績會上，人保集團副總裁、人保財險總裁于澤表示，新能源車不同車型的風險差異非常顯著，且隨著時間推移，風險差異變化也會越來越大，這與傳統燃油車車型的變化及新舊程度的切換有很大差別。同時，新能源車品牌眾多，且仍處于高速發展期，因此，對新能源車車型風險趨勢的判斷，不單需要數量的積累，還需要時長的積累。

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責任編輯：張文